Wszystkie komentarze do zdjęć 4ЭС5К-004

Цитата (v_gildenberg, 16.07.2020):
> Повторюсь ещё раз, что смысл электровоза был : таскать нефтепродукты от Саратовского НПЗ до порта Туапсе. Он делался под одну компанию, которая была бы неким конкурентом «ТрансОйлу» или «НТС».

Ну опять же что за бред несётся? то что вы пишите это последний вариант куда планировали пристроить электровоз и может и пристроили бы, если по жадности не заломили за каждый из них практически по пол лярда.

Ещё раз кратко от чего и почему не сложилось:
На этапе размышлений о строительстве завода и покупке ПЛК проекта электровоза руководство Бомбардье предупреждало отечественных акционеров что у БТ после отказа от приобретения 50% акций компании имеющей заводы "по производству устаревших пылесосов" (ТМХ) за цену в 8 раз превышающую их реальную стоимость очень сильно обиделось руководство РЖД, что по факту = ТМХ, и первым шагом обиженных было полное прекращение технической поддержки электровозов ЭП10 со стороны Бомбардье, а второй шаг отказ от участия в проекте ЭП20 БТ и приглашения Альстома опять же с учётом покупки уже не 50 а 25% этих никому не нужных акций.
Далее проект рассчитывался под максимальный курс евро в 45 руб, не более. Первоначально электровоз планировался к продаже небольшими партиями частникам были посиделки хотелки с УЗ о поставке 50-ти машин на Львовскую, но события 2014 внесли своё. Первоначально РЖД отмахнулись от этого проекта и не более того. Настоящий скандал разразился после того когда товарищ Стрелюхин (в то время ГД ПЛК) будучи не в особо в курсе вышеописанной ситуации и игнорируя рекомендации хорошо осведомлённых о данной ситуации с РЖД(ТМХ) и БТ людей настоял на своём и принял решение покрасить выставочную секцию в ливрею РЖД (в то время как был вариант тихого мирного бело-голубого окраса) тем самым быку (РЖД) показали большую красную тряпку: вот чистый первоначальный окрас https://trainpix.org/photo/272061/ и он же на презентации завода https://trainpix.org/photo/140411/, в таком виде он прибыл на Щербинку. Увидев в таком виде электровоз серъёзные чины из РЖД просто обомлели и высказали уж очень неприятную ноту протеста в адрес ПЛК данную мелочь можно назвать началом конца во всех смыслах данного слова. В итоге, обосравшись от своей нелепой идеи перед началом выставки чтобы быть "непохожим на РЖД" пришлось наклеивать вместо светло-серой большую белую полосу до двери и далее по всему верху кузова до конца, что мы уже видим на открытии выставки: https://trainpix.org/photo/142091/. А далее высшее руководство ПЛК просто рассчитывало получив сертификат попытаться (заранее не задобрив) получить от кого угодно хоть какой-то заказ на данные электровозы. Но реальность показывает что мы живём в суровом мире конкуренции, где играют не по правилам и не хотят дружить и иметь дел с теми, что перед дружбой не угощает набором хороших дорогих конфет. К сожалению кто-то ещё остался в своих мечтах о прекрасном будущем в детстве в школе в наивности на светлое будущее в любых делах и до сих пор там прибывает.

По поводу ссылочки - что не сбылось то - 3ЭВ120 сертифицирован в 3-х секциях на 140 км/час. То что ничего не заказали и соответственно не купили - кто же знал что ТМХ станет давить на РЖД чтобы те запугивали частников подъёмом тарифов и сокращением ниток если те купят 2ЭВ120. Это опять не придуманное а со слов работников частных компаний которые очень были заинтересованны в приобретении данного электровоза.

Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> Да и частник предпочёл вариант с 2ТЭ25КМ, а не двухсистемный 2ЭВ120 на замену списываемым 2ТЭ116.
>

Тут вопрос исключительно в том что к примеру на тех же маршрутах БТС электрифицированы максимум 50-60% пути от общей протяжённости маршрута и предпочтение отдаётся в использовании одной единицы ПС на всём пути следования для перевозки поезда.

Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> а вот серийный электровоз переменного тока с вентильным приводом, наподобие ВЛ87, был бы интересен. Тем более, на отечественной элементной базе.
>

Слияние Бомбардье и Альстома в плане возможности захода Альстома на рынок РЖД с каким-то иными предложениями кроме ЭП20 интересна тем что Альстом это как раз та фирма которая имеет приличный и единственный из мировых производителей ж.д. техники опыт постройки и эксплуатации надёжно работающего вентильного привода и построенного в приличном количестве подвижного состава с таковым. В том числа и с очень интересными электровозами с групповым приводом, который к сожалению в Советском Союзе так и не тронулся с места своим ходом на ВЛ83. Хотя на мой взгляд кажется работать в Европе Альстому будет гораздо приятнее чем нахватавшись горя с ТМХ. В итоге я по данной ссылке целиком и полностью на вашей стороне и разделяю данное мнение. Только вот вариант с 2о-2о-2о в одной секции честно говоря не очень, а вот групповой привод по двигателю на две оси и всё это в 8-осную тележку воплотив это всё примерно в 2-х секционном варианте типа 2ЭП200 было бы очень грамотным ходом в отличие от длинной 4-х секционной колбасы.

Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> И безредукторный вентильно-индукторный привод для промышленных, вывозных и маневровых электровозов и тепловозов, что позволило бы сделать локомотивы, которые смогут не заходить на ТО месяцами.

Если бы на науку и опытные разработки выделялись необходимые средства и контролировалось чтобы их не растащили то и в Союзе и в России можно бы много чего интересного увидеть. А по факту только отток специалистов из страны идёт, после отсутствия заказов на Князя ещё несколько очень токовых специалистов ехало на ПМЖ заграницу.

Цитата (Pahann4, 16.07.2020):
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> > весовые нормы на 4 секции ВЛ80С на учатске Карталы-Инзер-Магнитогорск установлены из расчёта того что если откажет одна секция, то можно было бы уехать и на 3-х секциях что не раз случалось и доказывалось.
>
> А что же они по 6000т там не тоскают? а всего весовая норма 4000т на 2вл80

Ещё раз - чтобы тронуться на 3-х секциях на руководящем подъёме с данным весом при отказе 4-й секции по неисправности.

Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> Как аренду продлевать планируется, если собственник банкрот?

Честно говоря я не в курсе, но как мы видим - электровоз продолжает работать, что свидетельствует о том, что как-то договариваются по этому поводу.


Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> Кем будет обслуживаться данный локомотив?

Локомотив не очень то и нуждается в обслуживании - а засыпать песок и енять колодки дело вполне под силу местным слесарям.
Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> Где приобретать к нему запчасти?
>

Толком только если разбирать 002 электровоз только других вариантов нет и быть не может. Будем наблюдать через сколько времени что-то начнёт ломаться. А как показывает практика работы на ЭП10 - до года электровозы могут без обслуживания по тяговому приводу проработать, чего разумеется ни в коем случае не применимо к серии ЭП20.
Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> С юридической, экономической, и технической стороны, TRAXX уже всё.

Ну это вы с такими выводами очень преждевременно поторопились - после перехода ж.д. направления Бомбардье к Альстому в планах как раз сворачивать линейку Прима и развивать в дальнейшем Тракс. Как мы сейчас видим сильно спроса на Приму нет, кроме тех контрактов которые уже исполняются, а загрузка завода в Касселе по производству Траксов имеется аж на 2,5-3 года вперёд.

Сергей вот тут вы утверждаете что:

Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> На Южно-Уральской ВЛ80С в 4 секции ездят и по сей день по участку Карталы-Магнитогорск-Инзер с очень тяжелым профилем пути (уклоны по 18 тыс.), и четвертая секция там "упирается" с полной нагрузкой.

упирается 4-я секция с полной нагрузкой,

на что я вам отвечаю, что она не очень то уж сильно нагружена и весовая норма рассчитана на трогание с места и уезд на 3-х секциях, так как по местным условиям помощи там ждать не от куда если рассматривать вопрос в оперативном порядке. Это всё со слов местного ТЧМИ.


Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> Нет, Ваня 543, в Карталах не был - но общался с машинистам оттуда. А Вы там были?

Да 2 недели участвовал в испытаниях 2ЭВ120 - возили им намного экономичнее и быстрее составы масса которых рассчитана под 3 секции ВЛ10К и ВЛ80С соотвестсвенно на участках Челябинск-Карталы и Карталы-Магнитогорск:
Вот вернулись с Магнитогорска:https://trainpix.org/photo/181394/. в прикрытие 3-х комнатный ВЛ80С брали исключительно по причине не оборудования в первые дни электровоза 2ЭВ120 датчиками САИД. Как только их поставили прикрытие убрали.

Цитата (IvGrad, 16.07.2020):
> С юридической, экономической, и технической стороны, TRAXX уже всё. Хотя, планы конечно строились грандиозные: https://trainpix.org/photo/198127/#461194

Какие планы. Повторюсь ещё раз, что смысл электровоза был : таскать нефтепродукты от Саратовского НПЗ до порта Туапсе. Он делался под одну компанию, которая была бы неким конкурентом «ТрансОйлу» или «НТС». Можете поглядеть под конечных собственников НПЗ и порта; и понять о ком идёт речь . А если учесть , что тогдашний президент РЖД, мягко говоря, не ладил с президентом одной нефтяной компании - то , появление отдельной перевозочной единицы выглядит логично. Если рассматривать ее как элемент стратегии аналогичной БТС или НТС: «Вагоны-локомотивы-нитка» . Хотя перевозчик все равно РЖД. Он и появился в 2010-2011 году , когда всерьёз обсуждали выделение локомотивного парка в отдельную составляющую и развитие частной локомотивной тяги. Даже планировалось отдать в ФПК от половины парка пасс. локомотивов до 75%. Собственно это не было тайной за 7 печатями, исследование, кстати, проводил ВНИИЖТ, который в многочисленных трудах и подвёл итог: нецелесообразно. При нынешней тарифной политике - точно нет. Как исключение могут быть тупиковые ветки (что в принципе и есть), но массового применения нецелесообразно по экономическим причинам. То ли в ПЛК не читали труды ВНИИЖТ, то ли не были знакомы с прейскурантом 10-01, и вообще с принципами тарифообразования на РЖД , принципами т.н. «перекрестного субсидирования » , то ли что -то ещё .... но завод построили под сомнительные перспективы сбыта продукции . Я лично думаю - что им был обещан твёрдый заказ и гарантии, которые , возможно, по независящим причинам пришлось потом отменить. Причём опять-таки, если локомотив бы действительно был в ходу и возил грузы в порт при 100% обратном порожнем пробеге , то он окупился бы за смешной срок (3-4 месяца) . Поэтому и денег на нем не экономили при создании и проектировании. Да и опять таки если бы действительно был бы частник - то он бы первым делом модернизировал бы маневровые локомотивы, или на худой конец выпустил бы маневровый тгм для пром транспорта. А тут на тебе сразу - грузовой двухсистемный локомотив. Кто в России его бы купил!? Ну кто!? Кроме РЖД!? Апатиты !? Им это не надо. НТС или БТС!? Они вполне могут двухсистемные участки под тепловозом проходить .... Да и РЖД в лице Гапановича от него открестилось ещё в 2012 году ..... Завод, конечно, не унывал до 2014 года , потом понеслась: 2014 год, санкции , падение цен на нефть и, видимо, этот проект пришлось заморозить . С другой стороны - поделом . Надо понимать, чем заниматься . А не маниакально копировать чужие идеи и мысли. Слушать своих советников, которым бы в обычной средней школе социализацию пройти. На выходе - убытки, убытки, убытки....

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> весовые нормы на 4 секции ВЛ80С на учатске Карталы-Инзер-Магнитогорск установлены из расчёта того что если откажет одна секция, то можно было бы уехать и на 3-х секциях что не раз случалось и доказывалось.

А что же они по 6000т там не тоскают? а всего весовая норма 4000т на 2вл80

Цитата (FIL, 16.07.2020):
> Князь прекрасно работает на Щербинке

Как аренду продлевать планируется, если собственник банкрот? Кем будет обслуживаться данный локомотив? Где приобретать к нему запчасти?

