Все комментарии к фотографиям ЭП1М-420

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> > Потому, что 90% имеющегося в мире ЭПС с бесколлекторным т.д. приходится на страны, где применена система переменного тока 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Перечисляю их ещё раз: Австрия, Германия, Норвегия, Швеция и Швейцария. Во Франции АТД применяются ТОЛЬКО на трёхсистемных электровозах: однофазного переменного тока 25 кВ 50Гц и 15 кВ 16 и 2/3 Гц и постоянного тока 1,5 кВ.
>
> В Чехии более 50% - постоянный ток. Словакия - аналогично.

Не пойму, а причём здесь Чехия и Словакия? Мы же ведём разговор о странах где применена система 15 кВ 16 и 2/3 Гц.

Цитата (Карданный вал, 14.03.2016):
> Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> > И отечественный опыт это доказывает как нельзя лучше: ВЛ80в-661 был доведён до состояния готовности к производству, а ВЛ80а-751 со своим "двойником" так и сгнили на Кольце.
>
> На тот момент действительно вентильный привод на электровозе был проще конструктивно, но с появлением силовых полностью управляемых транзисторов IGBT и микропроцессорной СУ асинхронный привод стал проще конструктивно, а за счет более простой конструкции двигателей он выиграл по сути гонку приводов.

Я ждал этого аргумента, но он таковым не является т.к. нет идентичных преобразователей для синхронного привода. А что касается расчётов - нас уже красиво на.....ли с 2ЭС10 и ЭС1, больше как-то не хочется.
Впрочем, если у кого-то есть лишние деньги и ему нравится платить за импортные поделки - это его право. Лично я - пас.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> > А что, разве на чешских и словацких ж.д. применяется система 15 кВ, 16 и 2/3 Гц?
>
> Есть такой электровоз как 109Е работающий на трёх видах напряжения и родов тока. И отлично работающий!
>
> > А то, что SNCF работает более двухсот электровозов ВВ26000 с синхронными т.д., это как?
>
> Посчитаем асинхронники? :) В одной России уже свыше сотни (2ЭС10, 2ЭС5 и ЭП20). Теперь к МВПС - как же мы забыли те же Ласточки или Сапсаны? Почему на них не синхронные ТЭД?

В таком случае добавь французские ТЖВ. Они все синхронные. И ответь на вопрос: сколько сделано 109Е?

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> И отечественный опыт это доказывает как нельзя лучше: ВЛ80в-661 был доведён до состояния готовности к производству, а ВЛ80а-751 со своим "двойником" так и сгнили на Кольце.

На тот момент действительно вентильный привод на электровозе был проще конструктивно, но с появлением силовых полностью управляемых транзисторов IGBT и микропроцессорной СУ асинхронный привод стал проще конструктивно, а за счет более простой конструкции двигателей он выиграл по сути гонку приводов.

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> А что, разве на чешских и словацких ж.д. применяется система 15 кВ, 16 и 2/3 Гц?

Есть такой электровоз как 109Е работающий на трёх видах напряжения и родов тока. И отлично работающий!

> А то, что SNCF работает более двухсот электровозов ВВ26000 с синхронными т.д., это как?

Посчитаем асинхронники? :) В одной России уже свыше сотни (2ЭС10, 2ЭС5 и ЭП20). Теперь к МВПС - как же мы забыли те же Ласточки или Сапсаны? Почему на них не синхронные ТЭД?

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> Потому, что 90% имеющегося в мире ЭПС с бесколлекторным т.д. приходится на страны, где применена система переменного тока 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Перечисляю их ещё раз: Австрия, Германия, Норвегия, Швеция и Швейцария. Во Франции АТД применяются ТОЛЬКО на трёхсистемных электровозах: однофазного переменного тока 25 кВ 50Гц и 15 кВ 16 и 2/3 Гц и постоянного тока 1,5 кВ.

В Чехии более 50% - постоянный ток. Словакия - аналогично.

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> А вот здесь я, при всём моём к тебе уважении не соглашусь!!! В книге, о которой я упоминал, убедительно доказано, что во-первых, преобразователь для СТД проще и дешевле, и во-вторых, система управления его проще.

