Все комментарии к фотографиям 2ТЭ25А-007

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> ... Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так)) ...>
У М753 они тоже азотированные (марку стали не нашел). Максимально уменьшить износ втулок (но не исключить его полностью!), думаю, возможно когда этот дизель только на авиамасле работает. Увы, реалии таковы, что в те времена весь парк тепловозов депо Запорожье-2 (а это серии ТЭ3, ТЭМ1 плюс две единицы ТЭМ2, ТГМ3Б и поступившие позже новые ЧМЭ3) работал на наиболее распространенном дизельном масле М12Б. Дефицитное тогда дизельное масло М14В2 поступало в депо в мизерном количестве, его экипировка выдавала при необходимости только для добавки на тепловозы ТЭП60 депо Пологи, 2ТЭ10Л депо Волноваха и ТЭП10Л депо Николаев, заходившие в депо по обороту на отдых локомотивных бригад. Отсюда и повышенный износ цилиндровых втулок у тепловозов ТГМ3Б - да такой, что на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей по предельному износу цилиндровых втулок.

Цитата (Vivan755, 18.06.2024):
> Это каким, МС-20?

Самое обыкновенное базовое масло, которое БЕЗ присадок вообще. М - масло, С- селективной (избирательной) очистки; 20 - вязкость при 100 градусах. Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так))

А голову ты дома не забыл?

У тепловозов ТГМ3Б был еще один серъезный недостаток, сильно усложнявший их нормальную работу - это значительное загрязнение масел высокооборотного дизеля и гидропередачи продуктами износа. В результате быстро забивались фильтры и из-за этого (а также из-за быстрого износа цилиндровых втулок, особенно на масле М14В2 вместо МС-20), например, норма времени работы тепловоза ТГМ3Б между ТО-3 была не более 10 суток, между ТР-1 не более 3-х месяцев и между ТР-2 не больше полугода. В сравнении с тепловозами ТЭМ1, у которых норма времени между ТО-3 была 30 суток, между ТР-1 полгода, а на ТР-2 машину ставили лишь когда поршневые кольца стирались "в ноль" (ресурса цилиндровых втулок хватало на время работы между ТР-3) для ремонтников депо Запорожье-2 выполнение ТО/ТР тепловозов ТГМ3Б было сплошным "днем сурка". Поэтому при значительном количестве тепловозов этой серии в парке депо Запорожье-2 (60-е...70-е годы) была большой проблемой своевременная постановка их в депо для проведения ТО-3, да еще и при ограниченном количестве ремонтных стойл в веерном корпусе. Подмена, подгонка подменных тепловозов на линейные станции, размен и загонка тепловозов с линейных станций в депо на ремонт - все это производилось только по ночам. Кроме того, если в 60-е еще практиковалась работа тепловозов ТГМ3Б по системе многих единиц в депо Запорожье-2 на особо тяжелых видах маневров, то в 70-е из-за ухудшения технического состояния этих тепловозов стали все чаще возникать проблемы с реверсированием ГДП при сменах направления движения. Например, в системах многих единиц из таких тепловозов после реверсировании один тепловоз мог ехать "туда", а второй - "обратно". Иногда при реверсировании шестерни валов ГДП становились "зуб в зуб" и не всегда помогал режим гидродоворота. Приходилось глушить дизель, брать гаечный ключ, по-моему, "на 32", вылезать враскоряку на корпус ГДП и вручную выводить шестерни "в нейтраль", после чего запускался дизель и реверсирование на этом тепловозе повторялось. Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР - в результате могло не происходить перехода c ГТР I на ГТР II или обратно. Приходилось гнуть из проволоки - катанки специальные скобочки для принудительного включения ЭГВ, в результате происходила работа тепловоза одновременно на двух ГТР - что, конечно, значительно снижало эффективность использования тепловоза (особенно на тяжелых видах маневровых работ). Ну, в системах хоть помощники были - вот им было "развлечение" всем этим заниматься! Из-за такого работу ТГМ3Б в системах к началу 70-х на запорожском узле прекратили, заменив их на тяжелой маневровой работе "половинками" тепловозов ТЭ3. Однако при этом практически на всех остальных видах менее напряженной маневровой работы у тепловозов ТГМ3Б перевели машинистов "в одно лицо", сократив помощников. И все "удовольствия" по приведению этих тепловозов "в чувство" при частых отказах свалились на машинистов. "Однолицые" тепловозы ТГМ3Б стали "зависать" в горловинах станций при смене направления движения (также из-за проблем с реверсированием), в ряде случаев это вызывало задержки поездов на походах к станциям вследствие занятия горловин "полу-сдохшими" маневровыми тепловозами ТГМ3Б. В результате было принято решение заменить тепловозы ТГМ3Б на ТЭМ1, в первую очередь, на станциях напряженно работавшего в те годы крымского хода - станции узла Запороржье-1 и Мокрая (позже - Запорожье-Грузовое), а также удаленные линейные станции Таврическ и Пришиб. Даже в конце 70-х, когда по станции Вольнянск в местном КХП окончательно "сдох" собственный тепловоз ТГМ1, выполнявший также и маневровую работу на станции по договору, эту работу и обслуживание подъездного пути КХП стали выполнять локомотивом депо Запорожье-2 (для чего в Вольнянск закрепили тепловоз ТЭМ1). Что интересно, всех пять машинистов и четыре помощника этого КХП приняли в штат депо Запорожье-2 переводом. А на ближайшем выезде дорожной квалификационной комиссии службы Т Приднепровской ж.д. в депо Запорожье-2 для приема экзаменов на класс квалификации и права управления всем пяти этим машинистам натуральным образом "выписали" права без сдачи экзаменов. Остальные тепловозы ТГМ3Б продолжили работу на других станциях и участках запорожского узла с менее напряженными условиями (недалеко от депо приписки) до их полной замены на новые ЧМЭ3, где их отказы в меньшей степени влияли на эксплуатационную работу - Запорожье-1 (пассажирский участок вагонного депо, подачи/выводки на/с подъездного пути автозавода ЗАЗ и пристани на р. Днепр), Запорожье-2 (товарный двор), Запорожье-Левое (вагонное депо), Передаточная и Растущая (погрузка щебня в карьерах), Порт В. Запорожье (зимой один тепловоз, в период навигации по р. Днепр три тепловоза). Кроме депо Запорожье-2, на Приднепровской ж.д. тепловозы ТГМ3Б имело в парке также депо Синелшьниково-1, где им даже делали ремонт в объеме ТР-3 (в том числе тепловозам ТГМ3Б депо Запорожье-2). Кстати, на Донецкой ж.д. тепловозы ТГМ3Б в системах работали на вывозной работе в депо Красноармейск вплоть до начала 80-х, когда их также стали там заменять на новые тепловозы ЧМЭ3.

