Все комментарии к фотографиям Sr1-3057

Цитата (Дима_Чех, 23.06.2019):
> Неее! Сешерон стоял на ЧС1-001-101, ЧС2-01 и 02 и, в порядке эксперимента, похожий привод был применён на ЧС7-241 (хотя, честности ради, стоит подчеркнуть что он "сешероном" был сугубо кинематически).

Ну так об этом ещё днём ранее, а именно 22 числа, Евгений Робертович написал, цитирую:

"Поскольку я лишён возможности (по личной просьбе) публиковаться на параллельном сайте, тем не менее считаю своим долгом предупредить сограждан о недостоверной информации, опубликованной на оном в комментариях к фото Sr1-3057, относительно ЧСов 50-х гг. постройки. Так вот, ВЕЛИКИЕ ЗНАТОКИ ЧСов Дима и Ваня написали, что на ЧС3 применён привод системы Сешерон. Это, мягко говоря, неправда. Привод Сешерон устанавливался только на ЧС1, кроме ЧС1-102, и ЧС2-01-02 (заводской тип 25Е). На всех остальных электровозах, включая ЧС3 (кроме нескольких опытных), устанавливался привод "Шкода". Знатоки, сели пятыми точками в лужу, поэтому я позволю себе рекомендовать согражданам не очень-то доверять, поступающей от них информации. Неверящих мне отсылаю к В.А. Ракову, а также к книге "Пассажирские электровозы ЧС1 и ЧС3", которую без труда можно найти в инете."

Ссылка: https://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?p=540826#p540826

С другой стороны , ясное дело что есть законодательная база по охране труда, организации рабочего места, гигиене... все это должно соблюдаться . Но... как же тогда на паровозах люди работали в 30-40 градусную жару !? Да и сейчас на ретро- поездах в том же Ростове.

Хотя , люди с мест подсказывают , что проблема не в том , что их, кондиционеры не обслуживают, а в том , что их обслуживают при «тяжелых» видах ремонта или при весеннем оздоровлении локомотивного парка, т.е. раз в год. А при ТО-2 якобы нет штатных специалистов, или они есть , но работы проходят как «дополнительные», что, по-видимому , лимитировано бюджетом местного ТЧЭ на тот же ТО-2. Ясное дело , здесь вопрос либо в гарантийной составляющей , либо в том, что при обезличенной езде и крайних не найти. Ну и плюс, очевидно , низкая надежность самих кондиционеров

Пётр, ведь вы же понимаете что вам сейчас заявят что официальных жалоб не поступает от ЛБ, эксплуатирующих сии прекраснейшие творения НЭВЗ, посему, проблемы нет :)
Да и как может ломаться то, что по сути не работает, ведь климатические показатели в кабинах все в пределах нормативных. И так далее... помнится со мной Саша Стефанов делился "впечатлениями" от этих кондиционеров, которых лучше бы вообще не было, чем то говно что стоит.

А то что кондиционеры шумят - даже я, ещё работая в структуре УЗ, был наслышан. Запамятовал город-производитель сих прекрасных кондиционеров, но помнится мне что и УЗ их закупили как ЗИП, несколько единиц для установки на имеющиеся 2ЕЛ5.
Затем попробовали Краматорского завода (если не ошибаюсь), но то говно было ещё хуже, которое мало того что шумело, так и здорово реагировало на скачки в бортовой сети питания.

Цитата (v_gildenberg, 2> Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):

> В письме машинисты жалуются, что большая часть кондиционеров в новых локомотивах не работает, и температура в кабине поднимается до 60 градусов. Хуже всего - бригадам в Туапсе, где недавно обновили парк, заменив старые электровозы локомотивами 2ЭС4К. Правда, работающих кондеев в них тоже не оказалось...

Я общался с местными бригадами, и ездил в кабинах лет 5 назад тогда еще свежих 2ЭС4К, толку он работающих кондиционеров не было. При 27-28 градусах на улице, он практически не охлаждал, зато шумел будь здоров.
Бригады жаловались, его нет смысла включать, только шум, от которого голова пухнет. Причем завидовали машинистам ЭП20, где кондиционер работал как зверь, в кабине было реально холодно.

