Wszystkie komentarze do zdjęć ЭП20-078

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> Статья д.т.н.Игина: энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики, Локомотив 8/2016, на сайте журнала в интернете есть, скачайте, почитайте.
Статья весьма любопытная и над некоторыми её данными следует подумать.

Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):
> Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> Ссылочку бы на статью...

Весь ГЭТ, метро и даже электробусы давно на АТД, при том что они на постоянке. Что-то новых с КТД никто не делает.

И потом, на постоянном токе идет преобразование 3 кВ постоянки в трехфазный переменный ток. На переменке к этой системе добавляется понижающий трансформатор и выпрямитель.

Цитата (vadimsrzn, 05.12.2021):
> видеть чс7 и с 5 вагонами

и с одним вагоном, вспоминаются фотки из Дубны :)

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> ЧС7 то последние разумеется проигрывают по этому показателю до 30%, разумеется это с поездами 8-10 вагонов, которые нынче не редкость.

Доводилось видеть чс7 и с 5 вагонами
https://trainpix.org/photo/269431/

Цитата (ЕвРо, 05.12.2021):

> Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
> Ссылочку бы на статью...

Вы заблуждаетесь.

Цитата (Семеныч, 05.12.2021):
> Ваня, спасибо за интересный ответ. Про энергопотребление Эп20 совсем интересно) Помнится, одним из факторов по которым нужно избавляться от Чс6,Чс7 , называлась их высокое потребление энергии. А, коли теперь вагонов мало, использование двухсекционных локомотивов (безусловно старых) не имеет смысла , лишние затраты. Получается с Эп20 тоже не всё так однозначно:)

По ЭП10 в плане стоянки на месте всё будет тоже самое. Я не помню, что кто-то из толковых и грамотных специалистов где-то что-то писал по поводу необходимости избавляться от ЧС6 и ЧС7. Первые свой срок отработали и некоторым из них осталось пару лет и разумеется ЧС6 жрут с одинаковыми поездами энергии гораздо больше чем ЧС2Т и ЭП2К особенно этот показатель растёт с поездами маленькой массы, таковые сейчас практически все. В свою очередь ЭП2К жрёт на 20% больше чем ЧС2т, это связанно с на 4% большей мощностью, гораздо большим передаточным отношением редуктора, большим количеством реостатных позиций и следовательно очень тупыми характеристиками на разгон. То есть попытка создать универсальный электровоз, способный заменить сразу и ЧС2т провалилась полностью: по сравнению с ЧС2т пережог энергии, по сравнению с ЧС7 - состав массой более 16-ти вагонов на сложном профиле пути для ЭП2К с жёстким графиком хода везти дело не простых. Яркий тому пример 139/140 СПБ-Брянск на участке Бекасово-Сухиничи, который иногда бывает по 18-19 вагонов - ребята едут по пределу, а кое где и плюсуют на пару минут. На счёт УРЭ ЭП2К и ЧС7 то последние разумеется проигрывают по этому показателю до 30%, разумеется это с поездами 8-10 вагонов, которые нынче не редкость. При работе с поездами нормальной массы пережог будет мизерным, а при составе более 16-17 вагонов пережог будет уже у ЭП2К. Если на ЧС7 отключать секцию в процессе движения то потребление энергии будет гораздо меньше, чем у ЭП2К. Статья д.т.н.Игина: энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики, Локомотив 8/2016, на сайте журнала в интернете есть, скачайте, почитайте.

На переменке у ЭП20 расход на 4% превышает ЭП1М. Столь маленькое число связано с тем, что разгон поезда массой 840т (14 и более вагонов) даже в небольшой подъём занятие весьма энергозатратное и не всегда практически осуществимое. А если сравнивать их на скорости 120 км/час этот показатель будет гораздо больше. Вообще сравниваются показатели УРЭ, по соверщённой работе, то есть затраченная энергия, отнесённая к массе переведённого груза (поездов). Так как ЭП20 эксплуатируются с закреплёнными поездами, большинство которых ускоренные, а норма энергии на них приличная по сравнению с обычными поездами на 120 то величина в 4% не совсем актуальна. То есть если прицепить вместо ЭП20 на участке Рязань-Воронеж ЭП1М к поезду тихоходу 306/305 Сухум то ЭП20 на вскидку сожрёт энергии на 20% больше чем ЭП1М, у ЧС4т этот показатель будет на 5-7% выше ЭП1М. Как-то так...