Попрошу конкретики, в чём конкретно преобразователь ПРОЩЕ и в чём ПРОЩЕ система управления оным. В любом ныне доступном источнике я находил лишь это, законспектировал специально в отдельный .doc-файл у себя на рабочем столе:

> ...при значительных токах и высоких температурах может произойти необратимое размагничивание, даже если температура ротора не достигает точки Кюри между 310 и 370 °C. Однако более опасно к. з. в обмотке статора, которое может привести к разрушению ЭД, поскольку создаваемое постоянными магнитами вращающееся поле продолжает индуцировать значительные токи в статоре. Здесь размагничивание может быть полезным, поскольку снижает эти токи...

> Еще одна проблема связана с тем, что при работе без нагрузки (когда поезд движется в режиме выбега) вращающийся ротор двигателя с постоянными магнитами продолжает индуцировать токи в сердечнике статора. Возникающие вихревые токи наряду с эффектом гистерезиса вызывают потери в стали ротора, что снижает общий КПД двигателя на 2-3%...

> ...редкоземельные металлы, используемые в конструкции, обладают хорошими магнитными свойствами, но довольно чувствительны к механическому и тепловому воздействию...

> ...конструкция ротора у синхронных ТЭД сложнее, чем у асинхронных. Схема управления ими также сложнее в связи с наличием многократных контуров обратной связи и необходимости преобразования сигнала...

> ...но существуют много областей применения, где преимущества синхронных ТЭД безусловно преобладают над их недостатками, а всё это делает наиболее привлекательными для разработчиков тягового привода. Меньшие размеры и масса имеют особое значение при ограниченности пространства - например, в случае необходимости размещения двигателя на оси колесной пары без редуктора, например, в приводах низкопольных трамваев (кстати, Шкода 15Т) или троллейбусов в странах Европы...

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> И отечественный опыт это доказывает как нельзя лучше: ВЛ80в-661 был доведён до состояния готовности к производству, а ВЛ80а-751 со своим "двойником" так и сгнили на Кольце.

ДОВЕДЁН, но НЕ выпущен в серию по причине отсталости силовой и управляющей электроники того времени, тем паче в СССР.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> Можно прочесть вот это https://www.kpi.kharkov.ua/archive/%D0%9...3_1/16.pdf
> что синхронные двигатели, при всех их отличных качествах, таких как бОльший воздушный зазор между ротором и статором, на 1,5 - 2% высший КПД, постоянство скорости вне зависимости от нагрузки, но немаловажно и стоит это учесть, что все преимущества нивелируются дороговизной систем регулирования и управления данным приводом, плюс, немаловажный отпечаток накладывает и то, что сама система регулирования путём изменения частоты питающего напряжения достаточно сложна для применения на ЭПС и в сравнении с теми же асинхронными, при всех их недостатках, у синхронных нет на данный момент развития на ПС.
А вот здесь я, при всём моём к тебе уважении не соглашусь!!! В книге, о которой я упоминал, убедительно доказано, что во-первых, преобразователь для СТД проще и дешевле, и во-вторых, система управления его проще. И отечественный опыт это доказывает как нельзя лучше: ВЛ80в-661 был доведён до состояния готовности к производству, а ВЛ80а-751 со своим "двойником" так и сгнили на Кольце.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> Допустим что я её знаю и к ней обращался, но помимо этого есть уйма другой информации помимо неё, те же исследования чехов или немцев. Что она должна мне доказать сия книга? Что тяговые приводы асинхронные вдруг стали невыгодными? Почему же более чем на 90% имеющегося в мире ПС с бесколлекторными ТЭД приходится на асинхронные двигатели?
Потому, что 90% имеющегося в мире ЭПС с бесколлекторным т.д. приходится на страны, где применена система переменного тока 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Перечисляю их ещё раз: Австрия, Германия, Норвегия, Швеция и Швейцария. Во Франции АТД применяются ТОЛЬКО на трёхсистемных электровозах: однофазного переменного тока 25 кВ 50Гц и 15 кВ 16 и 2/3 Гц и постоянного тока 1,5 кВ.

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> > > 2. Синхронный привод для ЭПС с питанием от к.с. с частотой 16 и 2/3 Гц не применим в ПРИНЦИПЕ потому, что электромеханические характеристики системы "трансформатор - СТД" почти не отличаются от характеристик системы "трансформатор - КТД", а значит трудно применимы для частоты 16 и 2/3 Гц.
> > > Это одна из причин, почему ни Шкода, ни Зименс, ни ЧКД-Трацке (как основной в то время изготовитель силовой электроники для ж. д. ПС) не проводили даже исследований.
А что, разве на чешских и словацких ж.д. применяется система 15 кВ, 16 и 2/3 Гц?
> > > 3. Для запуска СТД на ВВ26000 применён блок конденсаторов массой всего 50 (!!!) кг
> > > Молодцы, французы, что сказать, но тяговый привод на синхронных тяговых НЕ применим по ряду причин описанных мной выше.
А то, что SNCF работает более двухсот электровозов ВВ26000 с синхронными т.д., это как?
Модератор, пожалуйста удалите предыдущий пост.