> Пробовали своими силами решить проблему, с обслуживающей организацией («ЛокоТехсервис», ТМХ) договориться о ремонте, но там заявили, что ни оборудования, ни специалистов по охлаждающей технике нет.

У меня возникает вопрос, кто нибудь слышал что бы обычный самая дешевая сплит-система ломалась?
Они десятилетиями работают без проблем, практически в круглосуточном режиме.
Заправка кондиционера это большая редкость вообще, ко мне домой пришли лет через 7-8 после установке сплита, померили давление, сказали заправка не требуется вообще.
А в легковых автомобилях? Я не слышал что бы у кого нибудь вообще это деталь ломалась. В моих машинах, машинах друзей, знакомых, кондиционер работает десятилетиями, даже без заправок.
Только чистка испарителя, и все.

Как тогда могли сломаться кондиционеры на электровозах в таких количествах?

Нанять холодильщиков для обслуживания (заправки, опрессовки) и ремонта установок кондиционирования, конечно же такая тяжёлая и сверхзатратная проблема, не, ну прям ваще звздц! :)
К сведению, производительность кабинного кондиционера (системы климатизации) даже у "гнилого и дырявого" ЧС7/ЧС8 гораздо меньше чем у квартирной "девятки" или тем паче у "семёрки", не говоря уже об "двенашках" и более того :)
Откуда у нищей организации РЖД такие деньги, это вам не премии многомиллионные топ-манагерам выписывать "за эффективную работу" и всяких певцов верхней жопой на копроративы приглашать :)

Цитата (Ваня 543, 21.06.2019):
> ...Привод Сешерон, кстати говоря, был только на ЧС1, ЧС3 и первых двух ЧС2, может ещё нескольких машин, далее был привод уже привод самой Шкоды.

Неее! Сешерон стоял на ЧС1-001-101, ЧС2-01 и 02 и, в порядке эксперимента, похожий привод был применён на ЧС7-241 (хотя, честности ради, стоит подчеркнуть что он "сешероном" был сугубо кинематически).
Привод же системы Шкода стоял на ЧС1-102, стоял на всех ЧС2 с №003, на всех ЧС2Т (63Е), на всех ЧС4/ЧС4Т, на ЧС5, на ЧС7 (кроме 241), всех ЧС8 и даже, на ЧС200. Хотя на ЧС200-001 на одной из секций в порядке эксперимента стоял привод системы Лейраб, но прожил он недолго.

• Кстати, сам Измеров писал на своём сайте:
> ... После проведенной в СССР доводки привод Шкода зарекомендовал себя, как достаточно надежный и удобный в эксплуатации, и использовался почти на всех последующих поставляемых в СССР пассажирских электровозах завода Шкода, а также для поставляемого в Финляндию электровоза Sr1 производства НЭВЗ...

> ВЛ60 ни как и ни когда не мог ездить лучше ЧСов

Да, ты прав. Ведь какая-то маленькая страна ЧССР поставила в коленно-локтевую позу такого гиганта как СССР, который тужился-тужился, а даже скопировать тележку у лягушатников не осилил :)

> Как раз проблемы с тележкой ВЛ60 и вынудили НЭВЗ заняться созданием 2-х осной тележки.

Смею вас поправить, основные решения по двухосной были нагло скопипизжены с тележки немецкого К.

Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 20.06.2019):
> > Кстати, говоря - да, приношу извинения, в 07:17 "Князь Владимир" все-таки ехал на кольце в Щербинке.
>
> Ну вот всё встаёт на свои места!

Видимо , директор ВНИИЖТ читает мои посты и решил все-таки отправить поезд на кольцо ! Вот что интернет животворящий делает! Теперь поезд носится по кольцу как гепард, ужаленный шершнем в одно место ! Как мужики с ума от такой монотонной работы не сходят!?

Может надо проблемы тут писать чтоб они решались !

Так в распоряжении редакции «Блокнот Ростов» оказалось письмо от сотрудников, адресованное гендиректору РЖД Олегу Белозёрову.