Цитата (SHOMAS4416, 19.06.2024):

> ТГП50, ТГ106-002,003 отработали по 10 лет, много опытных машин построенных за последние лет 25 отработали столько же?

> Нравятся мне гидравлические магистральники.

На мой взгляд, если бы в своё время и МПС и КТЗ вложили бы приличные средства в доводку гидропередачи на ТГП50, мы бы по крайней мере на 40 лет, если не больше, (возможно до ТЭП70БС) получили бы отличный пассажирский тепловоз, работоспособный практически на всей территории СССР. Остаётся только сожалеть об упущенном.

Цитата (Кошакур, 19.06.2024):
> на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".

"Устал правой – работай левой!» На Ту-124, Ту-134 слева от кресла второго пилота стоит ручной насос для выпуска шасси при отказе основной гидросистемы. По руководству надо молотить 15 – 20 минут, по факту – как качать... Правда, я не припомню реальных случаев использования в аварийной ситуации.

Цитата (Кошакур, 19.06.2024):

> Здесь "выскофорсированный дизель" написал к тому, что "манахеры" попытались почти 4000 л.с. выжать из 12-ти горшков. При том, что эти же 4000 л.с. с лишним спокойно снимается с 16-ти у среднефорсированного. Вы же начинаете вместо конструктивного диалога заниматься казуистикой.

Так а в чем сложность снять 4000 л.с. с 12 цилиндров? 165 литров это не мало.
И вообще, по ресурсу все вопросы к Коломне, если они строят этот дизель, и в документах его ресурс такой как 16 цилиндрового, то почему бы и нет? Он же дешевле при закупке.
Я вообще не хотел вступать в диалог, по поводу нужности и не нежуности какого-то там дизеля, мне вообще все равно, даже если тепловозы без дизеля строить будут, мне до лампочки.


> Так что можете идти со своими 5300 л.с. со 105 литров, сами знаете куда - хватит уже втюхивать российским железным дорогам заморские "чудесы" (которые годятся только под забором стоять вместо того, чтобы реально работать и окупать затраты на свою постройку).

Спокойнее-спокойнее, я ничего не предлагал никому, тем более это не возможно в нынешних реалиях.
Я просто удивился формулировке "высокофорсированный", потому что по современным меркам 12 цилиндровому д49 больше подходит "низкофорсированный".

Цитата (Кошакур, 19.06.2024):
> Не знаю, как Д6/Д12, но вот на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".



На каждом дизеле ТГ102 устанавливался маслооткачивающий насос производительностью 200 литров в минуту.

По сравнению с луганской передачей, тепловозы с передачей фойт значительно претерпели изменения пневматических, электрических схем управления и приводы вспомогательных механизмов.
На тепловозах с калужсой передачей, также изменени приводы вспомогательных механизмов, расположение секций в холодильной камерой, а также система управления тепловозом заменена с пневматической на электрическую.

