Все комментарии к фотографиям ТЭП70-0240

Нет, работают.

Радофинниково с Лустовкой разве ещё не закрыты?

Идея использовать ИСАВП-РТ для работы с толкачами по радиоканалу заслуживает внимания, но, очевидно, необходимы дополнительные изменения в ПО на основе тягово-энергетических испытаний для конкретных участков работы с толкачами.

Нет правильно сказать не синхронно. Тут надо иметь точное определение слову асинхронизм конкретно применительно к вопросу подталкивания. К примеру в ТЭД асинхронизм это конкретная величина которая всегда вальируется в пределах одного и того же диапазопа но всегда остаётся не более незначительного установленного предела. В случаях подталкивания время начала подталкивания второго электровоза модет сущесивенно отличаться от момента переха в тягу головного локомотива. Что может зависеть как от профиля пути, так и веса состава.

Вот, подробнее про ИСАВП-РТ: https://youtu.be/t5EKQsg8YHY

Цитата (M.Ivanov, 08.08.2018):
> Соответственно, если перевозчика не смущает увеличение перегрузки тяговых двигателей, и если график движения позволяет периодически иметь на выходе с подъема скорости 30 - 20 км/ч (при неблагоприятных условиях сцепления), то почему бы и нет.

Все это уже проходили в разное время и на разных дорогах, результат один - сотни угробленных ТЭД локомотивов и десятки ГГ тепловозов (а у "тупейцев" - еще и пропиленных рельсов из-за повышенных боксовок локомотивов). Например, в конце 70-х Н Заб.ж.д. Палихов волевым порядком (без проведения тягово-энергетических испытаний с динамометрическим вагоном) повысил критическую весовую норму грузовых поездов по главному ходу дороги на 200 тонн - через неделю все депо дороги "захлебнулись" в неплановых выкатках ТЭД по МВЗ обмоток якорей из-за перегрева. Аналогично во второй половине "нулевых" на Зап.-Сиб.ж.д. явочным порядком (приказом Н без согласования Т) увеличили критическую норму массы нечетных грузовых поездов на ВЛ10 с 6300 до 7000 тонн. И если от Инской до Челябинска худо-бедно поезда по 7000 тонн под ВЛ10 шли, то на Свердловск из-за более тяжелого профиля пути возникли проблемы - через две поездки с поездами по 7000 тонн на третью отключение пары ТЭД с последующей выкаткой по пробою изоляции обмоток якоря из-за перегрева (лично делал анализы выкаток ТЭД, работая технологом в депо Московка и ревизором по БД в ДРТ Зап.-Сиб.ж.д.).
Настала очередь Октябрьской дирекции тяги и депо Кандалакша наступить на те же грабли и получить ими по лбу!

Только в приказе ДТ по Октябрьской ж.д. указано что без толкачей могут работать и ВЛ80. И для тех и других необходимое условие - предельная скорость на выходе со станции Пояконда - 80 км/ч. Здесь надо помнить про одно обстоятельство: предельная сила тяги, реализуемая локомотивом есть величина случайная. В советской и российской традиции поэтому расчётный коэффициент сцепления принято было принимать таким, что он может быть получен с вероятностью 95 % даже в самых неблагоприятных условиях. Если условия окажутся более благоприятными, то эта сила тяги может вырасти на 10 - 20 %. Соответственно, если перевозчика не смущает увеличение перегрузки тяговых двигателей, и если график движения позволяет периодически иметь на выходе с подъема скорости 30 - 20 км/ч (при неблагоприятных условиях сцепления), то почему бы и нет.

Я не выгораживаю Дончаки, по сложности схем, тесноте и и общей технической отсталости этих электровозов они безусловно уступают 2ЭС6, ктороые намного проще но с этой простотой менее надёжны. 2ЭС4К всё таки проектировал целый научно-исследрвательский институт, а 2ЭС6 один пенсионер и один пионер, позаимствовавшие многие решения у ЧС7 и ВЛ11. ЧС4Т тоже разворованные катались почти по 1500 км от Рязани/Узуново до Горячего Ключа и работали нормально, с 2ЭС6 то какие проблемы с их плечами? ЧС7 с Бабаево до Белгорода доезжают без замечаний! По статье Валинского, если память не изменяет 70-80 машин ежедневно простаивает там это было вроде на 647 электровозов произведённых на то время, то есть сейчас на 780 машин как раз 100 и будет. К примеру на 1300 Ермаков вместе взятых, которые ездят на не менее протяжённых участках, ежедневно стоит по тем же внепланам 40-45 машин. К сожалению статистика ПКБ ЦТ не доводится до масс а остаётся в узких кругах. Но из ней видно что по качеству эксплуатации 2ЭС6 проигрывает Ермакам аж в 4 раза!

