Все комментарии к фотографиям ЭП1М-420

Красота!

Сегодня снял, уже на нижний Новгород. В балезино походу сразу же развернули, как приехал

Годно.

Ух-ты!

Поезд 990.

Везет мне нынче на такое: https://trainpix.org/photo/213406/

Цитата (Дима_Чех, 17.03.2016):

> Партия вентильных машин? Стоп, ВЛ80В всего-то не более трёх машин, если я не ошибаюсь?

Под словом партия я имел ввиду людей объединенных общими взглядами, в данном случае сторонников вентильных машин.

> > Асинхронную машину со своим приводом на ЖД не могли построить вплоть до недавнего времени,
>
> Это Вы про СССР?

СССР-РФ, первая относительно нормально поехавшая собственная асинхронная машина 2ТЭ25А.

> А РВЗ-7 ведь были не на жёсткой базе, не так ли?

На жесткой, но там была ТИСУ с коллекторными двигателями, которая тоже работала через пень колода.

> У ЭП200, будь он для постоянного или вовсе на два рода тока были бы перспективы, НО, и привод ему необходимо было асинхронный. У тех же Альстом и Шкода-Электрик на момент выпуска этих двух электровозов уже были готовые преобразователи как для двухсистемных вариантов, так и для постоянного и переменного тока.

Там важно было создать свой привод, а не брать готовый чужой. Чужой и так взяли на ЭП10.

> Кстати, вентильные ТЭД у чешских трамвайных вагонов 15Т. Судя по отзывам в местных источниках, проблемы кое-где да возникают, не только по тележкам, но и по СУ двигателями.

Ну проблемы свойственны любой новой технике, но они должны решаться, если их решить не могут, это направление само собой отмирает.

Цитата (Roman S., 17.03.2016):
> Фото то как вообще, хорошее???)))

На мой взгляд хорошее! :)

Фото то как вообще, хорошее???)))

Цитата (Карданный вал, 15.03.2016):
> Не там вопросов, иначе бы партия вентильных машин не была бы так сильна в то время.

Партия вентильных машин? Стоп, ВЛ80В всего-то не более трёх машин, если я не ошибаюсь?

> Асинхронную машину со своим приводом на ЖД не могли построить вплоть до недавнего времени,

Это Вы про СССР?

> ...хотя например те же опытные трамваи опытные вагоны с приводом на жесткой логике (!) были построены еще в 1995 году.

А РВЗ-7 ведь были не на жёсткой базе, не так ли?

> ...Но привода на жесткой логике вообще еще со времен СССР не отличались надежностью, тот же ЭП200, например, нормально поехал только когда все это барахло заменили на МПСУ. К сожалению на тот момент он уже был не нужен никому, он проиграл заранее неравную схватку готовому импортному приводу эп10.

У ЭП200, будь он для постоянного или вовсе на два рода тока были бы перспективы, НО, и привод ему необходимо было асинхронный. У тех же Альстом и Шкода-Электрик на момент выпуска этих двух электровозов уже были готовые преобразователи как для двухсистемных вариантов, так и для постоянного и переменного тока.

> Конечно их нет. Просто в них нет никакого смысла. При схожей компоновке и затратах на преобразователь сама вентильная машина сложнее за счет узла питания якоря, который кстати надо будет обслуживать. Я надеюсь вы не хотите при современных разработках в силовой электронике на нем использовать конденсаторный пуск?

Кстати, вентильные ТЭД у чешских трамвайных вагонов 15Т. Судя по отзывам в местных источниках, проблемы кое-где да возникают, не только по тележкам, но и по СУ двигателями.

Цитата (Виталий Кравченко, 15.03.2016):
> Воистину...

Воистину, самый бестолковый комментарий. Практиковаться в троллинге можете и дальше, но не здесь.

Цитата (Ратибор, 15.03.2016):
> Цитата (shimxm1902, 10.03.2016):
> > Отличное фото отличного электровоза! Номерок ЭП1М слева подскажите пожалуйста, если знаете.
>
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 10.03.2016):
> > Не умеете троллить - не беритесь...
>
> Задача выполнена.