Самый луший и неубиваемый дизель это Д50 ))))))

Цитата (Плотников П, 19.06.2024):
> Удивительно слышать в современных реалиях, что 3600 л.с. со 165 литров это оказывается высокофорсированный дизель.
> А как же тогда называть 5300 л.с. со 105 литров?>
Плотников П., Вы тут еще про никуда не годный супер-пупер дизель MTU напишите (о котором Вы так яростно распинались не так уж и давно на сайте ТП). И с которыми "манахеры" успели сляпать "с нуля" три неходячих тепловоза 2ТЭ25АМ - из них 001 уже готовят на памятник (очевидно, тупости деятелей из ЦТ и ТМХ?), а 002 и 003 встали до списания на БЗ.
Здесь "выскофорсированный дизель" написал к тому, что "манахеры" попытались почти 4000 л.с. выжать из 12-ти горшков. При том, что эти же 4000 л.с. с лишним спокойно снимается с 16-ти у среднефорсированного. Вы же начинаете вместо конструктивного диалога заниматься казуистикой.
Так что можете идти со своими 5300 л.с. со 105 литров, сами знаете куда - хватит уже втюхивать российским железным дорогам заморские "чудесы" (которые годятся только под забором стоять вместо того, чтобы реально работать и окупать затраты на свою постройку).

Удивительно слышать в современных реалиях, что 3600 л.с. со 165 литров это оказывается высокофорсированный дизель.
А как же тогда называть 5300 л.с. со 105 литров?

Цитата (Антон1984, 19.06.2024):
> А что не так с 2тэ35а? Кошакур? Здесь есть его фото в процессе сборки>
Собирать можно достаточно долго (было бы из чего). А так или не так - можно будет судить лишь после испытаний опытного образца (для которого на сегодня нет даже дизеля).
Цитата (Vivan755, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом>
> Это каким, МС-20? Так что Д6/Д12, что М753/М756 – изначально облегчённые военные дизели, внуки попыток создать авиационный дизель.>
Да, МС-20. Из-за своей "авиационности" у этих дизелей своеобразная конструкция с т.н. "сухим" картером. Не знаю, как Д6/Д12, но вот на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".

Цитата (PrivDTshnik, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ>
> Местные, кто на них работает, говорят в точности наоборот. Им 3ТЭ25К2М нравится. Было только (сугубо экономическое) пожелание впихнуть вместо GEVO отечественный аналог, ни чем ему не уступающий. А об этом корыте сугубо отрицательные отзывы.>
Это корыто в двух секциях вследствие применения АТЭД имеет уникальные тяговые характеристики - может везти поезд унифицированной для БАМа массы 5600 тонн наравне с 3ТЭ10М,У,МК,УК (пусть и с меньшей скоростью на руководящих подъемах). А в трех секциях 2ТЭ25А везет и 7100 тонн, наравне с 3ТЭ25К2М.
Первый же отечественный тепловоз с GEVO - это 2ТЭ116УД - появился лишь через шесть лет (2012 г.) после выпуска первого тепловоза 2ТЭ25А с Д49 (2006 г.). А 3ТЭ25К2М-0001 с GEVO так и вообще был построен в 2017 г.! Так "кто кому велосипед" с этим GEVO (который еще неизвестно, как, где и чем будут ремонтировать в объеме КР)?
Основная беда 2ТЭ25А - это высокофорсированный 12-ти цилиндровый дизель Д49, который "дефективные манагеры" умудрились туда поставить в целях призрачной "иканумии" вместо 16-ти цилиндрового дизеля Д49 средней форсировки (конструкция которого "вылизана" за сорок лет выпуска в тепловозном исполнении и эксплуатации на них же).

Цитата (Northern Spirit, 18.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву"
>
> Насколько я знаю, именно это стало одной из основных причин низкой надёжности ТГ102 — на них регулярно пытались возить больше, чем следовало бы. Электропередача в этом смысле имеет больший "запас прочности".

Причем ТГ102, имел в разных исполняних вес с разницей до трех тонн на секцию, и разные тяговые характеристики ( грубо говоря как у ВЛ22М разных исполнений), есть отчеты испытаний сравнительных в начале их работы в ТЧ9, одни более слабые но скоростные и наооборт тяговитые, найду, подскажу какие из низ них каие. Напомню что неофициально были ТГ102л, 102к, 102ф с передачами установленых на телегах, соответсвенно выпуска Луганска, Калуги и фойтовской, а также 102 рл, рк, рф установленых на раме кузова, выпущено примерно всех по равному количеству. И плюс куча конструктивных изменений в процессе выпуска.

ТГП50, ТГ106-002,003 отработали по 10 лет, много опытных машин построеных за последние лет 25 отработали столькоже?

Занимаюсь этой темой.
Нравятся мне гидравлические магистральники.

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ

Местные, кто на них работает, говорят в точности наоборот. Им 3ТЭ25К2М нравится. Было только (сугубо экономическое) пожелание впихнуть вместо GEVO отечественный аналог, ни чем ему не уступающий. А об этом корыте сугубо отрицательные отзывы.

Какую же маску выбрать)

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом

Это каким, МС-20? Так что Д6/Д12, что М753/М756 – изначально облегчённые военные дизели, внуки попыток создать авиационный дизель.

А что не так с 2тэ35а? Кошакур? Здесь есть его фото в процессе сборки

Любимый 2ТЭ25А ☺️