С юридической, экономической, и технической стороны, TRAXX уже всё. Хотя, планы конечно строились грандиозные: https://trainpix.org/photo/198127/#461194

Но заказов так и не последовало, ни внутри страны, ни за её пределами. Да и частник предпочёл вариант с 2ТЭ25КМ, а не двухсистемный 2ЭВ120 на замену списываемым 2ТЭ116.

Впрочем, мне 2ЭВ120 постольку-поскольку, а вот серийный электровоз переменного тока с вентильным приводом, наподобие ВЛ87, был бы интересен. Тем более, на отечественной элементной базе.

И безредукторный вентильно-индукторный привод для промышленных, вывозных и маневровых электровозов и тепловозов, что позволило бы сделать локомотивы, которые смогут не заходить на ТО месяцами.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> > и даже в 4 секции.>

> а это уже откровенный бред.>

Бред-не бред, а в РЭ электровоза ВЛ85 такая возможность предусмотрена. Несмотря на то, что сила тяги в часовом режиме двух электровозов ВЛ85 по СМЕ равна 726х2 = 1452 кН или 74х2 = 148 тс, что на 18 тс или на 13,8% превышает предел прочности автосцепки в режиме движения поезда на руководящем подъеме. На практике, конечно, электровозы ВЛ85 в грузовом движении по СМЕ в 4-х секциях нигде не работали.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> было конкретно 4-ре электровоза с СМЕ - ВЛ15С они назывались, так что оказывается в некоторых вопросах я поболее вас осведомлён. >

Ну, конечное дело - кто бы спорил! А то я не знал, что они назывались ВЛ15С в количестве аж 4-х единиц.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> Читайте внимательнее хотя бы ту часть текста которую цитируете!
> Ещё раз для тех "кто в танке": ВЛ80С в 4 секции кроме Карталов и Читы толком ни где и не работали.>

Да потому они и не работали - потому что нигде больше в 4-х секциях ВЛ80С потребности не было (по условиям тяжести профиля пути на абсолютном большинстве участков электротяги переменного тока для тяжелых поездов хватало максимум 3-х секций ВЛ80С). А в Чите и сейчас не работают в 4 секции - потому что поездов для них не стало.
Вы еще забыли (или вовсе не знаете) про длительную работу электровозов ВЛ80Р в 4-х секциях по СМЕ системы "Океан" в депо Смоляниново до замены их "Ермаками".

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> Вы вообще, Сергей в Карталах то были? или откуда познания о том кто там и как ездит - товарищ всезнающий?>

Нет, Ваня 543, в Карталах не был - но общался с машинистам оттуда. А Вы там были?

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> весовые нормы на 4 секции ВЛ80С на учатске Карталы-Инзер-Магнитогорск установлены из расчёта того что если откажет одна секция, то можно было бы уехать и на 3-х секция>

Откуда "щедрость"-то такая со стороны "манагеров" ОАО "РЖД"? Или там "манагеры" весовые нормы понизили - установили их для трех секций при эксплуатации электровозов ВЛ80С в 4-х секциях?

Цитата (Ваня 543, 16.07.2020):
> Так вот именно на этих уклонах выезжают на 21-й позиции на 4-х секциях или на 29-й на 3-х>

Если это правда, то "сильно жирно живут" в этих Карталах. Весовые нормы для переменников вообще-то устанавливаются на 25-й позиции (ну, еще с 3-мя шунтами для разгона после трогании поезда с места). Ну, а тут при опытных поездках с динамометрическим вагоном на установление весовой нормы для электровозов ВЛ80С в 4-х секциях на участке Карталы-Магнитогорск-Инзер "заинтересованныи лицы" явно подсуетились "в нужную сторону". Иначе бы ездили в 4-х секциях не на 21-й позиции, а на 25-й, как минимум.
Теперь можно дискуссию закончить и точку поставить.

Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> Цитата (Ваня 543, 09.06.2020):
> > Кроме Южно-Уральской и Читы толком ни где и не ездили, да и то по причине более подстраховки (используя) 4-ю секцию в качестве запасной (если откажет) одна из секций!>
>
> Ваня 543, ну вот зачем хрень-то буровить? На Южно-Уральской ВЛ80С в 4 секции ездят и по сей день по участку Карталы-Магнитогорск-Инзер с очень тяжелым профилем пути (уклоны по 18 тыс.), и четвертая секция там "упирается" с полной нагрузкой.

Читайте внимательнее хотя бы ту часть текста которую цитируете!
Ещё раз для тех "кто в танке": ВЛ80С в 4 секции кроме Карталов и Читы толком ни где и не работали. Это значит что они работали и работают сейчас в 4-ре секции (если это непонятно из текста) на Южно-Уральской (ранее были приписаны к Магнитогорску, а сейчас к Карталам) и в Чите также. Вы вообще, Сергей в Карталах то были? или откуда познания о том кто там и как ездит - товарищ всезнающий? Ещё раз для вас лично, распишу более подробно, если не понятно весовые нормы на 4 секции ВЛ80С на учатске Карталы-Инзер-Магнитогорск установлены из расчёта того что если откажет одна секция, то можно было бы уехать и на 3-х секциях что не раз случалось и доказывалось.
Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> с очень тяжелым профилем пути (уклоны по 18 тыс.), и четвертая секция там "упирается" с полной нагрузкой.

основной затяжной 18, есть местами пару километров около 21 тыс. Так вот именно на этих уклонах выезжают на 21-й позиции на 4-х секциях или на 29-й на 3-х - это из личного общения с инструктором депо Карталы. На этом в данной дискуссии предлагаю поставить точку и закончить.

Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> Потому у ВЛ85 с № 001 была возможность работать по СМЕ в 3 секции (а на БАМе они в 3-х секциях работали в грузовом движении почти 10 лет!)

С этим я не спорю.


Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> и даже в 4 секции.

а это уже откровенный бред.


Цитата (Кошакур, 16.07.2020):
> Возможность работы по СМЕ была предусмотрена и у части электровозов ВЛ15.

было конкретно 4-ре электровоза с СМЕ - ВЛ15С они назывались, так что оказывается в некоторых вопросах я поболее вас осведомлён. Так что непонятно причём тут не знаете - не пишите?

Князь прекрасно работает на Щербинке практически без какого-либо обслуживания под восторженные отзывы машинистов и института. Используется во всех видах испытаний начиная с тормозных новых вагонов и заканчивая большим поездом, сейчас в качестве нагрузки работает с ТЭМ14М-0001.

Что там кстати «Князь Владимир» !?

Цитата (Антон 1984, 08.06.2020):
> ВЛ80с с 700 номера могли в 3 секции цеплять.>
Цитата (Анатолий Нагорнов, 08.06.2020):
> Даже так? А более ранние номера почему нет?>

ВЛ80С могли по 3 секции цеплять в №№ 550, 551, 552 и с № 697. Однако у третьей (прицепной) секции реостатное торможение не работает - "реостатом" могут тормозить только две основных секции. Более ранние ВЛ80С (до № 550 и в интервале №№ 553...696) могли работать только в две или в четыре секции.

Цитата (Ваня 543, 07.06.2020):
> Лет 35-40 не было такиз весовых норм как сейчас в связи с чем и надобности в бустерных секциях. Как не было и электровозов переменного тока, способных работать по СМЕ в 3 секции.>

Весовых норм как сейчас, может быть, и не было (хотя что с чем сравнивать - на Мск.ж.д. и Придн.ж.д. еще в 70-е по 6000 тонн возили даже на электровозах ВЛ22М по СМЕ). А тяжелый профиль пути и сложный план линий (с кривыми малых радиусов) на отдельных направлениях был и есть. Потому у ВЛ85 с № 001 была возможность работать по СМЕ в 3 секции (а на БАМе они в 3-х секциях работали в грузовом движении почти 10 лет!) и даже в 4 секции. Возможность работы по СМЕ была предусмотрена и у части электровозов ВЛ15. Поэтому, Ваня 543, если чего-то не знаете точно и наверняка, то не пишите об этом в Интернет.

