Все комментарии к фотографиям 2ЭС7-001

Потом что там о людях думают, а наши плевать хотели, они деньги считают

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Это не так, если вы поинтересуетесь поглубже как и сколько налогов платят автоперевозчики, то узнаете, что они выгодны ровно до той поры, пока налогов практически не платят.

Акциз на топливо, Платон (для грузовых перевозок), лицензия на перевозки (для пассажирских перевозок), транспортный налог, налоги от осуществления деятельности - и это по Вашему государству невыгодно?

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> Государство теряет деньги, если люди не ездят.

Каким образом?

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> А люди не будут ездить, если ездить не на чем.

На личных автомобилях. Как ни странно, но это так. Иначе, даже в таком небольшом городе как наш случаются восьми-девяти бальные пробки в часы пик. И пробки эти на тех дорогах, которые идут из спальных районов в центр утром и из центра вечером. Тоже самое и в пригороде. Я охренел от встречного потока машин в 6-7 утра, который попался когда я ехал из города в район в рабочий день. И этот поток сбавился только тогда, когда я уже был на расстоянии 60-80 км. от города.

Цитата (Чока, 25.12.2018):
> В других странах (Япония, Германия) что, пригородные перевозки выгодны?

В этих странах развивают общественный транспорт, чтобы народ отказался от личного. У нас же общественный транспорт не развивается. И если те люди, которые ездят на личных авто на работу вдруг все пересядут на автобусы/электрички, то они просто не справятся с нагрузкой пассажиропотока.

Цитата (Ammendorf, 20.12.2018):
> Ну ка - ну ка, с этого момента поподробнее!

Ну я условно их отнёс к собственности ДОСС, понятно, что это вагоны РЖД. Имел в виду, что они вообще не имеют отношения к ФПК и в количестве вагонов парка ФПК не учитываются в любом случае, даже если в ней присутствуют вагоны Ласточек, работающих в ФПК.

Цитата (Губин Александр, 20.12.2018):
> Теперь объясняю на пальцах: организованные перевозки тургрупп, детей, военных, болельщиков и прочих до 2017 года не показывались в отчетности. Теперь понятно откуда рост?

Это объясняет рост в 2017-ом относительно 2016-го, а уже в 2017-ом изменение, согласно вашим ссылкам, вступило в силу. То есть в 2018-ом рост относительно 2017-го справедливый. Тут разве что болельщиков можно привязать, но рост, если память не изменяет, был и до начала чемпионата.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> И государство (путём сбора налогов) будет получать с перевозчиков больше.
> И поэтому:
>
Это не так, если вы поинтересуетесь поглубже как и сколько налогов платят автоперевозчики, то узнаете, что они выгодны ровно до той поры, пока налогов практически не платят.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Нет. Государство (в лице регионов) даже будет в плюсе. Потому что проще ничего никому не платить, чем субсидировать "бедные" ППК, перевозки которых убыточны.

Эта логика самая простая, но зачастую ошибочная. Государство теряет деньги, если люди не ездят. А люди не будут ездить, если ездить не на чем. В других странах (Япония, Германия) что, пригородные перевозки выгодны? Не всегда ведь, однако их не отменяют, потому что научились уже считать потери от их отсутствия, а у нас не научились, но я думаю, что к этому ещё придут.

Я то определился, а вот Вы всё никак не можете:

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 4ЭС5К с поосным регулированием тяги может заменить собой уже двойную тягу из 3ЭС5К
Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Способность 4ЭС5К с поосным регулированием заменить двойную тягу из 3ЭС5К будет зависеть от профиля пути и весовой нормы конкретного участка.
Цитата (IvGrad, 22.12.2018):
> 4ЭС5К и не призван заменить 2х3ЭС5К полностью, всё-таки разница в две секции, только в тех случаях, когда 2х2ЭС5К недостаточно, а 2х3ЭС5К экономически нецелесообразно.

И конкретных примеров с расчетными данными, я наверное, не дождусь.

Цитата (IvGrad, 22.12.2018):
> Та же история была и с 3ЭС5К, когда была занята ниша, где 2ЭС5К было недостаточно, а 2х2ЭС5К уже избыточно, с последующим увеличением весовых норм под 3ЭС5К.