Сергей лично я учавствовал в испытаниях 2ЭС6-001 и 002 во время работы во ВНИИЖТе и долгое время работал вместе с человеком более полувека уделившего испытаниям коллекторных ТЭД всех выпускавщихся электровозов. По мимо того, что сами по себе двигатели для 2ЭС6 что Смелянские, что Лысьва полное дерьмо по качеству изготовления, я не раз писал что на 2ЭС6 силовую схему разрабатывали дилетанты - один из них работник эксплуатации, другой чистый преподаватель вуза - люди вообще ни как не связанные с проектировкой электровозов от слова вообще. Многие узлы содраны с ЧС7, другие с ВЛ11. За электровоз, его сертификацию и постановку в серию много людей получило государственные премии. О надёжности работы и проблемах в схеме 2ЭС6 ни кто не задумывался. Грамотные люди из ВНИИЖТа пытавшиеся разобраться в проблеме и остановить производство электровозов "тусивших под забором" от дел отстранялись. Самое главное было штамповать и штамповать дальше чисто отечественный электровоз. Нормальная защита по электрической схеме при потере возбуждения на НВ не продуманна до сих пор.

Для большинства участков, где обращаются электровозы серии NЭС5К в приказах указаны абсолютно одинаковые массы, как для ВЛ80 (ВЛ85), так и для ЭС5К. Если мы откроем Правила тяговых расчётов, то там вообще расчётная сила тяги для ЭС5К указана меньше, чем для ВЛ80. Превосходит ВЛ80 только ЭС5К со смешанным возбуждением и поосным регулированием, только где они?

По первому абзацу отвечу вам, что сравнивать 2-х секционный асинхронник с 3-х секционным коллектроным элетровозом не совсем профессионально грамотно. При работе с практически одинаковой мощностью и силой тяги с одинаковым весом на хорошем затяжном подъёме 3-х секционный электровоз с коллекторным приводом выйграет у двухсекционного с асинхронным так как у первого больше коэффициент сцепления. Асинхронный электровоз будет выигрывать у коллекторного по скорости в начале подъёма и в конце, но при этом он скушает в 3 раза больше энергии чем коллекторный, при том что и стоимость его в 2 раза больше. Тяговые свойства асинхроного электровоза будут на пределе и стоит боксануть и можно будет на подъёме обкакаться. Поосное регулирование силы тяги также отрицательно влияет на реализации максимального тягового усилия асинхронного электровоза в сумме по осям.
По второму абзацу: какой-то несусветный бред на счёт того, что 3ЭС5К справляются с весами, с которыми не справляются 1,5 ВЛ80С, 1,5 ВЛ80Р и ВЛ85! В чём преимущества то 1-го над 1,5 ВЛ80С - 80 кВт мощности и плавное регулирование (которое безусловно но даёт не большой плюс против ВЛ80С, но также имеется на ВЛ80Т и ВЛ85. Как писал уже поработавший на 3ЭС5К и 1,5ВЛ80С Саша Стефанов, цитирую: с аналогичным весом 3ЭС5К забираются на руководящий подъём на 15 км/час медленнее, чем 1,5 ВЛ80С. Челрвек там ездил - он за свой базар отвечает. Не забывайте, что в хвалёных наклонных тягах (которые безусловно при ремонте легче чем шкворни) теряется прилично энергии по силе тяги. Из физики 8-го класса понятно что передача силы тяги в точке происходит практически без потерь, в отличие от её передачи через плечо (наклонная тяга) где остаётся примерно 6-я часть передаваемого усилия. Вот и ответ почему вроде Ермаки с чуть большей мощностью и плавным регулированием проигрывают по силе тяги ВЛ80С сс ступенчатым пуском и чуть меньшей мощностью. К тому же я полностью уверен что не ездят ребята в вышеуказанных вами депо на ВЛ80С на 33-й позиции - максимум 29 и всё. Вот еще почему они проигрывают. Сравниваются же характеристики электровозов на пределе, а не когда ВЛ80С ездят с немного меньшими прелельными нагрузками.
По 3-му абзацу: 3-й раз приведу статую Валинского "Повышая эффективность энергетического комплекса" - там он пишет кажлый 9й электровоз 2ЭС6 простаивает ежедневно! Это это 85 машин из серии при существующем парке. Локомотив 1/2017 - найдите статью, почитайте. Как известно я не поклонник отечественного электровозостроения и современной продукции Новочеркасского завода в том числе. Согласно статистике по бракам и отказам 1е место уверенно занимает Коллменский завод с ЭП2К и ТЭП70БС при том что объёмы их производства в сумме не велики, 2-место при солидных объёмах производства имеет УЗЖМ - брак на браке. И последнее место занимает НЭВЗ солидно подняв качество изготовления Ермаков, и сильно опустив показатели по ЭП1М. С учётом того, что последних выпускают единицы, на общий процент отказов это влияет незначительно.