Можно прочесть вот это https://www.kpi.kharkov.ua/archive/%D0%9...3_1/16.pdf
что синхронные двигатели, при всех их отличных качествах, таких как бОльший воздушный зазор между ротором и статором, на 1,5 - 2% высший КПД, постоянство скорости вне зависимости от нагрузки, но немаловажно и стоит это учесть, что все преимущества нивелируются дороговизной систем регулирования и управления данным приводом, плюс, немаловажный отпечаток накладывает и то, что сама система регулирования путём изменения частоты питающего напряжения достаточно сложна для применения на ЭПС и в сравнении с теми же асинхронными, при всех их недостатках, у синхронных нет на данный момент развития на ПС.

Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> 1. Основной причиной применения АТД на ЭПС ж.д. Австрии, Германии, Швеции и Швейцарии было ЖЕЛАНИЕ отказаться наконец от однофазных коллекторных т.д. с их крайне сложной конструкцей и большим количеством щёток.

Вообще-то это было вполне нормальная эволюция тягового привода с успехом получившая развитие в европейских странах, но вялотекуще проходившая у нас в СССР. Стоит заметить, что НИКАКИХ работ ни у чехов, ни у немцев, ни у австрийцев с вентильными ТЭД НЕ ПРОВОДИЛОСЬ. О причинах я уже указывал выше.

> 2. Синхронный привод для ЭПС с питанием от к.с. с частотой 16 и 2/3 Гц не применим в ПРИНЦИПЕ потому, что электромеханические характеристики системы "трансформатор - СТД" почти не отличаются от характеристик системы "трансформатор - КТД", а значит трудно применимы для частоты 16 и 2/3 Гц.

Это одна из причин, почему ни Шкода, ни Зименс, ни ЧКД-Трацке (как основной в то время изготовитель силовой электроники для ж. д. ПС) не проводили даже исследований.

> 3. Для запуска СТД на ВВ26000 применён блок конденсаторов массой всего 50 (!!!) кг

Молодцы, французы, что сказать, но тяговый привод на синхронных тяговых НЕ применим по ряду причин описанных мной выше.

> 4. Во ВСЕХ учебниках по электроприводу говорится, что эл.привод СТД в пром-ти ДЕШЕВЛЕ привода с АТД на 10-12 %. Ты же утверждаешь обратное.

В промышленности? Примеры. Я знаю лишь что для тяги поездов, для городского электрического транспорта синхронные электродвигатели не применимы вовсе. Даже когда встал вопрос при разработке малоизвестного электровоза 49Е0 с мономоторными тележками, к синхронным ТЭД даже и не обращались. По-крайней мере в архивах Шкоды никакой информации нет об опытах с сихронными, насчёт Зименса или Альстома не стану утверждать со 100% уверенностью. Единственное, где нашли своё применение синхронные это головки принтеров :) Для тяги они непригодны ввиду обычного усложнения конструкции системы управления ТП.

> 5. К.п.д. четырёхквадрантного преобразователя, который стоит на ЭПС стран с системой 16 и 2/3 Гц не превышает 90 %, а на ЭПС последних лет постройки требует ещё и жидкостного охлаждения, что лишний раз доказывает, что потери ОЧЕНЬ большие, а с ростом мощности только возрастают.

У мультисистемных электровозов 109Е (Шкода) максимальная мощность которых свыше 7000 кВт на четыре оси, потери в тяговом преобразователе не превышали и 12% при испытаниях в 2008 и 2009 годах на кольце в Черченице и с поездами. Плюс, в 1987-1988 годах при испытаниях четырёхосного прототипа 85Е0-АТМ потери по преобразователю были не выше 25%, учитывая тогдашнее развитие силовой электроники это вполне нормальный показатель. Теперь к системам охлаждения - у 109Е обычный асинхронный двигатель мощностью 10 кВт для привода масляного насоса охлаждения модулей, у того же 85Е - 18 кВт (коллекторный).

