Комментарии, написанные пользователем sciff

Цитата (Владимир_19, 03.01.2024):
> Потому что у нас они не нужны в принципе. Данных составов, в такой комплектации хватает за глаза. И так между делом, 4 вагона это не предел, в Чехии есть составы и в 5 вагонов.

А литовцам они что ли нужны? Разве трёхвагонные «двухэтажки» литовцы заказали по причине того, что у них короткие перроны?

Вы меня не поняли, Владимир. Я пытаюсь докопаться до нескольких вещей.
1) Рассматривался ли вариант «двухэтажек» вообще?
2) Если да, то почему было принято решение закупить именно одноэтажные электропоезда?
3) Был ли учтён литовский опыт эксплуатации EJ575? Если да, то какие выводы были сделаны?

С моей точки зрения, у двухэтажных электропоездов целый ряд преимуществ:

1) Вместимость вагона в полтора раза выше. Суть не в том, что это позволяет перевозить то же количество пассажиров более короткими составами, что действительно было бы серьёзным преимуществом только в пригороде какой-нибудь крупной столицы, не Риги, с намного более интенсивным пассажиропотоком.

Суть в том, что себестоимость двухэтажного вагона (по материалам и оборудованию) не настолько сильно превосходит себестоимость одноэтажного.

Это наглядно показывает эксплуатация двухэтажных вагонов ТВЗ в России. В них действительно дешевле перевозить пассажиров, т.к. кузова лишь ненамного тяжелее (я намекаю не только на небольшую разницу в требуемом тяговом усилии, но и на стоимость использованного металла в их производстве), чем у одноэтажных вагонов (~65 тонн против ~58), а экипажная часть и вовсе такая же как у последних «одноэтажек» ТВЗ, лишь с незначительными изменениями (пружины пожёстче, например). Топить или охлаждать (летом) хорошо теплоизолированные двухэтажные кузова тоже ненамного дороже.

Может ли кто-нибудь уточнить этот момент именно в контексте электропоездов Шкода, желательно, опираясь на цифры?

2) Двухэтажный вагон легко и удобно делится на классы, и даже без этого позволяет создать более комфортные условия для пассажиров, желающих ехать куда-то подальше. На втором этаже тишина, а зимой — тепло, что особенно заметно если в вагоне нет тамбуров.

3) Двухэтажный электропоезд универсален. По причине разделения салона на два этажа, он подходит как для пригородных маршрутов, так и для междугородних экспрессов. Литовские EJ575, например, успешно использовали на маршруте Вильнюс - Минск с малым числом остановок.

Добавлю, что советский габарит подвижного состава на Латвийской Ж.Д. позволяет не идти на компромиссы, на которые вынуждены идти в Европе, и поэтому двухэтажные вагоны могут быть очень комфортными, с нормальными полками для багажа и возможностью стоять во весь рост на обоих этажах даже высоким людям.

Цитата (_Andrei_, 02.01.2024):
> Нет разницы чему сыпаться, потому что ломаются движки а на Др1Б и Др1А он практически одинаковый

Особенно с учётом того, что ресурс у дизеля маленький, его и там и там полностью меняют на новый через н-ное количество лет

Цитата (Захар, 01.01.2024):
> Опять сдох дизель. Тут еще минус что голова моторная одна, так бы может кое как вывезли бы. Конечно еще больше не понимаю почему не поставили с завода двигателя и гидропередачи импортные, там качество получше судя по странам Балтии.

Импортные надёжнее, но когда прошло уже много времени с выпуска дизель-поезда — отнюдь не дешевле в эксплуатации. В Латвии, по словам одного известного машиниста дизель-поездов, в определённый момент, в 2000-х, стало проблемой добыть запчасти для дизелей MTU, что используются в ДР1АМ — располовиненных ДР1А при модернизации в середине-конце 90-х. Завод-изготовитель перестал выпускать как сами дизельные двигатели этой линейки, так и запчасти к ним, а у сторонних производителей запчастей невыгодно покупать их малыми партиями. Из-за этого эксплуатация латвийских ДР1АМ с дизелями MTU стала невыгодной по сравнению с ДР1А, несмотря на малый ресурс М756Б.
Гидропередачи же Voith сами по себе дорогущие, на вес золота, ещё дороже дизелей MTU, что неудивительно — они проектировались как тепловозные и рассчитаны на мощность значительно выше 1000 л.с./736 кВт.