Цитата (Ваня 543, 04.08.2018):
> на счёт "лишней" 3-й секции уже обсуждали мы тут вопрос применительно к тепловозам - зачем строили 3М62У и 2ТЭ10 одинаковой мощности в 2-х и 3-х секционном варианте. 3-х секционные машины были нужны во первых на участках с лёгким строением пути, а во вторых у них всегда будет + по силе тяги при равной мощности с 2-х секционным тепловозом так как большее количество тяговых осей.

Не надо путать кислое с квадратным. 3М62У и 2ТЭ10 одинаковой мощности в 2-х и 3-х секционном варианте - это не тот случай. Где Вы видели легкое строение пути от Бабаево до Усть-Луги (напоминаю, 9000 - тысячники по легкому строению пути в настоящее время не ездят, ибо уже пробовали - результат отрицательный, под откос валятся)? Далее, речь идет не о тепловозах, а об электровозах с несколько разными тяговыми свойствами. Часовые параметры мощности, силы тяги и скорости: "Гранит" (2 сек.) - 8800 кВт, 570 кН, 50 км/ч, "Дончак" (3 сек.) - 9600 кВт, 651 кН, 52 км/ч. Длительные параметры мощности, силы тяги и скорости: "Гранит" (2 сек.) - 8400 кВт, 538 кН, 55 км/ч, "Дончак" (3 сек.) - 8880 кВт, 585 кН, 53,4 км/. Таким образом, "Гранит" (2 сек.), совсем немного уступая "Дончаку" (3 сек.) по мощности - примерно на пол-тягового двигателя (800 ... 480 кВт) - и по силе тяги (от 8,0 до 12,4%), имеет более высокую скорость длительного режима, да еще и кратковременный режим (до 15 мин) "Бустер" - при котором мощность и сила тяги возрастают на 50% от номинальной (очень удобно при разгоне поезда с места после остановки и при выходе с мест ограничений скорости). И при всем этом всем (кроме Вас) становится понятным, что трехсекционный "Дончак" - не конкурент двухсекционному "Граниту". Так что, по поводу бреда насчет 3-й секции - аккуратнее с выражениями.

Цитата (Ваня 543, 04.08.2018):
> НЭВЗ выпустил уже почти 900 3ЭС5К и при этом более чем в 3 раза меньше 2ЭС5К. Они что тоже ерундой занимаются?

Если Вы не понимаете особенностей распределения парков локомотивов по сети дорог и причин выпуска разных электровозов в разных количествах, то поясню Вам - почему 3ЭС5К выпущено более чем в три раза, чем 2ЭС5К. 3ЭС5К в первую очередь (как и в свое время первые ВЛ80К на замену ВЛ60К) направляются на восточные дороги с тяжелыми климатическими условиями и сложным профилем пути с растущими грузопотоками. Их поступление, в первую очередь, на ДВ ж.д. и Заб.ж.д. позволило организовать сквозной пропуск угольных маршрутов массой 6300 тонн от Кузбасса до Находки без перелома массы на 6000 тонн по Уссурийску (при 1,5 ВЛ80С). Угольные маршруты на дорогах Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока составляют основную долю грузопотока, поэтому электровозы 2ЭС5К (также направляемые в те края в первую очередь) востребованы в меньшей степени и выпущено их меньше. Далее, электровозы 3ЭС5К (и в гораздо меньшем количестве 2ЭС5К) стали поступать на В-Сиб.ж.д. и Красн. ж.д., чтобы организовать уже сквозной пропуск угольных маршрутов до Находки массой 7100 тонн (на что 1,5ВЛ80С, 1,5ВЛ80Р и ВЛ85 уже не способны). Насытив электровозами 2ЭС5К Восточный полигон, им стали менять парк в депо Кандалакша, также работающий в не самых простых климатических условиях и на непростом профиле пути.

Цитата (Ваня 543, 04.08.2018):
> Да 2ЭС6 гораздо удобнее, проще и продуманнее, чем Дончаки, но надёжность их в нестколько раз уступает Дончакам.

