Все комментарии к фотографиям Sr1-3057

Я так понимаю ничего не мешало сделать для пассажирского движения двухсекционный Sr1 или ВЛ40. Ведь когда потребовался электровоз для вождения пассажирских поездов по сложному профилю, то и был задействован двухсекционный 2ЭС4К.

Да и 6-осный ЭП1М был доработан до ЭП1П с увеличенной силой тяги. Опять же на ЭП2К с вентильным приводом было бы интересно посмотреть, а учитывая работы по ВЛ87, то и на ЭП1(В).

Если речь именно о серийных машинах, то тут речь именно о ЧС2. Да была целая история когда через 2-3 года эксплуатации начали активно трещать рамы тележек на ЧС2. Причём проблема встала очень осторо - от работы было отставленно около 100 машин. Честно не щнаю участвовали сотрудники ВНИИЖТа или ВНИИТИ в устранении этих проблем - поинтересуюсь. Проблема как я понимаю была в малом запасе по прочности узлов рамы тележки (1,5 вместо положенных 2 на настоящий момент, только вот не знаю было ли требование в 2 тогда в 60-х?) По этому требованию кстати не прошёл испытания и ЭШ2 в нынешнее время (поезда находятся на опытной подконтрольной эксплуатации на 3 года, дальше вроде опять должны провести испытания рам теледек на усталостную прочность.
Заранее оговорюсь, что не буду выгораживать Чехов, но мне кажется что коэффициент запаса по прочности в 1,5 был весьма хорошим, но для Европы, а не для нашего состояния пути 60-х годов. Работа на одних путях в грузовом движении ВЛ23 и ВЛ8 - убийц пути в прямом смысле этого слова очень негативно сказывалась на работе ЧСов там же, которые были рассчитанны запасом прочности рам тележек, но на более мягкие условия. Так вот в срочном порядке пришлось рамы менять изменять кронштейны подвески и в целом изготавливать более прочную по нагрузкам раму тележки. С аналогичными проблемами столкнулись и в середине 80-х годов когда запустили первые 3 серии ЧС7 на Белорусском ходу - на одних и тех же путях работали и убивали пути ВЛ8 и тут же ездили 140 км/час ЧС7. Ещё один наглядный пример был на Курском направлении на входных стрелках станции Дрезна (со стороны Москвы) так вот стрелка по 1-му пути была на столько разбита, что даже ограничение в 60 км/час (меньше по главному пути делать было уж слишком некрасиво) не обеспечивало нормального её проследования без последствий. А происходило следующее: после проследования электровозом ЧС7 этой стрелки на каждой 3-й, 5-й машине происходило срабатывание защиты, "наверху" (верхняч панель сигнализации) всё что можно загоралось красным, и далее ни чего не восстанавливалось и электровозу уже приходилось оказывать помощь. По прибытии в депо слесаря обнаруживали разрыв практически всех силовых межсекционных кабелей. Когда инцеденты стали доходить до 10-ти случаев за неделю и стали разбираться один из машинистов высказал предложение о саморасцепе секции по данной стрелке. Сперва конечно его засмеяли, но потом оказалось что он был прав. На стыке стрелки была такая разница по высоте рельсов, что происходил саморасцеп секции (у тех кто ехал 60 км/час - 40-45 ещё проходило безболезненно) при саморасцепе секции растягивались и рвали межсекционные кабели, бывало и рукава ТМ, ПМ или ИМ. Далее по проследовании стрелки под действие набегания состава секции опять сцеплялись.
Это такая наглядная история о состоянии пути во 2-й половине 80-х.
По поводу ЧС4-001 история немного другая. Машина получилась значительно тяжелее (131,2 т) при заявленных 123 т. То есть на 8 т тяжелее это чуть менне чем на 1,5 т больше нагрузкой на ось. А для пассажирских машин и соответственно высоких сеоростей движения параметр этот является очень критическим и не приятным. Поэтому и в том числе по низкой мощности верхнего строения пути (аналогичный термин я встречал когда испытывали в 1966-м году 2ТЭП60-0001 на участке Москва-Брест, там тоже низкая мощность верхнего строения пути - при том что это после Москва-Ленинград было 2-е по значимости международное направление! Даже там жаловались что по этим причинам скорость ограниченна в 140-150 км/час, в то время как сами прямые участки пути позволили бы реализовать скорости до 160 км/час, чего удалось достичь только в 1983-м году и уже на ЧС4т. Так вот ограничение в 100 км/час было установленно для ЧС4-001 по этим двум причинам. И представьте себе если жаловались на состояние путей на участке Москва-Брест, то какое оно было на плечах обслуживания депо Кавказкая, в котором в то время убийством путей занимались на ВЛ60. Помню начало 2000-х конкретно 2001-2004 года и деревянная дорога с звеньевыми рельсами на участке Ростов-Староминская с максимально установленной скоростью в 80-100 км/час! Что там говорить тогда о 60-х годах...
По причине своей "тяжёлости" ЧС4-001 был отправлен на Шкоду для доработки, но Чехи решили не заморачиваться с ним и отдали на кольцо Велим, где он проработал вплоть до начала 2000-х и без каких-либо проблем катался по кольцу 160 км/час, мне лично не известно - облегчали ли его перед этим или нет, думая вряд ли.
Со слов С.В. Покровского который читал отчёт отечественных испытателей электровоза ЧС4-001. В кратце он был написан в таком стиле, что создавалось впечатление, что испытатели писали отчёт под приставленным к виску дулом пистолета - дабы не написать об электровозе что-то хорошее - один негатив. Очень уж нехотели пускать нормалтные электровозы в Советский Союз - были же ВЛ60 - своё надо было продвигать дальше. Понятно что первые машины не совершенны, но по ЧС4 уже вплоть до: окна лобовые слишком большие - уменьшили потом, боковые слишеом маленькие - сделали 6 больших, вместо 10-ти маленьких - проблем то.
Далее хочу сказать на счёт опытных и первых машин следующее: дело не в провале, как доживал отведённый срок работы ЧС4-001 на кольце я описал выше. Возьмём далее другие серии ЧС2-001 и ЧС200-001 это были действительно опытные машины, впервые построенные в своём роде и на которых отрабатывались все варианты схем и т.д. после чего уже появлялась серийная серия и сводилось всё к тому, что у ремонтных заводов не было ни какого желания изучать ремонтную документацию опытных машин, которых было 2 штуки, учитывая и то что пошла уже другая серийная партия машин в солидном количестве. Только по этому принципу и в связи с этим вполне работоспособные машины отставлялись под забор и списывались - что первые ЧС2 и ЧС200, аналогично и первые 2 ЧС2Т. Приведу и кардинально иной пример каким был опытный ЧС4Т-161, после пары лет не лёгких испытаний машина с некоторыми переработками всё-таки пошла в эксплуатационную работу на равне с серийными машинами, хоть и прилично отличалась от них и проработала на линии чуть меньше 30-ти лет и опять же встала по причине того что ЗЭРЗ за её ремонт брался, а вот НЭРЗ, ссылаясь на отличия от серийных машин в ремонт её брать отказался. Совершенно иной пример по ЧС6 и ЧС7 - набравшись опыта с 2-й серией ЧС200 и учитывая опыт эксплуатации ЧС2Т - ЧС6 и ЧС7 первые номера пошли в серию сразу в серийной партии без опытных машин. Опытные ЧС8 тоже прошли испытания без особых проблем, и до сих пор входу (не считая катаклизма с 002), проблемы как вылезли на 81Е1 - серийной партии.
По отечественным локомотивам тоже много примеров, когда первая машина из серии приживалась и долго ещё потом работала в эксплуатации, после испытаний.