Кто его знает, как обстояли бы дела, если бы ДР1Б комплектовали импортными силовыми установками, современными на тот день. Вероятнее всего, что надёжность была бы на высоком уровне, но и стоимость эксплуатации тоже стала бы со временем высокой. А также неизвестно какой вклад в стоимость эксплуатации внесли бы санкции.

Поэтому в эксплуатации дизелей М756Б завода "Звезда" и калужских гидропередач есть свои плюсы, если не для машинистов, так для перевозчика

Спасибо, классные фото! Но я имел в виду ваши «телефонные», которые вы не можете здесь выложить. Их можно залить на какой-нибудь imgur и здесь запостить ссылки. Мне (и, уверен, некоторым другим людям) качество непринципиально, просто хочется полюбоваться (2)М62 с пассами)

Соседи используют двухэтажные Шкоды, причём давно. А эти — одноэтажные. Вопрос: почему решили заказать одноэтажные? У двухэтажных вагонов, как-никак, в полтора раза выше вместимость. Можно было обойтись меньшим числом вагонов в составе, это и экономия, и просто удобнее.

Цитата (Emils13, 25.12.2023):
> Привыкать в принципе не сложно. Два тура и еду уже довольно уверенно. Тормоза слабее чем у ЭР2, очень лёгкая и постоянно буксует на разгоне и тормозя ЭДТ

Системы предотвращения боксования и юза на данной модели электропоезда нет? Или просто она работает посредственно?

Андрей, залейте куда-нибудь и скиньте здесь ссылки, если Вам не трудно. Очень интересно поглядеть на пассажирские под 2М62. Люблю эти тепловозы, особенно белорусские)

Верхняя неба часть словно вода, с разводами на её поверхности)

Что не так с фото? Почему оно будет удалено?

Текстуры можно нарисовать как с помощью фотошопа, так и в программах типа Substance Painter. Это, в сочетании с рендерингом в текстуру 3д-модели тепловоза, может дать отличный результат

12-цилиндровый слишком сильно форсирован?

А чё такое?

По превью сразу понял что это Рига-пасс. (-:

Такой «ламповости» всё простительно)

Старичок!

Цитата (Dmitriy_M, 24.10.2023):
> Обычно, везёт опоздание минимум 5-10 минут, если один БС. Так как, ему одному тяжеловато брать подъёмы

А редуктора у него на 120 км/ч, или на 160?

Вживую бы увидеть литовцев на этой обводной ветке, а также на рижском направлении) И часто их отправляют по обводной? Причину, кстати, не знаешь? Ремонт основного железнодорожного моста?

БС на этом фото с таким количеством двухэтажных вагонов почему-то ассоциируется с муравьём)

Цитата (Захар, 07.07.2023):
> Как в старые добрые дизеля начали ходить по 6 вагонов.

В совсем старые бородатые (но добрые ли? хаха) года они ходили по 10 вагонов) Недолго только

Мой любимый перегон в Минске)

Егор, а промежуточные вагоны (прицепные), как ни странно, а-ля ЭД2. С такими же широкими тамбурами и широкими наружными дверьми. И смотрится торец вагона ДМ3 сцепленный с головным вагоном РВЗ весьма необычно)

Цитата (Stanislav Savitskiy, 17.10.2023):
> До сих пор, не могу понять, во первых, с одной стороны тепловоз, а с другой кабина машиниста в головном вагоне, во вторых, вагоны вылитая ЭРка?

Это пример белорусской хозяйственности. Чтобы не покупать совершенно новые дизель-поезда, взяли грузовые тепловозы, которых было в избытке, адаптировали их для работы с пригородными поездами, и заказали к ним вагоны. Ходят эти тяни-толкаи уже без малого 20 лет. Вот бы увидеть качественный ремонт этих вагонов, чтоб как минимум окна хорошие поставили, рядом с которыми зимой можно сидеть комфортно. А лучше чтоб ещё и теплоизолировали кузова как следует, ибо отопление в этих поездах фиговое из-за низкой мощности и прямой зависимости от оборотов дизеля тепловоза.