Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Теперь тут третий путь строят!

Цитата (Анатолий Нагорнов, 02.06.2023):
> Сергей, а номер другого известен? И можно поподробней - хотелось бы осветить этот факт в профилях тепловозов.>
Про номер уже написали. Тепловозы эти поступили в Тынду из депо Елец в горячем состоянии где-то в ноябре или декабре 2004 г., на баланс не принимались (работали в аренде). Принимала их из Ельца и сопровождала до Тынды локомотивная бригада машиниста Эдуарда Ибрагимова - одного из самых опытных на то время машинистов пассажирской колонны (он был старшим машинистом тепловоза 2ТЭ10М-3178, лучшего по культурному состоянию в депо). Ибрагимов затем и работал на одном из этих тепловозов, пока они были в Тынде. Эти тепловозы эксплуатировались в пассажирском движении на участках Тында-Хани и Нерюнгри-Пасс. - Тында - Сковородино. Запомнилось, что эти тепловозы с постройки были оборудованы приборами безопасности КЛУБ (не КЛУБ-У!), ТСКБМ и электронными скоростемерами КПД-3. На тепловозах парка депо Тында таких приборов безопасности тогда еще не было (кроме КПД-3, которыми ранее была оборудована часть тепловозов 2ТЭ10М пассажирского парка, но там эти электронные скоростемеры вскоре из-за низкой надежности заменили обратно на механические скоростемеры 3СЛ2М). ТСКБМ в поездках на ТЭП70 локомотивные бригады не включали, т.к. в депо тогда не было наручных часов-датчиков ТСКБМ для машинистов. Также на этих тепловозах были радиостанции РВ-1.1М, которых тогда на тепловозах БАМа тоже еще не было. Результаты опытной эксплуатации тепловозов ТЭП70 в Тынде оказались положительными и с января 2005 г. началась поставка тепловозов этой серии с № 531 непосредственно с завода постройки для замены тепловозов 2ТЭ10М в пассажирском движении. Завершилась поставка тепловозов ТЭП70 в депо Тында на № 562, который был опытным - на нем, по результатам эксплуатации этой серии на тяжелых профилях пути БАМа, с постройки были установлены тяговые редукторы на конструкционную скорость 120 км/ч (а тепловоз, соответственно, получил увеличенную силу тяги). Затем, с началом организации серийного выпуска тепловозов ТЭП70БС в 2006 г. начались поставки в депо Тында тепловозов и этой серии (с № 0011) с завода постройки, имевших тяговые редукторы на 120 км/ч, для полной замены на БАМе тепловозов 2ТЭ10М в пассажирском движении. Причем, работая тогда уже на Зап.-Сиб.ж.д., видел там перегоняемые сплоткой "горячими" с завода постройки в депо Тында ТЭП70БС №№ 0011, 0012 в сопровождении локомотивной бригады машиниста Виктора Павликовского (из подменного пункта Верхне-Зейск депо Тында) и пообщался тогда с ним и его помощником.
И, как видно на фото, в мае 2005 г. тепловозы ТЭП70 №№ 497, 498 были возвращены из Тынды в депо приписки в горячем состоянии. Что интересно, впоследствии один из этих тепловозов - тепловоз ТЭП70 № 498 - в 2014 г. был передан из Ельца на баланс депо Тында. А в 2017 г., когда "в верхах" было принято решение о прекращении эксплуатации тепловозов этой серии (и серии ТЭП70БС) на БАМе в пассажирском движении и замене их там на тепловозы 2ТЭ10УТ, тепловоз ТЭП70 № 498 был передан из Тынды на баланс депо Котлас.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 02.06.2023):
> А что они там забыли?>
Их перегоняли по Транссибу из депо Тында по окончании опытной эксплуатации (на предмет возможности использования на БАМе в пассажирском движении тепловозов ТЭП70) в депо приписки Елец.