Ну ка напомните, когда это была увеличена весовая норма? И на сколько? Норма для конкретных участков всегда постоянна и считается она на ОДНУ секцию. Под эту норму и формируют поезд, вес которого рассчитан для конкретного локомотива, будь то 2/3/4ЭС5К.

Цитата (IvGrad, 22.12.2018):
> Вы уж определитесь каково влияние поосного регулирования на весовую норму. И коэффициента сцепления, кстати тоже.

Влияние поосного регулирования в большей степени направлено на сведение к минимуму склонности к боксованию в тяжёлых подъёмах, нежели для увеличения весовых норм для электровоза, которое составит менее чем 10%. Так понятнее? Однако, даже и такое незначительное увеличение выгодно, но не до такой степени чтобы убирать где то толкачи, как Вы писали ранее. Останется всё тоже самое, вот только весовая норма на секцию станет выше благодаря поосному регулированию, что позволит возить более тяжёлые поезда. Соответственно, для 3ЭС5К поосное регулирование могло быть выгодно, если бы оно устанавливалось на все локомотивы.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> 1. 4ЭС5К ни за что не заменит двойную тягу 3ЭС5К, поскольку, их предельный вес он не возьмёт на "горе".

И снова здравствуйте. 4ЭС5К и не призван заменить 2х3ЭС5К полностью, всё-таки разница в две секции, только в тех случаях, когда 2х2ЭС5К недостаточно, а 2х3ЭС5К экономически нецелесообразно.

Та же история была и с 3ЭС5К, когда была занята ниша, где 2ЭС5К было недостаточно, а 2х2ЭС5К уже избыточно, с последующим увеличением весовых норм под 3ЭС5К.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> 2. Независимое возбуждение ТЭД и поосное регулирование выполняет функцию стабилизации электровоза, путём минимизации случаев боксования в режиме тяги, и лучшего удерживания его в режиме РТ, нежели увеличения весовых норм поездов.

Цитата (BOBANRyde, 19.12.2018):
> Насколько я знаю, для того же экспериментального 3ЭС5К-434 весовая норма больше на 500 тонн, нежели на всех остальных.

Вы уж определитесь каково влияние поосного регулирования на весовую норму. И коэффициента сцепления, кстати тоже.

А по поводу стабилизации, то уже говорил, что те же ВЛ80 за счёт противоразгрузочных устройств штурмуют подъём гораздо быстрее по сравнению с "Ермаками" с наклонными тягами. Это неоднократно подмечали машинисты, как у нас, так и на Украине на "Ёлках".

Из недавнего, вот например: https://trainpix.org/photo/231793/#564662

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> То, что написано в ссылках не является правдой не видя этого на практике.

Собственно, что мешает ссылаться на практикующих? На данном ресурсе их вполне достаточно.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Потому что у Вас как-то странно получается, то поосного регулирования на некоторых 4ЭС5К нет, хотя электровоз как раз для этого и проектировался.

Электровоз этот проектировался чтобы заменить системы 2х2ЭС5К на ДВЖД и всё.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Про ИСАВП-РТ на ВСЖД Вам тоже не было известно

Кто сказал, что не было известно? Я прекрасно знал про неё, и также прекрасно знаю, что на практике эта система в толкачах на ВСЖД не используется.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Да и весовая норма не есть величина постоянная.

Как раз таки постоянная. Сколько себя помню, то норма как была, так и осталась.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Буду ждать от Вас ссылки на источники, которые бы подтвердили Ваши слова.