Приведите подробную статистику отказов "Гранитов", "Синар" и "Дончаков" (если она у Вас есть) - иначе Ваше утверждение об их надежности ничем не обосновано и является голословным.

Цитата (SHOMAS4416, 02.08.2018):
> Цитата (Diesel1672, 02.08.2018):
> > Лёха, ты на 116У где-нибудь дальше узла прокатись и поймёшь весь кайф) https://pp.userapi.com/c830508/v83050864...e3Ygdo.jpg вес в районе 3500, с первого парка в Гатчине вывалил 15, 7 точка Войсковицы - Елизаветино - пик подъёма и в итоге я упёрся в поезд под электровозом)
>
> Сань , 3500 это прогулочный вес, а 5600 сколько она там летит?

С 5900 на 15 я заезжал 35, по Гатчине тогда ещё до 40 не подняли и хвостом стрелки 25 проходил

Цитата (SHOMAS4416, 04.08.2018):
> Научилисьбы Инженера проектировать новые кабины теплыми , чтобы в мороз не в ватнике а в рубашке ехать и чтобы не шумно... На Дончаках наши зимой подмерзают( и это Питер. По тепловозам за БС скажу изредко но работаю, в -15 не комфортно. ТЭМ18ДМ на маневрах обогрев стеклопакетов хватает, с поездом калорифер говно шумно и все, хоть не сифонит как на чмухе и на том спасибо. за М62 промолчу... Летом баня, зимой прорубь...

Это ты на каком БСе ездил, 020 и 021 где водяного калорифера нет?) Зимой на БСе калорифер + обогрев стёкол и мне в рубашке жарко было. Вот на обычных ТЭП70 - да, особенно ноги ТЧМ задувает

Цитата (Кошакур, 03.08.2018):
> Цитата (Виталий ВВ, 01.08.2018):
> > Цитата (Кошакур, 01.08.2018):
> > > Как раз таки нужен, чтобы угольные 9000-тысячники с Бабаево на Усть-Лугу таскать!
> >
> > Как раз таки нафиг он не нужен. Трёхкомнатные дончаки прекрасно 9000 возят.
>
> Трехкомнатные "Дончаки" против двухкомнатных "Гранитов" - полный отстой. Лишняя секция - это лишняя строительная и балансовая стоимости локомотива, лишние металло- и материалоемкость в изготовлении, лишняя трудоемкость в ТО и ремонте (соответственно, лишний ремонтный персонал), лишняя длина канав, ремонтных цехов, деповских и станционных путей. По большому счету, "Дончак" - это "усовремененый" ВЛ10У с новыми кабинами, облагороженными кузовами и тележками, кое-какими новыми "потрохами". Против "Синар" и особенно "Гранитов" - "Дончак" есть неперспективная серия, в депо Белово и по ж.д. Кузбасса в целом "Дончаки" не выдержали конкуренции с "Гранитами". НЭВЗу бы, чем клепать "корыты" под названием "Дончак", надо бы всерьез заниматься "переменниками" - они у него получаются лучше.
>
> Цитата (Кошакур, 01.08.2018):
> > Цитата (SHOMAS4416, 01.08.2018):
> > > насчет стола извините, 9 тысячных подъёмов по маршруту хватает.
> >
> > Уважаемый SHOMAS4416, если Вам представится возможность проехать на "Граните" по этим самым 9-ти тысячным подъемам, Вы удивитесь - он их практически не почувствует!
>
> Честно говоря даже не хочется, подозреваю конечно что машина монстр... но по мне тепловоз с минимум электроники, М62, ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭ116й... от работы с ними получаю больше удовольствия чем с новыми УШками, ДМками...
>
> Монстр - это не то слово (не охватывает всего спектра эмоций от восприятия возможностей "Гранита"). Тепловозов (да и электровозов) с минимумом электроники - увы! - остается все меньше. Перспектива - за локомотивами обоих видов тяги с МПСУ (разных вариантов наименований сего "чуда") и АТД, хотите Вы этого или не хотите. Об этом мне рассказали компетентные товарищи еще в далеком 2001 г. - в ДВГУПС при защите диплома. И вот это время пришло.