А что за проблемы были у чешских серийных машин в части трещин в кронштейнах подвески ТЭД!? Сказал что даже это в книгу Решетова вошло... и их ВНИИЖТ, и ВНИИТИ учили что и как устранять? Если время будет - попробую отыскать информацию об этом случае

Не хочу показаться занудным , но, говорил, что якобы ЧС4-001 провалил испытания (как раз по первому образцу). Его пустили в опытную экспллуатацию с ограничением скорости 100 км/ч вместо заявленных 180, хотя я лично отмечу что почти все первые образцы неважно какой техники - проваливались (почти всегда) . Причина и есть ключевое слово - «опытный образец»

Цитата (IvGrad, 17.06.2019):
> Собственно, вот что пишет по поводу Sr1 Олег Измеров:
>
> "Грузовой электровоз от пассажирского отличается прежде всего экипажной частью. А ее создавали неоднократно, только не давали пустить в серию в угоду Шкоде. ВЛ40 прикрыли под формальным предлогом, Sr1 разрешили делать только на экспорт. Причем в СССР была и лучшая тележка чем у чехов - она использовалась на ТЭП70, и, как показал ЭП1М, она прекрасно ведет себя на электровозах, и тяговый привод с поводковым валом, который доставлял бы меньше проблем, чем шкодовский. СЭВ просто искусственно поддерживал "друзей".
>
> ЭП1 - это, собственно, эрзац 90-х. В условиях СССР наверняка сделали бы что-то по экипажной части наподобие ЭП2, с ВТД (их пытались использовать на ЭП200, но там сделали ошибку - пытались вогнать электровозные ТЭД в габариты тепловозных)".
>
> Ссылка: http://railway.kanaries.ru/index.php?sho...t&p=110858