Не будет никаких ссылок. Потому что эту информацию надо видеть самому. Я видел.
А теперь голые цифры по весам:
На горно-перевальном участке Большой Луг - Слюдянка I, где присутствуют уклоны до 18 тысячных существуют весовые нормы на одну секцию того или иного локомотива:
Для ВЛ80Р/С/ТК и 2/3ЭС5К - 1100 тонн на одну секцию.
Для ВЛ85 - 1700 тонн на одну секцию.
На горно-перевальных участках ДВЖД и того меньше - 900 тонн на секцию ВЛ80/Э5К.
На всех же остальных участках, где уклоны до 10 тысячных норма 2100 тонн (ВЛ80/Э5К) и 3200 тонн (ВЛ85). Могу ошибаться плюс/минус 100 тонн, но это не так уж и важно.
Однако, по "горе" провозят максимум 7100 тонн (вместо 7700 по норме) с 2х2ЭС5К в голове и 3ЭС5К в хвосте. Я даже ездил с таким поездом в кабине толкача. Иногда какая то ось уходила в боксование (которая "гасилась" подачей песка) и в режиме РТ "голове" приходилось дорабатывать пневматикой. Но в целом доехали нормально.
Исходя из этих нормативов, мы можем посчитать, что система 2х2ЭС5К может перевезти по "горе" максимум 4400 тонн. Но "умному" начальству пришла в голову идея: а не пустить ли нам новомодный 4ЭС5К с охренительным весом без толкача. Планировали пустить его с 7700 тонн, что изначально кажется утопией. Ещё бы, сверх нормы почти в два раза! Но в конечном итоге дали ему поезд с весом 5900 тонн, который он без помощи толкача, естественно, не вытянул.
Исходя из этого, делаем выводы:
1. 4ЭС5К ни за что не заменит двойную тягу 3ЭС5К, поскольку, их предельный вес он не возьмёт на "горе".
2. Независимое возбуждение ТЭД и поосное регулирование выполняет функцию стабилизации электровоза, путём минимизации случаев боксования в режиме тяги, и лучшего удерживания его в режиме РТ, нежели увеличения весовых норм поездов.
3. То, что написано в ссылках не является правдой не видя этого на практике.

Цитата (Губин Александр, 20.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 20.12.2018):
> > Но всё равно не за 2,5 - 3,5 года.
>
> Ваня, вы следите за СР электровозов ЭП20? СР проводится при достижении 1 млн. км пробега. Откройте базу и посмотрите через какое время провели ремонт с момента поступления электровозов в эксплуатацию. Средний пробег у ЭП20 - 312 тыс. км в год: https://www.trainpix.org/photo/180659/
> Ну вот еще:
> https://www.trainpix.org/vehicle/71953/#n182746
>
> Даже еще цела табличка

Саш вот пример где машина ушла с пробегом 816 тыс.км:http://www.trainpix.org/photo/216978/. Пару машин пошли на СР с пробегом в 660 тыс.км. - на 340 тыс.км раньше. Безусловно есть машины и с хорошим пробегом под 300 тыс.км в год. А есть и не очень - к примеру 007: 1.270 тыс км на сегодня: пробег в год 212 тыс.км получается у неё...

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Объяснять почему не буду, так как по Вашим комментариям видно, что Вы ничего не знаете. Весовых норм для электровозов Вы не знаете, на каких участках и сколько норма Вам тоже неизвестно.

Владимир, а Вы объясните. Потому что у Вас как-то странно получается, то поосного регулирования на некоторых 4ЭС5К нет, хотя электровоз как раз для этого и проектировался. Про ИСАВП-РТ на ВСЖД Вам тоже не было известно. Да и весовая норма не есть величина постоянная.

Буду ждать от Вас ссылки на источники, которые бы подтвердили Ваши слова.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Это констатация того, что 4 секции 4ЭС5К дешевле, чем 6 секций 2х3ЭС5К, а бустерные секции дешевле головных.

Только 4ЭС5К не заменит 2х3ЭС5К на тех участках, где они применяются.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Естественно, 4ЭС5К встал из-за худшего сцепления с рельсом, по сравнению с той же системой ВЛ80 или же 2х3ЭС5К.

Продолжайте верить в этот бред.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Как уже говорил ранее, 4ЭС5К частично перекрывает нишу 2х3ЭС5К там, где 2х2ЭС5К недостаточно, а 2х3ЭС5К уже избыточно.

На каких участках 2х3ЭС5К избыточны? Как только приготовите какие то данные, то несите их сразу в РЖД, они дружно поржут.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Поосное регулирование отрабатывалось на 3ЭС5К №434, а серийно устанавливается на 4ЭС5К.

Да ладно? Прочитали из Википедии или на сайт НЭВЗа зашли?


Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> По своим возможностям 4ЭС5К находится как раз между 2х2ЭС5К и 2х3ЭС5К, значит не хватило сцепного веса, не смотря на увеличение веса секций и нагрузки на ось.