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):

> Кроме того, что электровоз двухсистемный, что позволяет использовать на определённых направлениях его полностью на протяжении всего маршрута, тем самым заменяя 2-3 одно системных электровоза преимуществ в нём больше никаких. А вот недостатков... ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом - его энергопотребление превышает 25% по сравнению с ЭП2К и 45 по сравнению с ЧС2Т - данные из статьи профессора Игина в журнале Локомотив!
Вот лишнее доказательство того, что водить поезда электровозами с АТД на участках пост. тока - дорогое удовольствие.
Ссылочку бы на статью...

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):

Я конечно не настоящий сварщик но есть пара вопросов.

> Из всех вновь закупаемых серий электровозов этот единственный, который не обладает возможностью оперативного отключения-подключения ТЭД из кабины машиниста - единственный способ как эту энергию можно было бы уменьшить!

Т.к. электровоз асинхронный то должна быть возможность отключения тягового преобразователя который питает тележку.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> Далее хвалёный асинхронный привод обладает такой интересной способностью отдавать энергию любому потребителю, который находится с ним на одной фидерной зоне в случае просадки напряжения в КС (при трогании этого потребителя с места и вплоть до сброса тяги у него). То есть по сути электровоз служит самой ближайшей "подстанцией" для любого близлежайшего потребителя энергии. То есть электровоз стоит на месте, а счётчик тяги крутится!

Это вообще как? По пантографу электричество в обе стороны одновременно идет? Серьезно? Особенно при стоянии на месте? На НЭВЗе изобрели вечный двигатель? Ну и счетчик электроэнергии считает как полученную из КС э/э так и отданную обратно в КС.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> Электровоз в режиме электродинамического торможения не может рекуперировать энергию на переменном токе при отсутствии потребителей этой энергии и уходит в режим замещения уже при напряжении в КС свыше 28400 (а должен её держать рекуперации до 29 кВ по ТЗ. Уходя из рекуперации в режим реостатного торможения, назад при понижении напряжения в КС он не возвращается при заданном тормозном усилии, а может это делать только через полный сброс нагрузки. И это только проблемы по энергоэффективности...

Ну это косяк, да.

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом - его энергопотребление превышает 25% по сравнению с ЭП2К и 45 по сравнению с ЧС2Т - данные из статьи профессора Игина в журнале Локомотив!

Интересно! А как на переменке, по сравнению с ЭП1М и ЧС4Т?

Ваня, спасибо за интересный ответ. Про энергопотребление Эп20 совсем интересно) Помнится, одним из факторов по которым нужно избавляться от Чс6,Чс7 , называлась их высокое потребление энергии. А, коли теперь вагонов мало, использование двухсекционных локомотивов (безусловно старых) не имеет смысла , лишние затраты. Получается с Эп20 тоже не всё так однозначно:)

Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> 200 км/час занимает 16 км

Больше всего мне в этой истории нравится, что участков 200 по каждому из путей - по два. Один из, занимает 9 и 11 пикетов, что символизирует...

Об этом и я и Дима Чех, царствие ему небесное, писали ещё 7 лет назад. Тогда у электровоза с Невским ничего не случалось, там причина была исключительно в том, что в Сервисном Центре по обслуживанию ЭП20 понятия не имели, что гидродемпферы надо периодически снимать и прокачивать - там их было слишком много несоответствующим необходимым характеристикам нормальной работы.

Цитата (Семён Градов, 04.12.2021):
> Цитата (Ammendorf, 04.12.2021):
> > теперь задумайтесь, что ими возить 200.
>
> "Тальго" Петербург - Самара по ГХ ОЖД вполне возможно 200 км/ч возить. Вполне себе приемлемая альтернатива "Сапсану".
>
>
>
> Цитата (Smavs, 04.12.2021):
> > Недавно писали про то, что доработанная машина на 200 км/ч испытания так и не прошла.
>
> Это вы про тот самый электровоз, у которого с "Невским экспрессом" тогда неполадки случились? И всё до сих пор всем ЭП20 по ГХ ОЖД более 180 км/ч ездить нельзя?

ЭП20 везде запрещено свыше 180 км/час ездить, в том числе и по Гор ж.д.