Сергей вы что-то бред несёте на счёт "лишней" 3-й секции уже обсуждали мы тут вопрос применительно к тепловозам - зачем строили 3М62У и 2ТЭ10 одинаковой мощности в 2-х и 3-х секционном варианте. 3-х секционные машины были нужны во первых на участках с лёгким строением пути, а во вторых у них всегда будет + по силе тяги при равной мощности с 2-х секционным тепловозом так как большее количество тяговых осей. НЭВЗ выпустил уже почти 900 3ЭС5К и при этом более чем в 3 раза меньше 2ЭС5К. Они что тоже ерундой занимаются? И непонятно чем 3ЭС5К лучше чем 3ЭС4К - такое же барохло, которым просто нет ни каких конкурентов вот их и клепают. Да 2ЭС6 гораздо удобнее, проще и продуманнее, чем Дончаки, но надёжность их в нестколько раз уступает Дончакам. У Синар и Гранитов хоть кабины тёплые в отличие от полного списка выпускаемой НЭВЗом продукции.

За М62. Как-то подымаемся в М62-1707, а сдающая бригада в одних плавках :) Вот уж точно про баню :)

Научилисьбы Инженера проектировать новые кабины теплыми , чтобы в мороз не в ватнике а в рубашке ехать и чтобы не шумно... На Дончаках наши зимой подмерзают( и это Питер. По тепловозам за БС скажу изредко но работаю, в -15 не комфортно. ТЭМ18ДМ на маневрах обогрев стеклопакетов хватает, с поездом калорифер говно шумно и все, хоть не сифонит как на чмухе и на том спасибо. за М62 промолчу... Летом баня, зимой прорубь...

Цитата (Виталий ВВ, 01.08.2018):
> Цитата (Кошакур, 01.08.2018):
> > Как раз таки нужен, чтобы угольные 9000-тысячники с Бабаево на Усть-Лугу таскать!
>
> Как раз таки нафиг он не нужен. Трёхкомнатные дончаки прекрасно 9000 возят.

Трехкомнатные "Дончаки" против двухкомнатных "Гранитов" - полный отстой. Лишняя секция - это лишняя строительная и балансовая стоимости локомотива, лишние металло- и материалоемкость в изготовлении, лишняя трудоемкость в ТО и ремонте (соответственно, лишний ремонтный персонал), лишняя длина канав, ремонтных цехов, деповских и станционных путей. По большому счету, "Дончак" - это "усовремененый" ВЛ10У с новыми кабинами, облагороженными кузовами и тележками, кое-какими новыми "потрохами". Против "Синар" и особенно "Гранитов" - "Дончак" есть неперспективная серия, в депо Белово и по ж.д. Кузбасса в целом "Дончаки" не выдержали конкуренции с "Гранитами". НЭВЗу бы, чем клепать "корыты" под названием "Дончак", надо бы всерьез заниматься "переменниками" - они у него получаются лучше.

Цитата (Кошакур, 01.08.2018):
> Цитата (SHOMAS4416, 01.08.2018):
> > насчет стола извините, 9 тысячных подъёмов по маршруту хватает.
>
> Уважаемый SHOMAS4416, если Вам представится возможность проехать на "Граните" по этим самым 9-ти тысячным подъемам, Вы удивитесь - он их практически не почувствует!

Честно говоря даже не хочется, подозреваю конечно что машина монстр... но по мне тепловоз с минимум электроники, М62, ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭ116й... от работы с ними получаю больше удовольствия чем с новыми УШками, ДМками...

Монстр - это не то слово (не охватывает всего спектра эмоций от восприятия возможностей "Гранита"). Тепловозов (да и электровозов) с минимумом электроники - увы! - остается все меньше. Перспектива - за локомотивами обоих видов тяги с МПСУ (разных вариантов наименований сего "чуда") и АТД, хотите Вы этого или не хотите. Об этом мне рассказали компетентные товарищи еще в далеком 2001 г. - в ДВГУПС при защите диплома. И вот это время пришло.

Цитата (Diesel1672, 02.08.2018):
> Лёха, ты на 116У где-нибудь дальше узла прокатись и поймёшь весь кайф) https://pp.userapi.com/c830508/v83050864...e3Ygdo.jpg вес в районе 3500, с первого парка в Гатчине вывалил 15, 7 точка Войсковицы - Елизаветино - пик подъёма и в итоге я упёрся в поезд под электровозом)

Сань , 3500 это прогулочный вес, а 5600 сколько она там летит?

Евгений , Найс фотка . Поскорее бы мне до Питера добраться

Лёха, ты на 116У где-нибудь дальше узла прокатись и поймёшь весь кайф) https://pp.userapi.com/c830508/v83050864...e3Ygdo.jpg вес в районе 3500, с первого парка в Гатчине вывалил 15, 7 точка Войсковицы - Елизаветино - пик подъёма и в итоге я упёрся в поезд под электровозом)