:)))

Цитата (Дима_Чех, 15.03.2016):
> Был ли он проще, учитывая элементную базу того времени - вопрос.

Не там вопросов, иначе бы партия вентильных машин не была бы так сильна в то время. Асинхронную машину со своим приводом на ЖД не могли построить вплоть до недавнего времени, хотя например те же опытные трамваи опытные вагоны с приводом на жесткой логике (!) были построены еще в 1995 году. Но привода на жесткой логике вообще еще со времен СССР не отличались надежностью, тот же ЭП200, например, нормально поехал только когда все это барахло заменили на МПСУ. К сожалению на тот момент он уже был не нужен никому, он проиграл заранее неравную схватку готовому импортному приводу эп10.

Цитата (ЕвРо, 15.03.2016):
> Я ждал этого аргумента, но он таковым не является т.к. нет идентичных преобразователей для синхронного привода.

Конечно их нет. Просто в них нет никакого смысла. При схожей компоновке и затратах на преобразователь сама вентильная машина сложнее за счет узла питания якоря, который кстати надо будет обслуживать. Я надеюсь вы не хотите при современных разработках в силовой электронике на нем использовать конденсаторный пуск?

Цитата (shimxm1902, 10.03.2016):
> Отличное фото отличного электровоза! Номерок ЭП1М слева подскажите пожалуйста, если знаете.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 10.03.2016):
> Не умеете троллить - не беритесь...

Задача выполнена.

Воистину живая дискуссия, такая массовая, и главное насыщенная.

Поэтому расставлю ВСЕ точки над И.
Какая я понял самые удачные машины это ЧС2, ЧС2Т, ЧС4Т, верно я понял.

Самым разумным было бы не мутить-хитрить, а разобраться какая машина самая надежная и выпускать и заказывать ее ВЕЧНО.
К примеру ЧС2 надежная машина, все. Заказываем их дальше, или делаем свой аналог.
Например, с номерами 3000 и выше.

Что мешает наиболее надежные машины и дальше продолжать выпускать?

Ну если бесколлекторные приводы - херня, то что мешает регрессировать и уйти к архаичным и допотопным электровозам серии ВЛ19 :) Раз на то пошло.


Оффтоп. А работа 2ЭС10 признана в какие годы НЕЭФФЕКТИВНОЙ? С момента первых поездок? Или когда? Верно, когда со всех сторон обложили Россию санкциями да и курс у меня за окном по 71 рубль за один "зелёный", то ясен хер что сейчас России крайне невыгодно что-либо крутить-мутить с западными производителями, ведь сами пока что не осилили ничего своего. Хотя времени с 1991 года была уйма, чтобы имея такой потенциал огромный, встать на истинное импортозамещение, тем более и люди есть умные (не все ведь сдриснули за "бугор" в смутные 90-ые), и руки рабочие есть (не все поголовно алкаши и тунеядцы ведь!), а мы всё время слушали одно лишь балабольство с экранов кретиноскопов о том что-де скоро мы заменим усё импортное. Хотя при алкоголике (Ельцине) наоброт, отечественная промышленность стояла в позе "зю". Но на дворе уже 2016-ый, опять нас зажали в тисках санкций, вечные проблемы с этим проклятым долларом - и появляется отличный повод развернуть вовсю махину импортозамещения - ан нет, воз и ныне там. Теперь мы слыхивать будем, дескать, западные комплектующие - дерьмо, дорогие, а мы сами - не осилили и бла-бла-бла!

Уважаемый Дмитрий.
Мы с тобой можем сколь угодно долго приводить друг другу аргументы и контраргументы, но давай, отвлечась от станков, трамваев и проч., а так же от забугорщины обратим свои взоры на РФию.
Что мы имеем? Когда четыре года назад запустили скорый между СПб и Петрозаводском (БС+5 ЦМВ) билет стоил около четырёхсот рб. Я ездил к отцу (а ему уже под 90) раз в две недели. Сейчас ходит т.н. "повышенной комфортности" курица, с той лишь разницей, что между встречными креслами стоят столики. А билет стоит более 900 рб. Это что? И объясни мне, старому идиоту, на хрена мне твои асинхронные изыски, если я к отцу теперь езжу раз в два месяца.
И второе: по официальным данным ОАО "РЖД" (какими бы недалёкими людьми они ни были, всё же не дураки) эксплуатация электровозов 2ЭС10 признана НЕЭФФЕКТИВНОЙ. Ты можешь после этого доказывать мне преимущества и недостатки, а я тебе отвечу, что опыт говорит: всё это - херня!!! Факты, друг мой далёкий, вещь упрямая. За сим дискуссию прекращаю, за её бессмысленностью. Удачи!