По своим возможностям, 4ЭС5К лишь увёзет поезд чуть тяжелее чем 2х2ЭС5К, но до 2х3ЭС5К он значительно недотягивает. Объяснять почему не буду, так как по Вашим комментариям видно, что Вы ничего не знаете. Весовых норм для электровозов Вы не знаете, на каких участках и сколько норма Вам тоже неизвестно. Исходя из этого, посчитать Вы ничего не можете, а следовательно и дать объяснение почему 4ЭС5К не взял подъём. Поэтому, в дальнейшем, объяснять что то Вам бесполезно.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Ваше гадание на кофейной гуще

Это констатация того, что 4 секции 4ЭС5К дешевле, чем 6 секций 2х3ЭС5К, а бустерные секции дешевле головных.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Не знаю как по факту на ДВЖД, но на ВСЖД в толкачах эту систему точно не используют.

Тендер ИСАВП-РТ на 3ЭС5К для ВСЖД:
zakupki.gov.ru/223/purchase/public/download/download.html?id=39197770

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> 4ЭС5К-007 встал в горе не из за динамики

Естественно, 4ЭС5К встал из-за худшего сцепления с рельсом, по сравнению с той же системой ВЛ80 или же 2х3ЭС5К.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> 4ЭС5К по сути 2х2ЭС5К и есть, а вот 2х3ЭС5К он не заменит потому что его предельный вес будет меньше.

Не совсем так. Как уже говорил ранее, 4ЭС5К частично перекрывает нишу 2х3ЭС5К там, где 2х2ЭС5К недостаточно, а 2х3ЭС5К уже избыточно. Для этого 4ЭС5К добавили поосное регулирование, увеличили вес каждой секции на 2 тонны и нагрузку до 25 тонн на ось.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Вот только сколько на РЖД ездит 3ЭС5К? А с поосным сколько?

3ЭС5К это пожалуй что самый массовый электровоз переменного тока на сети дорог РЖД. Поосное регулирование отрабатывалось на 3ЭС5К №434, а серийно устанавливается на 4ЭС5К.

А судя по тендеру, 3ЭС5К будут работать распределённой тягой, по ИСАВП-РТ.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Его и для 5900 оказалось недостаточно, несмотря на поосное регулирование, ИСАВП-РТ и прочее.

По своим возможностям 4ЭС5К находится как раз между 2х2ЭС5К и 2х3ЭС5К, значит не хватило сцепного веса, не смотря на увеличение веса секций и нагрузки на ось.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Что перекрывается, либо меньшим кол-вом секций 4ЭС5К, по сравнению с 2х3ЭС5К, либо более низкой стоимостью бустерных секций, по сравнению с головными.

Ваше гадание на кофейной гуще, имея обрывочные данные, смотрится как минимум нелепо.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> ИСАВП-РТ в данном контексте не столько автоведение, сколько распределённая тяга для вождения грузовых составов двумя и более локомотивами

Без разницы. Потому что главную роль играет предельный вес. Не знаю как по факту на ДВЖД, но на ВСЖД в толкачах эту систему точно не используют.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Ухудшение динамики в подъёме это проблема не конкретно 4ЭС5К, а в принципе всех "Ермаков".

4ЭС5К-007 встал в горе не из за динамики.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Таким образом 4ЭС5К за меньшие деньги перекрывает собой нишу 2х2ЭС5К и частично 2х3ЭС5К.

4ЭС5К по сути 2х2ЭС5К и есть, а вот 2х3ЭС5К он не заменит потому что его предельный вес будет меньше.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Полагаю, что 2х3ЭС5К, но с поосным регулированием, такой бы вес точно потянули

О том и речь. И я об этом и написал несколько сообщений назад. Вот только сколько на РЖД ездит 3ЭС5К? А с поосным сколько?

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Секций 4ЭС5К, для этого явно недостаточно.

Его и для 5900 оказалось недостаточно, несмотря на поосное регулирование, ИСАВП-РТ и прочее.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Поскольку, установка поосного регулирования стоит денег.

Что перекрывается, либо меньшим кол-вом секций 4ЭС5К, по сравнению с 2х3ЭС5К, либо более низкой стоимостью бустерных секций, по сравнению с головными.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Никакое автоведение не поможет, если вес поезда выше предельной нормы.

ИСАВП-РТ в данном контексте не столько автоведение, сколько распределённая тяга для вождения грузовых составов двумя и более локомотивами: http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2004-01a09

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> 4ЭС5К-007 это не помогло. Поэтому он и затянулся в подъёме.

Ухудшение динамики в подъёме это проблема не конкретно 4ЭС5К, а в принципе всех "Ермаков". Связано это с отсутствием догружающих устройств. Именно поэтому "тройник" из ВЛ80 в подъёме будет лучше, чем 3ЭС5К.