В письме машинисты жалуются, что большая часть кондиционеров в новых локомотивах не работает, и температура в кабине поднимается до 60 градусов. Хуже всего - бригадам в Туапсе, где недавно обновили парк, заменив старые электровозы локомотивами 2ЭС4К. Правда, работающих кондеев в них тоже не оказалось...

Пробовали своими силами решить проблему, с обслуживающей организацией («ЛокоТехсервис», ТМХ) договориться о ремонте, но там заявили, что ни оборудования, ни специалистов по охлаждающей технике нет.

А ведь по технике безопасности, выходить на линию с неисправным кондиционером летом нельзя, мол говорят . Но кому до этого есть дело. Как говорится, колёса крутятся, деньги мутятся.

Но локомотивные бригады предупреждают, что долго так не протянут. У одних кровь носом идёт, другие в обморок падают после 12-часовой смены при +60. Да и гарантировать безопасность пассажиров при таких условиях труда они тоже не берутся.

Зато как сообщают с мест - на «семерках», что ездят на Белгородском направлении все работает и все исправно.., Климат - контроль. Вот вам и хлам!

Цитата (IvGrad, 21.06.2019):
> Что же касаемо мощности асинхронных локомотивов, то немаловажно, как этот параметр соотносится со сцепным весом.
Соотносится так, что к примеру в Карпатах 2ЭС10 по тяговым характеристикам показал себя заметно лучше, чем 2ЭС6 при одинаковой нагрузке на ось и количестве осей. Ну а то, что тепловоз весом 138 тонн не смог заменить тепловоз весом 2х138, ну так физику еще ни кто не отменял.

Цитата (Ваня 543, 21.06.2019):
> Это ресторан, вагоны для тех кому слишком тесно в купе и для тех кому тесно в СВ (мест 18 и 12 соответственно).

Тонко! Только почему их тоже в габарите РИЦ не пустить?

Проблемы с дизелем MTU были на 2ТЭ25АМ, а также часть электрооборудования выпускалась на Украине, поэтому проект и был заморожен.

Но переориентация на коллекторный привод произошла из-за закрытия "Лугансктепловоз", а массово перейти на асинхронный в такой ситуации не представлялось возможным. Вот и пришлось городить собственную версию 2ТЭ116, которая и пошла в серию в виде 2ТЭ25КМ. А на замену 2ТЭ25АМ прорабатывался проект 2ТЭ30А с отечественными комплектующими, но о его дальнейшей судьбе пока неизвестно.

Что же касаемо мощности асинхронных локомотивов, то немаловажно, как этот параметр соотносится со сцепным весом. Даже выкладывались цифры, где по этому соотношению ТЭ33А проигрывает 2ТЭ116, а у двух секций ТЭ33А уже выходит перерасход по мощности.

Да и любят у нас ругать НЭВЗ за кол-во секций, а посмотришь как Сименс с 2ЭС10 и Бомбардье с 2ЭВ120 обрастают третьими бустерными секциями, вместо выпуска двухсекционных 12-осных локомотивов с 3-осными тележками и понимаешь, что скорее всего упёрлись в сцепной вес. Что уж теперь удивляться появлению асинхронного 3ЭС5С, как аналогичного варианта.

Пусть меня поправят, но на мой взгляд, наиболее успешно, при работе в 2 секции, себя показал только 2ЭС6. И то, там коллекторный привод и 2-осные тележки.

Цитата (wolf92, 21.06.2019):
> В хвосте обычные купейники не РИЦ?

Это ресторан, вагоны для тех кому слишком тесно в купе и для тех кому тесно в СВ (мест 18 и 12 соответственно).

За всё время опытной эксплуатации 2ЭВ120 в Карталах и Сочи на электровозе сменили гидродемпфер; мониторчик СУ, блок управления силовым модулем, из-за ошибки в ПО был повреждён велитовый разрядник. После попадания молнии в электровоз слегка пожгло чуть проводки. Была исправоенна констпукция песочных бункеров. Один инцидент был на испытательной станции во время испытаний 002. Вот и все случаи ненормальной работы обоих электровозов за всё время эксплуаиации. Честно говоря надёжность поражает многих. На время опытной эксплуатации что в депо Карталы, что в Сочи свозили много чего из запчастей, но в обоих случаях 95% их возвращались назад на завод.