Цитата (ЕвРо, 15.03.2016):
> В таком случае добавь французские ТЖВ. Они все синхронные. И ответь на вопрос: сколько сделано 109Е?

Если мы сейчас посчитаем ВСЕ машины с АТЭД то явно перевес будет у них :)
109Е на 2016 год - 22 единицы, сколько заказали - столько и ездят. И ездят более-менее неплохо, работают в основном безотказно, у некоторых машин уже на 2015 год был пробег свыше 2 млн. км, а это - профилактический ремонт (или по-нашему - КР-1). Я много раз бывал в этих машинах будучи в Чехии, машина пусть и неидеальна с точки зрения эргономики рабочего места, с точки зрения удобства обслуживания ходовой части, но по части надёжности - сейчас разве что Таурусы уделывают 109Е.

А вот тут рассуждения об эффективности АТЭД для российских локомотивов http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf

И вот ещё что, касательно синхронных ТЭД, насколько мне известно, то они сочетают в себе преимущества и недостатки двух основных видов тягового привода на электровозах (коллекторные и асинхронные). Например, отсутствие коллекторно-щёточного узла, как у коллекторных электромашин положительно сказывается на долговечности и простоте в обслуживании, плюс, могут быть использованы дешёвые незапираемые тиристоры, у синхронных выше КПД, у синхронных скорость вращения вала не зависит от напряжения и тока (хотя в разнос уйти такой двигатель может и при выходе из синхронного режима, КПД падает более чем на 5-6%). Однако, синхронные двигатели (СТЭД) всё же уступают асинхронным в простоте и стоимости производства на единицу продукции, так как зачастую, в них применяются мощные постоянные магниты (СТДПМ) в роторе или же, синхронный ТЭД всё же имеет скользящий контакт подвода постоянного тока к ротору, снижающий надёжность электромашины в целом. Кстати, у ЭП200 был подобный тип привода если не ошибаюсь, почему и не пошёл он в серию, помимо сложности тяговых преобразователей и системы управления ими.

Цитата (ЕвРо, 15.03.2016):
> Не пойму, а причём здесь Чехия и Словакия? Мы же ведём разговор о странах где применена система 15 кВ 16 и 2/3 Гц.

Изначально речь шла вот о чём https://trainpix.org/photo/157184/#362457
И вновь, внимательно прочесть и я нигде не конкретизировал РОД ТОКА - ни переменный, ни постоянный - всё в общих чертах, а если уж так хочется доказать что сихронный тяговый привод лучше нежели асинхронный, попрошу доводов больше, ни к чему вспоминать старый архаичный ВЛ80В, который в серию и не вышел и врядли бы вышел вовсе, просто учтя всю ту допотопную элементную базу того времени, я сильно сомневаюсь что эти машины стали бы надёжными и безотказными. Ещё раз прошу - читайте внимательней.

Кстати, причина по которой ЭП200 не пошёл даже в опытное производство, а так и сгнил в количестве двух единиц (или где они там? По музеям?) как раз таки и была сложность преобразователей для питания СТЭД.

Цитата (Карданный вал, 14.03.2016):
> На тот момент действительно вентильный привод на электровозе был проще конструктивно, но с появлением силовых полностью управляемых транзисторов IGBT и микропроцессорной СУ асинхронный привод стал проще конструктивно, а за счет более простой конструкции двигателей он выиграл по сути гонку приводов.

Был ли он проще, учитывая элементную базу того времени - вопрос. Не зря в серию он не пошёл. Асинхронный привод уже давно работает, в отличие от того же синхронного, с которым изначально, ещё ДО применения была масса проблем.