Все комментарии к фотографиям ЧС200-009

Потому что срок эксплуатации уже прошёл, детали изношены, особенно тележки ибо на этой машине ставили рекорд скорости для серии (252), теперь стоит в ожидании своей судьбы

А почему ЧС200-009 не работает? Не давно же было написано, что он эксплуатируется.

По информации из ВК, 009 будет проходить СР в депо, как ЧС6

А вот и сам видео от лицо машиниста https://www.youtube.com/watch?v=RJ0fL0YR...F%9A%87

Жаль что легендарная эпоха уходит.

1 декабря 2006 года ЧС200-009 достиг скорости 262 км/ч, что является рекордом скорости одиночного электровоза для ж/д России и СССР
ТЭП80 - 271 км/ч, 1993
ЭВС "Сапсан" 290-293 км/ч, 2009
СВЛ 249 или 274 км/ч, 1972
ЭР200 ~220 км/ч, 1975
ЧС2м ~220 км/ч

Срок службы двухсоток до 2024 года - в следующем году в металлолом их отправят..?

Легендарный Невский экспресс

Спасибо!

Класс!

Не академия, а именно практика. У вас иных цифр кроме 18 вагонов почему-то не было. В приведённых примерах с отключением двигателей на ЧС2Т и ВЛ10 одна ошибка: это постоянное отключение, а не на тех этапах движения, когда это нужно. Выключение двигателей затягивает разгон, а это повышает расход.

Смысл ОРМЛ (оперативного регулирования мощности локомотива) — именно в том, чтобы разгоняться на всех двигателях, а потом выключать не нужные для поддержания скорости. На ВЛ10К и 2ЭС6 это сделано с завода, на ВЛ10 и ЧС7 ставилось отдельно, на ЧС8 это доступно сбросом секции, переключателем, если память не изменяет, 347. И везде это работает одинаково — разогнался, выключил несколько тележек/сбросил секцию, если это ЧС8. На ВЛ10 по СМЕТ тумблером А/С второй электровоз отключается от управления.

На ЧС8 это даёт экономию в 15 ... 30 %, на ЧС7 примерно так же, а на ВЛ10 на равнинном профиле до 50 %. Всё зависит от поезда и профиля — на тяжёлом ломаном так сэкономить нельзя, там либо ноль, либо нужны все двигатели, а вот на столе или близком к нему экономия огромная. Пример с ВЛ10 — равнинный участок Челябинск — Петропавловск, грузовой поезд без остановок, разгон на 4-х тележках и потом выключение 3-х, одной тележки хватает для поддержания скорости. И экономия двойная, 50 %. А теперь отключите три тележки ножами — даже тронуться не сможете. Постоянное отключение и оперативное сравнивать нельзя.

Постоянное отключение даёт экономию в одном случае — неадекватно лёгкий поезд, процентов эдак 10 — 15 от весовой нормы. Если интересно, могу как-нибудь сбросить видео из поездки на ВЛ80Т с 2-вагонным пригородным — вентиляторы на ведущей секции выключены на ЩПРах, ЭКГ крутится, но тянет лишь вторая секция. 8 двигателей для разгона двух вагонов всё равно не нужны, а экономия даже за счёт собственных нужд огромная. Фото езды на ЧС8 (ЧС8-029, кажется, 2009 год) одной секцией на Паровозе лежит. Отключение двигателей на ВЛ10К и 2ЭС6, либо второго электровоза при работе ВЛ10 по СМЕТ, практикуется во всех депо, где они работают, если профиль равнинный — то экономию это даёт.

Ни одна бригада не станет заниматься этими движениями, если они не дают экономии, ибо меньше движений — меньше браков в работе. Кстати, привет вадиму соболеву, который сочинял, что при рассинхронизации на ЧС8 срабатывает защита силовой цепи с тяжёлыми последствиями, "но мне об этом говорили люди, с которыми у меня сейчас связи нет". Что-то этих "люди — хрен на блюде" он уже лет 15 ищет, а на схеме показать не может, с чего ей срабатывать.

Цитата (Vivan755, 01.11.2023):
> Цитата (ЕвРо, 31.10.2023):
> > А какие ваши доказательства? Мои были основаны на личных записях, сделанными в соответствующем отделе депо. А у вас есть цифры?
>
> Тот факт, что ОРМЛ на ЧС7 и ВЛ10 при избыточной мощности локомотива (вождении короткосоставных пассажирских и порожних грузовых поездов) даёт при грамотном использовании экономию в 1,5 — 2,0 раза. Плюс наличие у ЧС7 сериесного по сравнению с ЧС6, чем ниже средняя скорость — тем больший выигрыш в экономии это даёт.