Цитата (Ваня 543, 21.06.2019):
> У Вас Измеров в авторитете? Вы являетесь членом его кружка? Это вообще кто - учёный какой или как? Что Вы и не только Вы, так активно приводите его точку зрения...?

Где-то я видел уже фотографию на которой изображены тепловозы в ливрее компании, занимающейся транспортировкой нефтепродуктов. Брянские тепловозы. Добавлю от себя лично - не в последнюю очередь благодаря...

В свое время было сказано многих интересных вещей, касаемых конструирования, проектирования железнодорожной техники. Тогда было верно подмечено, что инженер-конструктор создает не столько новую технику, сколько определяет бизнес-цикл своей продукции, изделия. Это касается каких-то конструкторских решений, перспектив на модернизацию и прочего. Хорошо, что все это понимают и Урлоки, и ТМХ, которые собственно создают сеть по ремонту и обслужванию своей техники.

А взять хотя бы 2ЭВ120. Хорошо, если даже его приобрел ТрансКонтейнер - как, например, будет осуществляться гарантийное и сервисное сопровождение электровозов? По сути дела, под него не приготовлены ни производственные площадки для ремонта, запас зипов и прочего. Можно конечно сообщить - что он не будет ломаться, вообще никогда - но это же будет не так! Тем более, контейнерные перевозки это еще высокая участковая скорость за счет проследования многих сортировочных и крупных узловых станций практически без переформирования, отсюда и проследование локомотива без отцепки ограничено разве что ТО-2...? В свое время я как-то сообщал про перспективы использования 2ЭВ120 в рамках транспортного нефтяного маршрута СарНПЗ-портТуапсе, 1250 км - в одну сторону по твердой нитке при турной езде (со сменой бригад в Котельниково) как бы куда ни шло.... Но и то вызывало бы много вопросов!

В хвосте обычные купейники не РИЦ?

По первому абзацу я писал больше про начинку 25КМ, а не про его предшественника.
А какие конкретно события переиграли всё в пользу коолекторного привода? От авторитетных учёных мне известно, что пробоем по приводу там особых не было, они были больше по дизелю и радиальное вписывание как-то не очень себя зарекомендовало...
Скоростной двихсистемный ЭП20 на каком приводе в Вашем представлении был бы разработан?
По третьему абзацу я Вам и всем пользователям, любящим официальную прессу говорю и буду говорить - что Вы как малые дети наивно верите ТМХ-РЖД прессе? Приезжайте на кольцо, я Вас лично встречу, и сами лично убедитесь как "успешно" проходят испытания 3ЭС5С. Необходимые 5000 км были "натянуты за уши" с постоянно вылетавшими то парой двигателей, то целой секцией - это говорят машинисты кольца, которых на сайте многие знают - Женю Ульянцева уж точно! Электровоз сырой и имеет приличные проблемы по системе управления. Как можно начинать испытания, на сентябрь назначили приёмочную комиссию (насмешили) если электровоз самостоятельно ехать нормально не может...

2ЭВ120 ни кто ни у кого не заказывал. Это называется инициативная разработка. Что такое инициативная разработка: предприятие (в данном случае Первая Локомотивная Компания) берёт и оценивает подвижной состав определённой компании (к примеру это были частные перевозчикии УЗ и РЖД) и смотрит на сколько устарели электровозы как пассажирской так и грузовой службы и какой вариант электровоза подошёл бы компании больше всего на данный момент и был бы самый востребованный. В итоге строится, то аналога чему не было в течении 40-ка лет, на 140 км/час (впервые для России грузовая машина с такой скоростью и т.д.). Ну а дальше я рассказывал, не буду повторяться и заниматься, как некоторым кажется рекламой.
По последнему абзацу: мощности 2ЭВ120 в 9600 кВт слишком много для вождения ускоренных контейнерных поездов, так как они очень лёгкие, а солидный по весу контейнерный поезд не поместится ни на какую станцию, кроме узловых. 3 секции 2ЭВ120 это 14400 кВт - вы вообще представляете какой длинны должен быть контейнерный поезд массой 10000 т?
Подумайте об этом!

