Все комментарии к фотографиям ЧС7-258

Цитата (PrivDTshnik, 17.05.2020):
> А вот где у нас реально вечная мерзлота, там и железных дорог то нету.

Жертва ЕГЭ? См стр. 317:
http://downloads.igce.ru/publications/metodi_ocenki/08.pdf

Цитата (PrivDTshnik, 17.05.2020):
> Ну в Мурманске тоже не особо то холоднее, чем в Норвегии. И в Сургуте. А вот где у нас реально вечная мерзлота, там и железных дорог то нету.

Газпромовская ветвь - не в счет?


Цитата (lion, 17.05.2020):
>... Для примера можно в Википедии посмотреть климат в Нарвике на севере Норвегии.

Еще можно посмотреть стоимость проезда на поездах внутри Норвегии, перевести в сопоставимые цены в российских реалиях и ужаснуться. Причем, стоимость изначально начинается без платы за занятие места, за занятие места добавляется дополнительно 30-40% к цене. В Швеции, думаю, также не дешевле...

Цитата (lion, 17.05.2020):
> Для примера можно в Википедии посмотреть климат в Нарвике на севере Норвегии.

Ну в Мурманске тоже не особо то холоднее, чем в Норвегии. И в Сургуте. А вот где у нас реально вечная мерзлота, там и железных дорог то нету.

Как известно, на климат в Европе оказывает влияние тёплое атлантическое течение Гольфстрим. Даже в Северной Европе он не отличается особой суровостью в плане низких температур. Для примера можно в Википедии посмотреть климат в Нарвике на севере Норвегии.

Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> Как бы в Европе не надо:
> вести снегоборьбу
> противопаводковые мероприятия
> вводить в рабочий режим плети после смены сезонов
> проводить ремонтные работы с гораздо большей периодичностью из-за суровых условий

Приальпийские страны, Скандинавские страны очень бы удивились узнав, что будучи на Европейском континенте оказывается не нужно делать...


Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> содержать целые ветки по которым ходит 1 грузовой/пассажирский поезд в неделю, а то и в сезон, и которые закрыть нельзя, потому что другого транспорта нет.

Любое здавосмыслящее государство (и княжество) не будет заниматься транспортным мазохизмом в таких условиях, а найдет дешевую альтернативу...


Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> Поэтому, плата за инфраструктуру у нас намного выше. и катать поезда в 10 - 20 вагонов экономически нецелесообразно.

"Экономически нецелесообразно" содержать раздутый управленческий аппарат (который можно безболезненно для отрасли сократить аж в 6-7 раз!), "экономически нецелесообразно" закупать материалы и оборудование, оплачивать ремонты и услуги по завышенным в 4-9 раз дороже, "экономически нецелесообразно" отправлять на "ржавение" и разграбление "живые" локомотивы...

О том, как чистят снег на железных дорогах Финляндии в статье РИА Новости: https://ria.ru/20200221/1565036599.html.

Вести снегоборьбу в Европе надо, например Норвегия, Финляндия, Швеция

Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> в Европе не надо вести снегоборьбу

Да ладно? Вся Европа переместилась в вечное лето?


Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> содержать целые ветки по которым ходит 1 грузовой/пассажирский поезд в неделю, а то и в сезон

Куда же они делись?

Цитата (wolf92, 16.05.2020):
> Они и так уже с Ермаками 100 км/ч ходят у нас на новых вагонах. Те нитки, где заявлен транзит за 7 дней

Как ходили так и ходят с максималкой 90 км/ч, массово ни 120, ни 100 км/ч не пошло. Все эксперименты с увеличением скорости оказались неудачны в том плане, что не позволяют катать полноценный контейнерный состав вагонов в 60 - 70 без угрозы безопасности.

Цитата (ElectricBus, 16.05.2020):
> Наверное в Европе, где считают каждую копейку, об это не знают и поэтому грузовые поезда в 10-15-20 вагонов ездят с частотой метрополитена...

А вы курсе про стоимость содержания инфраструктуры в Европе и у нас. Как бы в Европе не надо вести снегоборьбу, противопаводковые мероприятия, содержать полотно в условиях вечной мерзлоты, вводить в рабочий режим плети после смены сезонов, проводить ремонтные работы с гораздо большей периодичностью из-за суровых условий, содержать целые ветки по которым ходит 1 грузовой/пассажирский поезд в неделю, а то и в сезон, и которые закрыть нельзя, потому что другого транспорта нет. Поэтому, плата за инфраструктуру у нас намного выше. и катать поезда в 10 - 20 вагонов экономически нецелесообразно.