Цитата (Лебедевский, 01.06.2023):
> В 90х по савёловке на размене катался, в основном Москва-Бутырская 2 тепловоза, Бескудниково (2), Дмитров (2). Ездили без проблем, за 12 часов успевали 2,3 размена сделать, правда не платили за эту деповскую работу, по сравнению с хоз.работами.>
У нас в Запорожье на разменах была еще одна особенность такая - по станциям Передаточная и Растущая маневровые тепловозы, помимо работы на станциях, работали и на погрузке щебня в прилегающих каръерах. Объемы погрузки были большие, особенно в карьере по Растущей с несколькими бункерами погрузки. И в размен тепловозов на этих двух станциях (которые через один перегон по пологовскому направлению!) тоже могла "уйти" вся ночь. Потому что погрузка щебнем, например, ХДВ, длилась часа два. А погрузка "думпкарки" длилась и того дольше. Поэтому, приехав, например, для размена на Передаточную в начале ночной смены, можно было ждать размена второго тепловоза еще часа три (менять станционные маневровые тепловозы в ремонт/из ремонта старались, по возможности, на каждой такой станции все сразу - под это подстраивалась и работа цеха ремонта депо), пока идет погрузка порожней ХДВ и затем ее выставят из-под бункера на станцию. Разменявшись в Передаточной, ехали в Растущую - и там картина повторялась! Расстояние от станции Запорожье-2 до станции Растущая (а там еще до карьера надо было уехать где-то километров на семь и приехать обратно на станцию) вроде бы небольшое, но с такого размена пяти тепловозов возвращались в депо, как правило, под утро. Что еще запомнилось, так это муторная и монотонная работа маневровых машинистов на этой самой погрузке. На бункерах стояли "самолепные" маневровые светофоры на одно показание с зеленым огнем - которое включал оператор бункера погрузки, давая сигнал машинисту тепловоза под вертушкой на передвижение после прекращения подачи щебня. Выключение зеленого сигнала на этом светофоре было сигналом остановки и снова начиналась подача щебня. ХДВ было грузить достаточно просто - каждое передвижение на погрузке происходило на длину одного короткого хопра. А вот в достаточно длинные думпкары щебня грузили на "три кучки", что требовало буквально "ювелирных" действий машиниста по управлению маневровым тепловозом при передвижении такой вертушки под погрузкой буквально по 2...3 метра (при погрузке думпкара подача щебня не прекращалась, щебень не подавался только когда под погрузку ставили следующий думпкар). И попробуй машинист "промазать", не остановив вовремя вертушку на погрузке при погасании зеленого огня на маневровом светофоре бункера - совковую лопату в "зубы" и вместе с со своим составителем поездов (который при погрузке щебня находился рядом с оператором бункера) пойдет "откапывать" хоппер или думпкар из-под насыпавшегося между вагонами щебня. Иначе в отделение дороги и в депо каръерники быстро "настучут" на машиниста этого тепловоза за срыв погрузки!
Платили в 70-е на разменах тоже по самой низкой ставке (как за езду резервом по перегонам и как за простой по станциям в ожидании отправления).

Цитата (Serg13, 01.06.2023):
> Согласен, поезда там в почёте, а пмс и резерв когда-нибудь потом, так же на размене, хорошо если на линию один тепловоз за ночь съездиешь разменяешь... .>
В конце 70-х начинал работать машинистом в депо Запорожье-2, "обкатывали" вначале как раз на размены по ночам (а в день - маневры под депо). Так если размены были по ближним от депо станциям узла - Запорожье-Левое (в работе было пять тепловозов на маневрах), Порт В. Запорожье (летом три тепловоза, зимой - один), Запорожье-1 (три тепловоза), Передаточная (два тепловоза), Растущая (три тепловоза), то за ночь удавалось разменивать по 5..7 тепловозов. Их из депо на размены и, соответственно, обратно с разменов тащили целую "веревку". А вот если размены были по станциям Крымского хода (Мокрая, позже Запорожье-Груз. - три тепловоза, Таврическ и Пришиб по одному), то по станции Запорожье-1 - а то и по станции Запорожье-2 - можно было летом и пол-ночи простоять. Так как в те годы в Крым и обратно шло до 90 (!) пар скорых и пассажирских поездов в сутки, без учета электричек и грузовых. И с большим трудом удавалось при таких разменах "проскочить" между ними!