> Это как бы квинтэссенция. Ты писал, что располагаешь значительной библиотекой. Так вот найди в ней книгу Тихменева и Кучумова "Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями", она, кстати, есть и в интернете. Она хоть и 1988 г. издания, но там всё буквально "разжевано". Я убеждён, прочтя её ты совершенно по иному посмотришь на ЭПС с АТД.

Допустим что я её знаю и к ней обращался, но помимо этого есть уйма другой информации помимо неё, те же исследования чехов или немцев. Что она должна мне доказать сия книга? Что тяговые приводы асинхронные вдруг стали невыгодными? Почему же более чем на 90% имеющегося в мире ПС с бесколлекторными ТЭД приходится на асинхронные двигатели? Почему в промышленности нет применения синхронным двигателям? Например, приводы станков, приводы прокатных станов, приводы эскалаторов в метро (современные), приводы кранов имеют в подавляющем большинстве своём именно асинхронные двигатели различного типа?

И в завершение нашей дискуссии, Дима, скажу тебе ещё одну вещь, о которой мне рассказывал В.А, но которую я не вставил в книгу.
После испытаний ВЛ80в-661, показавшего достаточно хорошие результаты, НЭВЗ предложил изготовить опытно-промышленную партию таких электровозов, примерно штук двадцать-тридцать. МПС по началу согласилось, но когда выяснилась СТОИМОСТЬ этих машин, отказалось наотрез!!! Договорились, что разговор о постройке таких машин может пойти только тогда, когда будет решительно снижена их стоимость. НЭВЗ всячески пытался это сделать - и групповой привод пытался применить и ПЧФ выполнить на мощных тиристорах - всё оказалось без толку.
Более того, в конце 80-х гг. даже перестали ВЛ80р строить потому что: "если стоимость электровозов ВЛ22М с рекуперативным тормозом превышала стоимость такой же машины без рекуперации на 3%, то отпускная цена электровозов ВЛ80Р превышала стоимость ВЛ80Т(С) почти на 30%".

Дима, мне тоже очень не хочется с тобой конфликтовать, но...
1. Основной причиной применения АТД на ЭПС ж.д. Австрии, Германии, Швеции и Швейцарии было ЖЕЛАНИЕ отказаться наконец от однофазных коллекторных т.д. с их крайне сложной конструкцей и большим количеством щёток.
2. Синхронный привод для ЭПС с питанием от к.с. с частотой 16 и 2/3 Гц не применим в ПРИНЦИПЕ потому, что электромеханические характеристики системы "трансформатор - СТД" почти не отличаются от характеристик системы "трансформатор - КТД", а значит трудно применимы для частоты 16 и 2/3 Гц.
3. Для запуска СТД на ВВ26000 применён блок конденсаторов массой всего 50 (!!!) кг
4. Во ВСЕХ учебниках по электроприводу говорится, что эл.привод СТД в пром-ти ДЕШЕВЛЕ
привода с АТД на 10-12 %. Ты же утверждаешь обратное.
5. К.п.д. четырёхквадрантного преобразователя, который стоит на ЭПС стран с системой 16 и 2/3 Гц не превышает 90 %, а на ЭПС последних лет постройки требует ещё и жидкостного охлаждения, что лишний раз доказывает, что потери ОЧЕНЬ большие, а с ростом мощности только возрастают.
Это как бы квинтэссенция. Ты писал, что располагаешь значительной библиотекой. Так вот найди в ней книгу Тихменева и Кучумова "Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями", она, кстати, есть и в интернете. Она хоть и 1988 г. издания, но там всё буквально "разжевано". Я убеждён, прочтя её ты совершенно по иному посмотришь на ЭПС с АТД.

Робертович, ты ведь знаешь что в конфронтацию с тобой вступать мне нет никакого смысла, я очень уважительно отношусь к тебе и твоим знаниям и обращаюсь за советом как к специалисту, но, дай-ка я немного проясню, раз в мой адрес прилетел упрёк что дескать и инженер я "так себе".

> Цитата (ЕвРо, 14.03.2016):
> Дима, ты пожалуйста только не обижайся, но твой ответ на мои вопросы был из разряда - я ему про Фому, а он мне про Ерёму.