Господа я конечно лично не знакрм с Олегом Измеровым, но то что он несёт конкретно в комментарии, на который дана ссылка это более чем не правдоподобно.
Причём в его комментариях прослеживается ура-патриотизм и не более того.
Кто и когда в СССР создал хорошую трёхосную тележку - это вообще что за бред из области фантастики? Что не давали запустить в угоду Шкоде - то, чего ни еогда не было.
"Ноги" у тележки ТЭП70 растут от тележки ТЭП60, которая известно от куда была заимствованна. Под каким формальным предлогом прикрыли ВЛ40? И с какого перепугу решили делать Sr1 только на экспорт - бред сивой кобылы от человека который видимо не имеет понятия о массе пассажирских поездов того времени и ясного понимания того, что электровоз мощностью 3200 кВт в 4-х осях ни как не сможет водить пассажирские поезда массой 1100-1200 т, а бывали поезда и более по массе. Если трезво рассуждать - то трудно себе представить корячащийся ВЛ40 с 18-20-ю вагонами с Лисок на Пухово или его же с международным поездом из горбатых RIC-140 или 160 с подвагонными генераторами на жёстком и сложном по профилю ходу Вязьма-Смоленск. На момент появления ВЛ40 и Sr1 уже давно было понятно, что 4-х осным электровозам с мощностью в 3,2 мВт не чего делать в пассажирском движении!
Как показывает опыт эксплуатации ЭП2К, которых к сожалению уже почти 400 машин. Электровоз годится исключительно для работы на равнинном профиле с поездами до 18-ти вагонов. Ну и уклонах не более 12 тыс. И составом не более 15-ти вагонов дальше уж очень тяжело (слабенькие ТЭД) даже при солидном передаточном отношении редуктора.
Так вот то обстоятельство что тележка у ЭП2К взаимствованна у ТЭП70 и то что туда вынужденны были "впихнуть" коллекторные электровозные ТЭД ещё раз подчёркивает то, что ни каких там выдуманных разработок по тележкам в СССР не было и нет. СЭВа нет уже более 2-х десятков лет - и что сейчас мешает эту тележку выкатить на показ? Да просто не было ни чего тогда и нет тем более сейчас. Нужен нормальный мощный электровоз на 160 км/час, мощностью примерно 5,2-5,6 МВт. А не слабенький ЭП2К или сверхмощный ЭП20 - золотой середины нет (пока она остаётся исключительно за ЧС7). Упрямство НЭВЗ со своей осевой 2о-2о-2о потом боком встаёт обслуживающему персоналу который регулярно меняет вырванные с мясом болты крепления гидродемпферов. Но заводу на это плевать - тяп ляп собрали и выталкали с завода.
На ЭП200 уточним - не пытались вогнать, а были вынужденны вогнать, так как других тележек не было, а тележка эта создавалась имеено для скоростного пассажирского электровоза ю, а не тепловоза! А Коломенскому заводу один огромный минус за тележку ТЭП80-ЭП200. ЭП200 ни когда не пошёл бы в серию, даже если всё было бы хорошо по делам электрическим. Как выяснилось на испытаниях электровоз показывал очень неудовлетворительную динамику хода, особенно вписывания в кривые из-за сферических подшипников, которые при входе в кривую по инерции стремились не поворачивать оси, а поддерживать направление движения кузова. На скоростях свыше 140-150 км/час появлялись приличные собственные колебания и непогащенные ускорения. Тележку и её работу в пух и прах разносили такие известные учёные, как ныне покойный Бирюков и также проводившие её испытания лаборатория ТДП ВНИИЖТа. В опытной эксплуатации ЭП200 в депо Вязьма электровозы показывали бешеный подрез гребня, точить их приходилось очень часто.
Вот и всё что смогли создать отечественные учёные по механической части.