Цитата (Сергей Доценко, 04.12.2021):
> По поводу гофр.Немцы на своих ТRAXX 3 вообще применили вертикальные гофры.Они мне поначалу тоже казались уродливыми.А сейчас кажутся даже очень оригинальными.Так что это дело вкуса и привычки.

Электровозы TRAXX 3 выходят с завода с вертикальными гофрами специально по заказу заказчика и исключительно для целей удобства крепления на них рекламных щитов, тем заказчикам, которые не планируют размещать рекламу на этих электровозах, они поставляются с обычными ровными боковинами.

Цитата (Семеныч, 04.12.2021):
> Получается, поставленых целей изобретение Эп20 не достигло? Локомотив двухсистемный, но заложенная скорость 200 не нужна больше для локомотивной тяги. А электровоз дорогой.

Кроме того, что электровоз двухсистемный, что позволяет использовать на определённых направлениях его полностью на протяжении всего маршрута, тем самым заменяя 2-3 одно системных электровоза преимуществ в нём больше никаких. А вот недостатков... ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом - его энергопотребление превышает 25% по сравнению с ЭП2К и 45 по сравнению с ЧС2Т - данные из статьи профессора Игина в журнале Локомотив! Из всех вновь закупаемых серий электровозов этот единственный, который не обладает возможностью оперативного отключения-подключения ТЭД из кабины машиниста - единственный способ как эту энергию можно было бы уменьшить! Далее хвалёный асинхронный привод обладает такой интересной способностью отдавать энергию любому потребителю, который находится с ним на одной фидерной зоне в случае просадки напряжения в КС (при трогании этого потребителя с места и вплоть до сброса тяги у него). То есть по сути электровоз служит самой ближайшей "подстанцией" для любого близлежайшего потребителя энергии. То есть электровоз стоит на месте, а счётчик тяги крутится! Интересно, правда? Электровоз в режиме электродинамического торможения не может рекуперировать энергию на переменном токе при отсутствии потребителей этой энергии и уходит в режим замещения уже при напряжении в КС свыше 28400 (а должен её держать рекуперации до 29 кВ по ТЗ. Уходя из рекуперации в режим реостатного торможения, назад при понижении напряжения в КС он не возвращается при заданном тормозном усилии, а может это делать только через полный сброс нагрузки. И это только проблемы по энергоэффективности...

Цитата (Ammendorf, 04.12.2021):
> А теперь задумайтесь, что ими возить 200. НЭ больше нет и скорее всего не предвидится (в исходной ипостаси), а на участке Петушки - Горький, 200 присутствует чисто для понтов и реальной графиковой необходимости в них нет.

Полностью согласен установленная 200 км/час занимает 16 км от всей протяжённости участка МСК-НН - ну и для кого это? Сапсаны в виду того что пожалели денег на установку радиоканала более 160 там никогда не ездили, ЭП20 кое-как протащили на 180, хотя со своей средней тележкой и это ему уже очень много. Так что теперь 200 на этом участке ездить не на чем вообще.

Цитата (Smavs, 04.12.2021):
> Цитата (Семён Градов, 04.12.2021):
> > Конструкционная скорость у него 160 или 200 км/ч
>
> Недавно писали про то, что доработанная машина на 200 км/ч испытания так и не прошла. Означает ли это, что кому-то перепадет постройка электровоза-заменителя ЧС200, пока те в труху не рассыпятся

ЧС200 вполне нормально себя чувствуют, и будут гораздо крепче ЭП20, могли бы ездить и дальше, вопрос исключительно в необходимости этого. РЖД закупает Сапсаны, в постройке новых электровозов на 200 км/час нет совершенно никакой необходимости.

Цитата (Семён Градов, 04.12.2021):
> Конструкционная скорость у него 160 или 200 км/ч?

На 200, больше их не будет, так как (что было очевидно давно, недавно подтвердилось) электровоз для работы со скоростью в 200 км/час не годен. Честно говоря держать 19 электровозов на 200 км/час (уже ограничены до 180 км/час) толку нет ни какого, так как такие скорости они могут развивать только при исправном радиоканале, что явление не постоянное и в целом на 1,65% от общей протяжённости участка МСК-НН в связи с чем возникает вопрос - а оно надо вообще? Как Стрижи отменят, то не останется в стране ни одного поезда, с установленной более 140 км/час. А это рано или поздно случится.

Цитата (starit, 04.12.2021):
На железных дорогах нет такого понятия как ССВ