А как я должен объясняться чтобы было понятно и другим? Прочесть смогут и другие и чтобы не было потом вопросов, написал как можно проще. Или исписать всё формулами да расчётами, выдержками из литературы? Зачем и главное, для чего? Был вопрос в том, что синхронный привод ВДРУГ стал выгодней АСИНХРОННОГО - я дал ответ почему и по каким критериям СИНХРОННЫЙ хуже АСИНХРОННОГО? Вроде как ответ я дал своими словами. За сим считаю вопрос закрытым по этой части. На ЭПС стран ЕС не планируется применять синхронные тяговые электродвигатели по причине как раз таки неоправданного усложнения конструкции, а следовательно, удорожания конечного продукта в целом.

> Особенно меня впечатлило то, что ты "приплёл" в ЭПС станкостроение и тяжелую пром-ть. Ответ вполне достойный инженера...

Евгений Батькович, а перечитать внимательней?

> На тот начало 70-ых годов в Германии, Австрии, Чехословакии, Швейцарии проходила активная фаза работ по изучению и внедрению в опытное производство именно бесконтактной аппаратуры управления бесколлекторными тяговыми приводами (не только в сфере локомотивостроения, в частности, в сфере станкостроения, тяжёлого машиностроения и прочих областях так или иначе затрагивающих это),

> потому всё и пришло к законному финалу, что теперь они являются пионерами внедрения и признанными специалистами. Ведь на одно только перевооружение производств и наладку новых, было затрачено свыше 15-ти лет исследований, проб и ошибок.

Выше есть ответ? Есть. Я затронул всё к чему относились научные исследования касательно применения бесконтактной системы управления тяговым приводом и, несомненно, бесколлекторных электродвигателей.
В СССР в то время о таком и не слыхивали, а всё шло на гонку вооружений. Какие нахрен электровозы с асинхронниками?! Ей-богу, зачем они нам! Хотя потенциал нашей страны был огромен, мы с лёгкостью могли бы растоптать опытом и репутацией допустим по части внедрения технических новшеств в локомотивостроении, а так, сейчас мы выступаем в роли просителей. Да что там говорить, если у нас до сих пор сварка на том же пресловутом НЭВЗ ручная полуавтоматическая, когда на той же Шкоде или Зименсе ещё в середине-конце 70-ых была более чем 80% автоматизация процесса сварки рам, рам тележек, плюс были испытательные нагрузочные станции. Вот и вышло так что нынче страны ЕС пред нами выглядят специалистами с большой буквы и признанными знатоками своего дела. А за нас, обидно как-то...

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> > Для меня же главным аргументом является то, что во всех странах ЕС уже давно доказано и теоретически, и практически, что бесколлекторный привод является выгодным в эксплуатации на видах ПС таких как железнодорожный транспорт, вагоны метро и общественный электротранспорт на протяжении более чем 30-ти лет. И согласно элементарным законам физики/электротехники/теории тяги ВСЕГДА бесколлекторный привод буде выгоднее нежели коллекторный. А цифры специалиста по "гнилостям да дырявостям" у которого чёрное это белое и наоборот, мне вовсе неинтересны.
Дима, ты пожалуйста только не обижайся, но твой ответ на мои вопросы был из разряда - я ему про Фому, а он мне про Ерёму. Особенно меня впечатлило то, что ты "приплёл" в ЭПС станкостроение и тяжелую пром-ть. Ответ вполне достойный инженера...

Цитата (supermax, 14.03.2016):
> Я к тому, что они не спешат закупать асинхронники. Купили 20 и с концами и при этом продолжают заниматься КРП.

Программой и было заложено заказ 18 машин до 2010 года. Плюс, две машины были выпущены в 2008. А своему парку постоянников при КР существующую РКСУ меняют на ТИСУ или ТрСУ. Программа действует до 2019 года.

> Не связано ли это с тем, что у CD очень низкое ценообразование в пассажирских и грузовых перевозках и поэтому в инвест. бюджет не могут заложить плановую замену своих старых 50 летних пассажирских машин (Есть и такие если верить БД) на новые бесколлекторные?

Отчасти связано, но не стоит учитывать и тот факт что до 2019 года машины 60-ых - 70-ых годов должны: а) либо пройти глубокую модернизацию на Шкоде; б) либо уйти на металлолом.

> Получается не могут, раз 20 единиц и стали последней закупкой, пока.