Всё это чистая академия. Я сторонник крайней необходимости академической науки - без неё не может быть качественной науки прикладной, но пожалуйста - цифры в студию. В противном случае всё вами написанное - лишь теория, на практике не подтверждённая.
Может быть вам будет любопытно. В депо Москва-Окт. работал некогда один машинист, мой хороший знакомый. Его, кстати, Ваня 543 не раз упоминал. Так вот. При тяге маловагонных поездов, типа Мск-Окт. - Осташков или Боровичи, он экспериментировал с отключением пары т.д. на ЧС2т. Результат (с его слов, а ему я довоеряю в этих вопросах как никому другому) - нулевой. Т.е., что ты везёшь 10 вагонов на 6-ти т.д., что на 4-х, разницы в расходе э/э нет.
Подобное я слышал от моего доброго знакомого, ленинградского машиниста. Он тоже, следуя с поездом СПб - Костамукша на ВЛ10, отключал 4 т.д. Экономии не было.

Цитата (ЕвРо, 31.10.2023):
> А какие ваши доказательства? Мои были основаны на личных записях, сделанными в соответствующем отделе депо. А у вас есть цифры?

Тот факт, что ОРМЛ на ЧС7 и ВЛ10 при избыточной мощности локомотива (вождении короткосоставных пассажирских и порожних грузовых поездов) даёт при грамотном использовании экономию в 1,5 — 2,0 раза. Плюс наличие у ЧС7 сериесного по сравнению с ЧС6, чем ниже средняя скорость — тем больший выигрыш в экономии это даёт.

Цитата (l.smm34, 31.10.2023):
> Не тяжелее. Везти и разгонять двухэтажки проще.

А интересно, сказывается ли явно худшая аэродинамика двухэтажек на скоростях около 160?

Цитата (Vivan755, 31.10.2023):
> Почему чудо? Вполне закономерный будет результат. Крым, Мариуполь — везде уже наши машины. Глядишь, и в Запорожье с Харьковом придут.

Да, верно. Но... Вспоминаются времена, когда харьковские, мелитопольские и московские машины ходили в общем обороте. Когда на курском направлении пассажирские шли один за другим. Когда никаких границ между Белгородской и Харьковской областями не было. Когда... Эх, много всего ещё можно вспомнить... А сейчас остаётся лишь надеяться, что всё это когда- нибудь вернётся.

Цитата (Kris272, 30.10.2023):
> Цитата (Kr1xis, 30.10.2023):
> > За управлением - автор канала "Машинист поезда"
>
> надеюсь снимали видео)

Да, сказал в пятницу видос)

Не тяжелее. Везти и разгонять двухэтажки проще.

Цитата (ЕвРо, 31.10.2023):
> Вопрос. А зачем? Общеизвестно для каких поездов строились ЧС6 и ЧС7. Таких поездов сейчас нет и в обозримой перспективе не предвидится.
> ЧС6 становились более экономичными, в сравнении с ЧС2т только при более 18 вагонах.

Вероятно сейчас надо считать не количество вагонов, а вес поезда. Думаю, что поезд из 14-15 двухэтажных вагонов тяжелее, чем из 18 одноэтажных (например на фото сверху 14 двухэтажных вагонов).
И было бы неплохо в сравнение добавить ЭП2К и ЭП20 )

Цитата (Vivan755, 31.10.2023):

> Цитата (ЕвРо, 31.10.2023):
> > ЧС6 становились более экономичными, в сравнении с ЧС2т только при более 18 вагонах
>
> А если сравнить ЧС2Т не с ЧС6, а с ЧС7, то ответ уже не будет таким однозначным. А если вернуть на ЧС7 ОРМЛ — то ещё неоднозначнее, не в пользу ЧС2Т.

А какие ваши доказательства? Мои были основаны на личных записях, сделанными в соответствующем отделе депо. А у вас есть цифры?

Сейчас пид всё упростил: нет платформы — двери не открывают. Впрочем, сейчас и межвагонные переходы стали покомфортнее, особенно в ППФ.

Цитата (ЕвРо, 31.10.2023):
> ЧС6 становились более экономичными, в сравнении с ЧС2т только при более 18 вагонах

А если сравнить ЧС2Т не с ЧС6, а с ЧС7, то ответ уже не будет таким однозначным. А если вернуть на ЧС7 ОРМЛ — то ещё неоднозначнее, не в пользу ЧС2Т.

Цитата (LAZdriver, 31.10.2023):
> А если случится чудо и поезда снова пойдут на Харьков и дальше- семёрки очень даже пригодятся.

Почему чудо? Вполне закономерный будет результат. Крым, Мариуполь — везде уже наши машины. Глядишь, и в Запорожье с Харьковом придут.