Цитата (v_gildenberg, 20.06.2019):
> Измеров, кстати, говорил про негодную конструкцию узла якорных подшипников у чехов (очевидно первых номеров ЧС2). Говорит было то, что там была жидкая смазка, и их заваливало грязью от коллектора. А в осевом редукторе была совмещенная система смазки, и подшипники вылетали из-за загрязнения смазки продуктами износа зубчатой передачи. Некие конструктивные дефекты главного переключателя ПКГ, быстрый выход из строя подшипников осевого редуктора, неремонтопригодность передаточного механизма Сешерон и т.п За подробностями рекомендовал обратиться к подшивке журнала ЭТТ 60-хх годов)))
>
> Кстати, он сообщил что у финнов по НЭВЗ-овскому оборудованию на локомотиве Sr1 практически не было доработок. Интересно и то, что, с его фразы, ВЛ60 мог ездить лучше, чем ЧС, т.к. ВНИТИ создало новый вариант рессорного подвешивания. Правда тогда это было уже неинтересно МПС.

У Вас Измеров в авторитете? Вы являетесь членом его кружка? Это вообще кто - учёный какой или как? Что Вы и не только Вы, так активно приводите его точку зрения...?
Я вот лично не обсираю конкретно отечественное или заграничное и там и там есть хорошие наглядные примеры. Но вот я сильно сомневаюсь, что Олег Измеров хоть раз обмолвился что на БМЗ сделали что-то плохое или что-то не так, хотя тому примеров не мало! Не задумывались почему? Привод Сешерон, кстати говоря, был только на ЧС1, ЧС3 и первых двух ЧС2, может ещё нескольких машин, далее был привод уже привод самой Шкоды.
ВЛ60 ни как и ни когда не мог ездить лучше ЧСов, так как у него была убогая тележка с серьёзнвюыми инженерными просчётами, хоторая трещала по швам. Причём тут рессорное подвешивание вообще? Как раз проблемы с тележкой ВЛ60 и вынудили НЭВЗ заняться созданием 2-х осной тележки.

Цитата (v_gildenberg, 20.06.2019):
> Измеров, кстати, говорил про негодную конструкцию узла якорных подшипников у чехов (очевидно первых номеров ЧС2).

Если мне не изменяет память, Измеров Олег, при всём моём к нему уважении к нему, ну никак не мог быть участником тех испытаний, а пересказы через "десятых людей", чесслово, херня.
Якорные подшипники на ЧС2 с №003 по сути мало чем отличались от подшипников на опытных 01 и 02.

> Говорит было то, что там была жидкая смазка, и их заваливало грязью от коллектора.

Какой-такой грязью? Уже с 1963 года стали устанавливаться лабиринтные уплотнения и проблема выброса смазки была решена. Измеров преувеличивает.

> А в осевом редукторе была совмещенная система смазки, и подшипники вылетали из-за загрязнения смазки продуктами износа зубчатой передачи.

Опять же, с 1963 года сия проблема была решена. Хотя единая система смазки конечно, крови попила в депо много.

> Некие конструктивные дефекты главного переключателя ПКГ...

На машинах с №003 по сути ПКГ был такой же, как на машинах последующих :)
Опять же, основные нарекания на якобы дефекты, но основные дефекты это кривые руки обслуживающего персонала - когда элементарная уборка под самими контакторами (да-да, при размыкании-замыкании последних и притирании губок, со временем на поддоне будет медная пыль, которая прекрасно проводит ток).
А так - пневматический двигатель работал что на ЧС1, что на ЧС8 :) Ломаться там особо нечему.

> быстрый выход из строя подшипников осевого редуктора...

Басни Крылова. С 1963 года выходы из строя по данному узлу стали уменьшаться по мере накопления опыта и усовершенствования конструкции как заводом-изготовителем, так и в депо.

> неремонтопригодность передаточного механизма Сешерон и т.п.

Сешерон был на машинах ЧС1 и ЧС3.