Измеров конечно молодец, все знают как он пытался безуспешно говнять чехословацкую технику, восхваляя коломенские поделки, но относительно привода у Sr1 он дико обосрался - на всех этих электровозах привод именно производства Шкода. Привод аналогичный ЧС2 и ЧС4, точнее, больше аналогичен последнему да и тележка создавалась не без участия Шкоды.
Напомню, что в те времена и по сей день опорно-рамного привода с карданными муфтами Гука (пассажирский скоростной привод) в СССР не существовало и крайне сомневаюсь (точнее, уверен) что специально для финнов СССР таки сповадился и сделал его, при этом куда-то просрав все разработки по опорно-рамному с полым валом и использовав один-в-один привод системы Шкода :)
Да-да, хомячки-совкодрочеры в это наивно поверят :)

Цитата (maxxxcab, 17.06.2019):
> Цитата (Victor, 17.06.2019):
> > Цитата (teemest, 17.06.2019):
> > > Советского производства?
> > Конечно и не плохо выглядит кстати. Только на какой он базе сделан, наверно ВЛ
когда никакого ВЛ85 и тем более ВЛ65 в помине не было.
ВЛ65,ВЛ85,ЭП1 тогда не было но данный электровоз вполне мог послужить основой для их создания хоть и с опозданием более чем на 20 лет . Если сбоку присмотреться кузов напоминает электровозы ВЛ65, ЭП1.

Там и по вентильному приводу есть что почитать: https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=40#p90681

Там начиная от Мянтсяля почти до Лахти линия идет в скальных выемках.

По превью подумал, что у Монрепо едет

Цитата (IvGrad, 17.06.2019):
> Опечатка автора, не стал исправлять. Имелся ввиду электровоз ЭП2К у которого как раз доработанная тележка от ТЭП70. Измеров как раз очень плотно с тепловозами в своё время работал.

Измеров - молодец. В своё время много оставлял дельных комментариев на форуме «паровоза». Кстати, он достаточно толково объяснил почему электровозов с атд не появилось в СССР, да и собственно почему они не форсировалось их появление. Под словом «электровоз» надо иметь ввиду грузовую машину . Высказал очень дельные соображения по тепловозам с АТД. Объяснил почему научно-техническая школа в СССР если не была лучшей, то точно не уступала остальным в мире в своём потенциале


Правда , не могу зачем он для организации скоростного движения ратовал за поезда сосредоточенной тяги, что, конечно, в разы дешевле и проще в производстве. Хотя - вот и основание.

Опечатка автора, не стал исправлять. Имелся ввиду электровоз ЭП2К у которого как раз доработанная тележка от ТЭП70. Измеров как раз очень плотно с тепловозами в своё время работал.

Цитата (IvGrad, 17.06.2019):

> Причем в СССР была и лучшая тележка чем у чехов - она использовалась на ТЭП70, и, как показал ЭП1М, она прекрасно ведет себя на электровозах...

А какая связь между тележкой ТЭП70 и ЭП1М?

Собственно, вот что пишет по поводу Sr1 Олег Измеров:

"Грузовой электровоз от пассажирского отличается прежде всего экипажной частью. А ее создавали неоднократно, только не давали пустить в серию в угоду Шкоде. ВЛ40 прикрыли под формальным предлогом, Sr1 разрешили делать только на экспорт. Причем в СССР была и лучшая тележка чем у чехов - она использовалась на ТЭП70, и, как показал ЭП1М, она прекрасно ведет себя на электровозах, и тяговый привод с поводковым валом, который доставлял бы меньше проблем, чем шкодовский. СЭВ просто искусственно поддерживал "друзей".

ЭП1 - это, собственно, эрзац 90-х. В условиях СССР наверняка сделали бы что-то по экипажной части наподобие ЭП2, с ВТД (их пытались использовать на ЭП200, но там сделали ошибку - пытались вогнать электровозные ТЭД в габариты тепловозных)".

Ссылка: http://railway.kanaries.ru/index.php?sho...t&p=110858

Понятно, они похожи очень просто)

Цитата (Victor, 17.06.2019):
> Цитата (teemest, 17.06.2019):
> > Советского производства?
> Конечно и не плохо выглядит кстати. Только на какой он базе сделан, наверно ВЛ65 или скорее 85?

Первый опытный Sr1 был выпущен в 1971-м году, когда никакого ВЛ85 и тем более ВЛ65 в помине не было.

И выглядит прекрасно и окрас симпотичный!

Цитата (teemest, 17.06.2019):
> Советского производства?
Конечно и не плохо выглядит кстати. Только на какой он базе сделан, наверно ВЛ65 или скорее 85?

Да, а что?

Неужели и электровоз Советского производства?

Классная фотка