Цитата (Ваня 543, 09.06.2020):
> Цитата (Zirconvz, 08.06.2020):
> > Но тогда это понимали и был взят курс на строительство двенадцатиосных локомотивов ВЛ15 и ВЛ85.>

> Много было 3-х секционных спарок из ВЛ11 или ВЛ80С до появления ВЛ15 и ВЛ85 - уверен в регулярной эксплуатации ни одной, как и не появилось таковых и после запуска ВЛ15 и ВЛ85 в серийное производство.>

Достаточно много ВЛ11 в 3-х секциях было и есть на Свердловской ж.д. еще с 70-х, были они (в 3-х секциях) длительное время на Зап.-Сиб.ж.д. в депо Тайга. Также ВЛ11 появились в 3 секции и работают так по сей день на Сев.ж.д. (депо Ярославль-Гл.). Многие ВЛ80С были объединены в 3-х секции с середины 80-х на восточной части Заб.ж.д. (депо Завитая и депо Магдагачи) для вывоза "налива" и нерюнгринских углей на ДВ ж.д. тяжелыми поездами по 6300 тонн. А позже, с завершением электрификации восточной части Транссиба и заменой электровозов ВЛ80Т на ВЛ80С в депо Хабаровск-2 на ДВ ж.д. также большинство ВЛ80С были объединены в 3 секции и стали работать под поездами по 6300 тонн вместе с такими же электровозами Заб.ж.д. на огромном полигоне от Карымской до Смоляниново и Владивостока (правда, до Смоляниново доезжали только поезда максимум по 6000 тонн - до появления "Ермаков" на ДВ ж.д. у поездов массой 6300 тонн на Находку в Уссурийске "рубили хвосты").

Цитата (Ваня 543, 09.06.2020):
> Кроме Южно-Уральской и Читы толком ни где и не ездили, да и то по причине более подстраховки (используя) 4-ю секцию в качестве запасной (если откажет) одна из секций!>

Ваня 543, ну вот зачем хрень-то буровить? На Южно-Уральской ВЛ80С в 4 секции ездят и по сей день по участку Карталы-Магнитогорск-Инзер с очень тяжелым профилем пути (уклоны по 18 тыс.), и четвертая секция там "упирается" с полной нагрузкой. А в Чите (вернее, на полигоне Заб.ж.д.) ВЛ80С в 4-х секциях некоторое время ездили с "наливными" поездами массой по 8000 тонн, и у них 4-я секция тоже была в работе под полной нагрузкой (но никак не в качестве запасной!) из-за тяжелого профиля пути. Правда, такие поезда (и ВЛ80С в 4-х секциях) там ходили недолго - сильно возросли нагрузки на путь и после ряда сходов вагонов в таких поездах формировать их перестали.

Цитата (Ваня 543, 09.06.2020):
> Поэтому и такие прекрасные статьи сейчас читаем - какие огромные весовые нормы оказывается может 4ЭС5К возить (с чем может спокойно справляться и спарка ВЛ80С). Просто надо написать и пропиарить, что чем-то 4ЭС5К спарки ВЛ80С вот и пишут о "мегавозможностях" а по сути ну есть парю плюсов, не более того, про дубовые кабины только не особо рассказывают...>

А Вы не интересовались, в каких депо и на каких участках 4ЭС5К работают (и, самое главное, почему)? В основном они работают в депо Смоляниново на самом тяжелом по профилю пути сети дорог ОАО "РЖД" участке Смоляниново - Находка с уклонами по 27 тыс. и кривыми особо малых радиусов (по 160...170 м), где ВЛ80С даже в 4-х секциях и "рядом не стояли". Да еще в депо Карталы (от Карталов до Инзера).

Цитата (Красиля Александр, 16.07.2020):
> Это будущее, которое никогда ненаступит.

На самом деле все наработки, так или иначе, используются в последующих проектах.

Те же наклонные тяги, позволяющие передавать большее тяговое усилие без излома автосцепки, а также групповая схема питания тяговых двигателей с индивидуальным регулированием, перекочевали с ВЛ85 на "Ермаки".