Цитата (АСК75, 31.05.2023):
> Все признаки того.>
Цитата (Diesel1672, 31.05.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.05.2023):
> > Участок с ПАБ?>
> Нет, здесь АБ>
Понятно, спасибо. Были бы все выходные светофоры мачтовыми - тогда было бы понятно, что АБ. Карликовые выходные светофоры на три показания (красный, зеленый и лунно-белый для маневров) ставили обычно в ЭЦ на станциях участков с ПАБ для путей, по которым не предусматривался сквозной пропуск поездов.
А такую ЭЦ, как на фото, по станциям с АБ или ДЦ на перегонах строили в 60-е...70-е с минимальными затратами - показания выходных светофоров аналогичны показаниям сигнальных точек АБ, маневровые маршруты без осигнализования (лунно-белого огня на светофорах нет) и, соответственно, без запирания стрелок, маневры по приказу ДСП или ДНЦ. В данном случае, при наличии колонки МУ, перевод стрелок может также осуществляться на местном управлении составителями (главными кондукторами) сборных или хозяйственных поездов, а при ДЦ еще и локомотивными бригадами.

Участок с ПАБ?

Кран машиниста уже № 395, а кран вспомогательного тормоза вместе с блокировкой тормозов еще французские.

Цитата (АК-63, 30.05.2023):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2023):
> > Их удел - работа на подъездных путях с кривыми малого радиуса>
> Ну так двухкилометровая портовая ветка как раз подходит. ...>
Паровоз-то там, надо полагать, проедет. А длиннобазные классные вагоны с туристами?

Сюр какой-то - думаю, паровозы серии 9П в пассажирском движении никогда не работали. Их удел - работа на подъездных путях с кривыми малого радиуса и в веерных депо на поворотных кругах.

Цитата (Parom, 29.05.2023):
> С грузовыми тоже ходит, в основном с порожняком, но преимущественно работает в ПМСе. https://ibb.co/L02f3xD>;
Не знаю, как он там может ходить с грузовыми гружеными поездами нормальной длины - если только специально для этого тепловоза формировать такие поезда уменьшенной массы, под две секции. Такое в свое время практиковалось по станции Хани для пассажирских тепловозов 2ТЭ10М по обороту из-под скорых поездов Тында-Москва и Тында-Кисловодск неежедневного обращения, чтобы не ехать обратно резервом. С порожняками нормальной длины - без проблем на всех участках. А вот со Сковородино до Тынды и особенно от Тынды до Беркакита со сдвоенными полувагонниками повышенной длины на 120 у.в. под уголь по затяжным подъемам крутизной 14 тыс. - практически нереально (тепловоз будет забоксовываться из-за повышенного сопротивления движению в кривых малого радиуса на этих подъемах).

Цитата (Михаил Катков, 28.05.2023):
> В грузовом движении используется или хоз? Наверное единственный зеленый в Тынде?>
Цитата (Михаил Иванов, 28.05.2023):
> Новый Ургал.>
На участках депо Тында для двухсекционных 2ТЭ10М/У в грузовом движении нет работы - поезда слишком тяжелые/длинные. Мог придти с Нового Ургала на ТР-3/СР с порожняком. Или работает в ПМС, а в депо заехал на ТО-2 и экипировку.

ЭЦ стрелок есть, а светофоров не видно.

Цитата (Виталий_DSK, 26.05.2023):
> Цитата (Funny Toad, 26.05.2023):
> > А почему отправляют ВЛ11>
> Рискну предположить, что из-за того, что в Мелитополе как раз под 11-ки вся рем.база имеется, так-как там эксплуатировались именно ВЛ11.>
По кузову, экипажной части и электрическим машинам разницы между ВЛ10 и ВЛ11 практически нет. Отличия между ними в некоторых электрических аппаратах, электрических схемах силовых цепей и схемах цепей управления. Это связано с обеспечением возможности у электровозов ВЛ11 работать по СМЕ "тройниками" в три секции и "квадратами" в два электровоза под управлением одной локомотивной бригады (ВЛ10 с постройки такой возможностью не обладали, но со временем на некоторых дорогах их оснастили электронной СМЕТ для обеспечения возможности работать "квадратами"). Поэтому особой разницы в ремонтной базе для электровозов ВЛ10 или для электровозов ВЛ11 нет.

Цитата (Funny Toad, 26.05.2023):
> А почему отправляют ВЛ11, а не десятки, как в Крым или Донбасс?>
В депо Мелитополь "свой" парк в основном из ВЛ11М состоит, потому и ВЛ11 из России туда же.