Цитата (ElectricBus, 15.05.2020):
> Например, водить ускоренные рефрежираторные поезда, почтово-багажные, контейнерные - уж 1500-2000 т и 120 км/ч ЧС7/8 осилили бы...

Такие поезда, кроме отдельных случаев, никому не нужны. Минимально окупаемый контейнерный должен иметь минимум 50 вагонов и примерно 2500 - 2800 т веса. Да, есть короткие контейнерные поезда, но это доставка груза с высокой стоимостью и срочностью. Подобных грузов мало. В целом для получения прибыли обе стороны (РЖД и контейнерная компания) обычно согласовывают поезда не менее 60 вагонов.


Цитата (Семён Градов, 15.05.2020):
> Вот и представьте себе, сколько ещё вполне исправных и работоспособных электровозов ЧС7 отставят "под забор".

Их и так отставят в приличном количестве под забор. ФПК конкретно ЧС7 требуется только под 4 поезда, т.е. в обороте нужно максимум 10 - 12 локомотивов. Они за них платят в 1,5 раза больше, чем за ЭП2к. Это еще благодаря кризису 2014 года сократили программу закупки пассажирских электровозов, не произойди сие событие, я думаю что ЧС7/8, ЧС4т уже года два, как не было бы в эксплуатации.

Разница в том, что для пассажирского ждать толкач, если его нет сейчас в месте начала подталкивания, нет возможности, а у грузового есть. Не проще тогда на участке норму на длинну пассажирских составов чуть меньше сделать? Вес поездов, как я понял, допустимый, просто он уже в предельных значениях


Цитата (PrivDTshnik, 16.05.2020):
> ЭП1П. Я бы даже фотку скинул, но мне лень её заливать:) Эти электровозы работают общим парком с ЭП1М и также без проблем ездят и до Пензы, Рязани, Узуново, Ельца, Сызрани и т.д.

Далеко работают Кавказские. Буду теперь знать

А какая разница в грузовом или пассажирском, они на одном участке работают, те же толкачи и с пассажирскими и с грузовыми. И с пассажирскими из всего объема 5-10 % работы

Пётр, разница большая. Нужен несколько раз или постоянно. Суть главная в том, что без толкача ЭП1 справится там. Он там нужен единично, как выше написано. Есть не менее напряженные участки в Сибири и Забайкалье, где локомотивы ЭП1 работают на пределе и без толкача. Толкачи для пассажирских - это не очень хорошо, так как нужно подстраиваться под графики поездов без задержек, как-то возвращаться на место начала подталкивания. Т. е. толкачи небольшой костыль для движения. Лучше от них отказаться, если есть возможность. В грузовом движении ещё понятна их необходимость

Цитата (ElectricBus, 16.05.2020):
> Наверное в Европе, где считают каждую копейку, об это не знают и поэтому грузовые поезда в 10-15-20 вагонов ездят с частотой метрополитена...

Скорее в РЖД считают каждую копейку, доводя это до абсурда. Кроме того, в Европе, исторически сложилась система организации движения многочисленных групповых поездов , имеющих небольшой вес и различные скорости движения. Прежде всего это связано с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта по каким-то определённым видам груза (не массовым) , когда он, груз, должен быть доставлен в пункт назначения не позднее следующего дня. Вот и для ускорения продвижения местного груза между сортировочными станциями организуется движение короткосоставных грузовых поездов. Замечу по ставкам либо равным себестоимости, либо ее превышающим.

У нас за железными дорогами сохраняются в основном перевозки массовых грузов (уголь, руда, металлы, лес, зерно, нефтепродукты и др.), а также перевозки на большие расстояния в связи с эти высока грузонапряженность железнодорожной сети . В ФРГ она примерно 2 - 2,7 млн ткм/км , а у нас за 34,5..! Поэтому ещё в советское время показатели использования локомотивов были выше, чем на зарубежных дорогах, выше и сейчас. Хотя ещё в 60-x годах в США практиковался пропуск локомотивов с грузовыми поездами без отцепки от станции отправления до станции назначения ...