И только на 4ЭС5К в полном объёме применили то, что обкатывалось на экспериментальном ВЛ85-061:

https://trainpix.org/photo/84653/

А ещё были проекты ВЛ87 и ВЛ80В-1129/1130 с вентильным приводом:

https://trainpix.org/photo/132246/

https://trainpix.org/photo/92011/

И ВЛ86Ф, ВЛ80А-751 с асинхронным:

https://trainpix.org/photo/104581/

https://trainpix.org/photo/48451/

Это будущее, которое никогда ненаступит.

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Наверняка были проекты и других локомотивов, в несбывшемся будущем; вроде Дима Чех когда то про это упоминал.

И даже чертежи с макетами приводил. Вот, сохранил их на память:

https://img10.lostpic.net/2020/07/15/4bf...881.jpg

https://img10.lostpic.net/2020/07/15/28b...25d.jpg

https://img10.lostpic.net/2020/07/15/ef3...162.jpg

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Я понял, вы сторонник вентильного привода.

Я написал какой привод на мой взгляд, согласно приведённым факторам наиболее подходит для той или иной работы, скорости движения и системы энергоснабжения.


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> А какой двигатель дешевле, асинхронный или вентильный?

Вы думаете только о себестоимости одного компонента от целого привода, который составляет пятую его часть. Так вот я отвечу: Вентильный ТЭД в 2 раза дороже чем асинхроный. Но в целом вентильный привод в 3 раза дешевле, чем асинхронный - суть улавливаете.
К примеру по ценам 2000-х годов 8-ми осный односистемный вентильный ЭП200 стоил в 3,5 раза дешевле шестиосного двухсистемного ЭП10. Если на вскидку убрать двухсистемность у ЭП10 и сравнить их как односистемные электровозы то разница в цене будет в раза меньше у электровоза с ВТД. Делайте выводы...

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> ТИСУ тоже не осилили

Ну и что в этом плохого?


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Вот только так ли дешевы контакторы и реостаты, фехраль тоже денег стоит.

По стоимости контакторов и фехраля в сравнению со стоимостью IGBT-Транзисторов для АТП это примерно в 7-8 раз дешевле.

Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Сейчас еще и Виван придет, на правописание укажет...

С этим проблемы есть в вашем комменте.


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Вот только максимум, достигнутый на ЧС200 - 1 МВт, а асинхронные есть и 1,6 МВт.

Максимум на ЧС6 и ЧС200 это 1,2 МВт, это для часового режима и напряжения в КС 3 кВ, то есть далеко не предел, при 3,8 кВ мощность будет ещё больше, а у асинхронников она на одном уровне. Асинхронные есть и по 1,7 МВт - только что вы хотите этим сказать - это хорошо, круто или супер достижения? Для грузовой службы такие мощности не нужны и там мощность начинается от 900 кВт, до 1,1-1,2 МВт максимум. Это начиная от 12-ти осной Кируны, заканчивая 8-осным 2ЭВ120. На 80% грузовых электровозов мощность ТЭД так же в основном на уровне 1,2-1,4 МВт. И только на пятой части парка, в основном на универсальных или пассажирских электровозах мощность ТЭД 1,6 и очень редко 1,7 МВт.
Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> А что может отечественная промышленность?

При нормальных в неё инвестициях, контроле выделенных средств и толковых многолетних стендовых испытаниях - также как и импортная - всё что угодно!


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Асинхронный двигатель сложнее коллекторного?

Привод асинхронный в 5 раз сложнее коллекторного по управлению им. Двигатель асинхронный построили 125 лет назад, только за всё это время отечественную систему управления для него создать не смогли.
Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> Тяжелее, равной мощности?

Причём тут в двое меньшая масса АТД по сравнению с КТД - это хорошо или плохо?


Цитата (Zirconvz, 09.06.2020):
> И чем же он дороже в эксплуатации?

Посмотрите сколько стоит тяговый преобразователь на две оси АТД и тоже самое на тележку коллекторного электровоза. Для постоянного тока это будет примерно в 15-17 раз дороже, для переменного в 12. Разумеется в процессе эксплуатации преобразовательное оборудование тоже выходит из строя.