Цитата (SHOMAS4416, 13.09.2021):
> Зачем ему переходная площадка?
Наверно, для контроля работы оборудования второго электровоза при работе по СМЕ.

Цитата (Евгений Пашковский, 25.05.2023):
> Спасибо за историю, описание исправил>
Спасибо! По поводу ЧМЭ3-2453 не уверен, что он поступил с завода именно в депо Запорожье-2. Если у автора фото есть возможность, то уточнить это можно было бы по техническому паспорту данного тепловоза (эти документы хранятся в тех. отделе либо в отделе главного технолога депо).

Цитата (Кошакур, 25.05.2023):
> <b>/author/875/" class="message_author">Кошакур</a></b>
Нет фотографий
Цитата (Activator2345, 25.05.2023):
> > КР только будет, идёт комплектовка для отправки на завод 2958,2453,2443>
> ЧМЭ3-2443 был первым тепловозом этой серии, поступившим в депо Запорожье-2 с завода постройки (и вообще первым ЧМЭ3, поступившим в это депо - тогда оно было основным). ... >
Уважаемые модераторы/редакторы! В описании тепловоза ЧМЭ3-2453 (раздел "Эксплуатация") ошибочно указано, что этот тепловоз
был первым тепловозом этой серии, поступившим в депо Запорожье-2 с завода постройки (и вообще первым ЧМЭ3, поступившим в это депо) - первым тепловозом ЧМЭ3, проступившим в депо Запорожье-2, был ЧМЭ3-2443 (как я и написал выше).

Цитата (Т-64БВ, 23.05.2023):
> В 20-е или 30-е, перенимали опыт у американцев, тоже паровозы «раскрепили» и пошел брак, была даже статья с критикой в какой то крупной газете, может быть даже в «Гудке» (в те времена он не был такой унылый как сейчас). В статье писали, что в америке была более высокая культура, и потому там можно было обезличить технику, у нас не получалось, дескать не доросли. Но это в 20-30-е когда было сильно наследство «страны которой мы потеряли», но в 80-х на такое уже не спишешь>
Здесь дело не только в высокой культуре, чтобы можно было безболезненно "раскрепить" паровозы - еще важны наличие хорошей ремонтной базы, квалифицированный ремонтный персонал и нормальное снабжение зап. частями в достаточном количестве. А при многосерийности парка и "дикой" нехватке локомотивов с ростом объема перевозок, думаю, в СССР 20-х...30-х по вышеуказанному были достаточно серъезные проблемы.
Причем, как ни странно, эти же проблемы в СССР "перекочевали" и в 60-е годы - когда в годы правления "кукурузника" снова пошла "мода" с переводом парка локомотивов сети в поездном движении повсеместно на сменный способ обслуживания локомотивными бригадами (даже там, где для этого объективно не было никакой необходимости!). И если на электротяге худо-бедно так практически по всей сети и работают, то на тепловозной тяге сменный способ обслуживания - это самое настоящее "дно"! Поскольку за прошедшие шестьдесят лет с начала массового использования магистральных тепловозов на сети дорог для них так и не появилось ни хорошей ремонтной базы, ни квалифицированного ремонтного персонала, ни нормального снабжения зап. частями в достаточном количестве.

Цитата (Моль, 25.05.2023):
> Ещё ничего не сделано, а ремонт уже вписали?>
Так машинам этим лет-то сколько? На железных дорогах ОАО "РЖД" гораздо более поздние номера ЧМЭ3 вовсю списывают, а в Мелитополе эти машины еще работают. Жаль, что на месте пока КР не могут сделать этим тепловозам - депо Мелитополь самое мощное депо на Приднепровской ж.д. по ремонту тепловозов, в разные годы там делали ТР-3 тепловозам пяти серий (ТЭ3, ТЭП60 - для пяти дорог! - 2ТЭ10Л, 2ТЭ116 и ЧМЭ3 "до кучи"). А КР тепловозов ЧМЭ3 всей Приднепровской ж.д. в советские годы выполняло депо Пологи. Потому как тогдашний начальник этого депо был однокашником б. министра путей сообщения СССР Конарева Н.С. по ХИИТу. И депо Пологи ни в чем не знало отказа для ремонта тепловозов этой серии! Понятно, что и остальные депо дороги там понемногу "кормились" зап. частями для ЧМЭ3.