Вызвано это наличием на "Ермаках" наклонных тяг, которые в том числе позволяют передавать большие усилия без излома автосцепки, что особенно актуально при распределённой тяге.
Хотя, 6-осные секции по типу ВЛ85 в этом плане были бы более предпочтительны.

Когда же "Ермаки" по ИСАВП-РТ работают в паре, то данная проблема ввиду большего сцепного веса нивелируется. Поосное регулирование также призвано это исправить, но в большей степени для одиночной тяги. Таким образом 4ЭС5К за меньшие деньги перекрывает собой нишу 2х2ЭС5К и частично 2х3ЭС5К.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Его вообще хотели с 7700 тонн пустить без помощи толкача

Полагаю, что 2х3ЭС5К, но с поосным регулированием, такой бы вес точно потянули. Секций 4ЭС5К, для этого явно недостаточно.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
>
> Ещё раз говорю, существует ИСАВП-РТ, если одиночной тяги 4ЭС5К окажется недостаточно.

Никакое автоведение не поможет, если вес поезда выше предельной нормы. 4ЭС5К-007 это не помогло. Поэтому он и затянулся в подъёме. Его вообще хотели с 7700 тонн пустить без помощи толкача, но в итоге дали 5900 тонн, и он их не вытянул.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Сравните стоимость 3ЭС5К и 2ЭС5К, чтобы примерно стало понятно насколько бустерная секция дешевле головной.

Это ни о чём не говорит. Поскольку, установка поосного регулирования стоит денег.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Тем не менее везёт этот состав 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги.

Потому что ему специально дали этот лёгкий и быстрый по графику поезд, чтобы он не ехал до Мариинска две недели и вовремя пришёл к началу опытной поездки.

Цитата (Ваня 543, 20.12.2018):
> Но всё равно не за 2,5 - 3,5 года.

Ваня, вы следите за СР электровозов ЭП20? СР проводится при достижении 1 млн. км пробега. Откройте базу и посмотрите через какое время провели ремонт с момента поступления электровозов в эксплуатацию. Средний пробег у ЭП20 - 312 тыс. км в год: https://www.trainpix.org/photo/180659/
Ну вот еще:
https://www.trainpix.org/vehicle/71953/#n182746

Даже еще цела табличка с данными за 26.11.2016 года:
https://docviewer.yandex.ru/view/0/?*=mR...OTAyN30%3D

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Где здесь написано, что 4ЭС5К дешевле 2х2ЭС5К?

Сравните стоимость 3ЭС5К и 2ЭС5К, чтобы примерно стало понятно насколько бустерная секция дешевле головной.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Вес этого контейнерного поезда и простой 3ЭС5К возьмёт без толкача.

Тем не менее везёт этот состав 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Ещё раз повторяю: 4ЭС5К не заменит двойную тягу 3ЭС5К на всех участках, где она применяется при одинаковом весе поезда.

Ещё раз говорю, существует ИСАВП-РТ, если одиночной тяги 4ЭС5К окажется недостаточно.

Тут понятно что двухсистемный пассажирский электровоз пробег накатает гораздо быстрее, чем односистемный собрат. Но всё равно не за 2,5 - 3,5 года. 4 года работы на дальних маршрутах это да. Так как некоторые маленькие номера из первых 20-ти машин за 5-6 лет своей эксплуатации (в зависимости от постройки), обращаясь в основном со Стрижами не накатали ещё и 1 млн.км, а некоторые только в этом году перевалили этот рубеж.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Способность 4ЭС5К с поосным регулированием заменить двойную тягу из 3ЭС5К будет зависеть от профиля пути и весовой нормы конкретного участка.

Ещё раз повторяю: 4ЭС5К не заменит двойную тягу 3ЭС5К на всех участках, где она применяется при одинаковом весе поезда.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Также, ниша применения 4ЭС5К на сложном профиле с контейнерным поездом, довольно наглядно показана на одной из ваших фотографий: https://trainpix.org/photo/223886/
>

Вес этого контейнерного поезда и простой 3ЭС5К возьмёт без толкача.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Не на всё, но общую картину составить можно: https://trainpix.org/photo/209970/#538970

Где здесь написано, что 4ЭС5К дешевле 2х2ЭС5К?