Появится необходимость - закупят. 109Е с программы Шкоды не снят. Сейчас необходимость лишь в глубокой модернизации с заменой устаревшей и затратной РКСУ на более прогрессивные - ТИСУ либо ТрСУ.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> А техническая сторона не влияет никак на экономическую сторону?
Я к тому, что они не спешат закупать асинхронники. Купили 20 и с концами и при этом продолжают заниматься КРП. Не связано ли это с тем, что у CD очень низкое ценообразование в пассажирских и грузовых перевозках и поэтому в инвест. бюджет не могут заложить плановую замену своих старых 50 летних пассажирских машин (Есть и такие если верить БД) на новые бесколлекторные? Получается не могут, раз 20 единиц и стали последней закупкой, пока.

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> Или ТЕХНИЧЕСКИ выгодные электровозы не прямо влияют на выгодность экономически?
Между коллекторным электровозом с РКСУ и ТИСУ меньше ценовой зазор чем между ТИСУ и АТЭД.
Пассажирские бесколлекторные машины ещё имеют смысл, т.к. в пассажирских перевозках есть быстрые коридоры, где можно "порвать" коллекторную машину (использование ЭП20 это доказало), а вот с грузовыми нет такой экономии (2ЭС10 имеет большую СЖЦ, проигрывая 2ЭС6 на 30 летнем отрезке эксплуатации). 500 км/сутки в грузовых не позволяют реализовать весь потенциал машины на бОльших межремонтных пробегах и обслуживании.

Напоминаю: http://www.rzd-partner.ru/news/mashinost...y-uspekha/
"По словам заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, прозвучавшим на круглом столе в рамках EXPO 1520, посвященном локомотивостроению в условиях низкого спроса, ценовые показатели машин нового поколения в несколько раз выше, чем у переходных образцов. Кроме того, эффективность использования машин пятого поколения появляется только при пробеге от 800 км, что сегодня недостижимо на большинстве полигонов европейской части сети дорог. При этом в компании не отказываются от закупок современных машин, но в качестве компромисса предлагают использовать их только на тех участках, которые способны дать реальный эффект, а для остальных железных дорог приобретать более дешевые модели, пусть даже с менее совершенными эксплуатационными показателями."

Цитата (supermax, 14.03.2016):
> С технической точки зрения да, но не с экономической. Иначе бы CD не ограничились закупкой 20 асинхронников.

Хммм... Каков заказ был от ЧД такой Шкода и выполнила. А техническая сторона не влияет никак на экономическую сторону? Удивлён :)

> Не может по СЖЦ (стоимости жизненного цикла) электровоз стоимостью 3.5 млн. евро выиграть у ЭП1М стоимостью 90 млн. руб. (1.1 млн. евро). У нас же всё-таки ценообразование не евро и суточные пробеги не на уровне стран ЕС. Или опять эти прописные истины будут отрицаться?

Выиграть в чём? В том, что по стоимости обслуживания (если оно налажено не через задницу как в РЖД) ЛЮБОЙ бесколлекторник в клочья разорвёт коллекторник? Ладно, оставим бесколлекторники в покое, для РЖД это "дорогое удовольствие" видимо, тогда возьмём электровозы с коллекторными ТЭД, но с импульсным регулированием - что на этот счёт? Ведь экономия по тяге и обслуживанию в 30-32% в сравнении с РКСУ-шными типами (у которых полезная мощность сжигается на резисторах, теряется мощность на обдув этих самых резисторов, отсюда - потери и низкий КПД в целом) имеет место быть, или и тут РЖД опровергает все мыслимые и написанные законы? Или ТЕХНИЧЕСКИ выгодные электровозы не прямо влияют на выгодность экономически?

Цитата (Дима_Чех, 14.03.2016):
> И согласно элементарным законам физики/электротехники/теории тяги ВСЕГДА бесколлекторный привод буде выгоднее нежели коллекторный.
С технической точки зрения да, но не с экономической. Иначе бы CD не ограничились закупкой 20 асинхронников.

Не может по СЖЦ (стоимости жизненного цикла) электровоз стоимостью 3.5 млн. евро выиграть у ЭП1М стоимостью 90 млн. руб. (1.1 млн. евро). Строили уже кривые. Асинхронник (не двухсистемный) начинает у ЭПшки выигрывать на 23-24 году эксплуатации, но какой смысл, если у ЭП1М то срок службы 30 лет против 40 у асинхронника. У нас же всё-таки ценообразование не евро и суточные пробеги не на уровне стран ЕС. Или опять эти прописные истины будут отрицаться?