> Кстати, он сообщил что у финнов по НЭВЗ-овскому оборудованию на локомотиве Sr1 практически не было доработок.

А что от НЭВЗ там? Кузов. Рамы тележек. Тяговые электродвигатели (и то, есть подозрения что это копии AL-4442 ЧС4). Несколько двигателей и осевые вентиляторы обдува ТЭД. Ах да, тяговый трансформатор.

Ноги у 2ТЭ25К(М) в первую очередь растут из 2ТЭ25А(М), который и считался основным для производства, но последующие события переиграли всё в пользу коллекторного привода.

А ЭП1(М,П) и ЭП2К создавались из того задела, который был. Будь до этого освоены в производстве те же пассажирские Sr1 и ВЛ40 в двухсекционном исполнении, то было бы значительно проще. Ну а впоследствии и скоростной двухсистемный ЭП20 был разработан.

Кстати, 3ЭС5С с асинхронным приводом успешно завершил опытный пробег:
https://tmholding.livejournal.com/61828.html


Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> 2ЭВ120 проектировался в том числе и под ускоренные контейнерные поезда. Первоначально электровоз был сертифицирован на 120 км/час. Потом испытания по воздействию на путь профли с приличным запасом и решили поднять конструкционную скорость - в итоге сейчас электровоз сертифицирован на 140 км/час и в 3 секции.
> А так вообще серъёзные грузовые поезда в основном только в Китае или у МТАВ и там используются грузовые 3-х секционные асинхронные электровозы. В Европе что грузовые, что пассажирские практически все 2о-2о.

Учитывая, что 2ЭВ120 создавался для отечественного рынка, то что мешало заказать его с осевой формулой 3о-3о по типу БКГ2 и водить ускоренные контейнерные поезда уже двумя, а не тремя секциями. Тем более, что 3-осная тележка и должна проявлять себя лучше на высоких скоростях.

Измеров, кстати, говорил про негодную конструкцию узла якорных подшипников у чехов (очевидно первых номеров ЧС2). Говорит было то, что там была жидкая смазка, и их заваливало грязью от коллектора. А в осевом редукторе была совмещенная система смазки, и подшипники вылетали из-за загрязнения смазки продуктами износа зубчатой передачи. Некие конструктивные дефекты главного переключателя ПКГ, быстрый выход из строя подшипников осевого редуктора, неремонтопригодность передаточного механизма Сешерон и т.п За подробностями рекомендовал обратиться к подшивке журнала ЭТТ 60-хх годов)))

Кстати, он сообщил что у финнов по НЭВЗ-овскому оборудованию на локомотиве Sr1 практически не было доработок. Интересно и то, что, с его фразы, ВЛ60 мог ездить лучше, чем ЧС, т.к. ВНИТИ создало новый вариант рессорного подвешивания. Правда тогда это было уже неинтересно МПС.

Цитата (IvGrad, 20.06.2019):
> Тем не менее, когда потребовались пассажирские электровозы, то отечественные предприятия смогли выпустить ЭП1(М,П) и ЭП2К, а когда грузовые тепловозы, то и 2ТЭ25КМ.
> Это вряд ли было возможно, если бы покупали всё на стороне, а не имели собственных производственных мощностей и научно-исследовательских институтов.

Ну тут вы загнули и я осмелюсь немного поправить Ваше высказывание:
Когда потребовалось создать пассажирские электровозы, то отечественные предприятия вынужденны были хоть что-то построить! Так как средняя скорость пассажирских поездов в большинстве своём не растёт а падает, то ЭП1М(П) и ЭП2К и их технических характеристик пока хватает для удовлетворения в пассажирских перевозках около 70% поездов ОАО "РЖД". Для оставшизся поездов - более тяжёлых и скоростных приходится использовать теже ЧСы или ЭП20. Если вы не в курсе - от куда ростут ноги у 2ТЭ25КМ, то скажу вам, что это тот же 2ТЭ116У только в убожественном кузове. И так быстро удалось поставить всё на производство поскольку с Луганского завода кваливиципованный персонал сотнями и вместе с семьями переехал жить в Брянс и трудиться на БМЗ.