> Но потом тот же Китай, Южная Корея и.т.д с успехом "гонят на запад" консервированные, сушеные, переработанные морепродукты, в.т.ч и "наших дальневосточных производителей...

Вопрос к рыбным промышленникам: почему они предпочитают продавать рыбу в другие страны, получая немедленную прибыль там , и не спешат инвестировать ее в местное производство, в т.ч. в продукцию глубокой переработки .

Цитата (wolf92, 16.05.2020):

> А там большой подъем, что даже Яблоневый перевал меньше? В ответе вам написали зачем толкач нужен на этом участке. Сколько сейчас составов на участке более 18 вагонов, т. е. клндидатов на толкачи?

А какая разница зачем нужен толкач, факт в том что он нужен.

Цитата (wolf92, 16.05.2020):
> Откуда в Сызрани ЭП1П? Может ЭП1М?
>

ЭП1П. Я бы даже фотку скинул, но мне лень её заливать:) Эти электровозы работают общим парком с ЭП1М и также без проблем ездят и до Пензы, Рязани, Узуново, Ельца, Сызрани и т.д.
Цитата (wolf92, 16.05.2020):
> Сколько сейчас составов на участке более 18 вагонов, т. е. клндидатов на толкачи?

На данный момент 0. Летом тоже мало стало, если прошлый год рассматривать. А в этом году, возможно, вообще толкачи не понадобятся.

Цитата (Плотников П, 16.05.2020):
> Что интересно, пару лет назад ехал на поезде в котором 20 вагонов ровно было, в голове по Сызрани прицепили ЭП1П

Откуда в Сызрани ЭП1П? Может ЭП1М?


Цитата (Плотников П, 16.05.2020):
> Ну там то понятно, а вот с Сызрани-города, в Сызрань-Южный парк с 21 вагонами, только с Выльником в голове.

А там большой подъем, что даже Яблоневый перевал меньше? В ответе вам написали зачем толкач нужен на этом участке. Сколько сейчас составов на участке более 18 вагонов, т. е. клндидатов на толкачи?

Цитата (v_gildenberg, 16.05.2020):
> Главный критерий - уменьшение расхода топлива/энергии/затрат на единицу перевозочной работы. Этим можно добиться только формируя длинносоставные и тяжелые поезда.

Наверное в Европе, где считают каждую копейку, об это не знают и поэтому грузовые поезда в 10-15-20 вагонов ездят с частотой метрополитена...
Я как-то посидел на пригорке одной из линий "Дойчебанн" так очень удивился "мельканию грузовиков"... И не громыхание и сотрясение земли от бесконечной череды вагонов ползущего раз в день тяжеловеса, с "изнасилованными" ТЭДами и дизелям", и выбиванием подстанций, а спокойное и стремительное движение аккуратно-игрушечных "забугорных грузовичков", бегущих друг за дружкой...


Цитата (v_gildenberg, 16.05.2020):
> Никому Европейский рынок особо не интересен из дальневосточных производителей рыбы по причине его а)значительной удаленности б)скоропорта продукции в)относительно невысокого покупательского спроса.

Любая рыбная продукция глубокой заморозки может "жить" не одну неделю... Невысокий покупательский спрос дальневосточных производителей (как я понимаю, наших) обоснован таким же невысоким качеством...


Цитата (v_gildenberg, 16.05.2020):
> Проще и прибыльнее продавать тихоокеанскую продукцию в Японию, Южную Корею, Китай ит.д, чем за 7 тысяч километров гнать ее на Запад.

Согласен. Но потом тот же Китай, Южная Корея и.т.д с успехом "гонят на запад" консервированные, сушеные, переработанные морепродукты, в.т.ч и "наших дальневосточных производителей... Так что дело здесь не столько в "проще", сколько в привычке быть "сырьевым придатком"... Хотя да, в настоящее время и "санкции" играют роль...
Но если бы было надо, если бы хотели, то сами бы выловили, переработали и отправили за 7 тыс км на Запад, в.т.ч и ускоренным контрейлером... И не остались бы в накладе... Но это уже из другой оперы...


Цитата (v_gildenberg, 16.05.2020):
> Не забывайте что обратно вагоны нужно отправлять либо загруженные чем-то, либо платить за порожний пробег.

Для этого существует целая наука - логистика, а не, простите, прогревание геморроя в кабинетах...

Цитата (Плотников П, 16.05.2020):
> Маловерится.

Ну я убеждать никого не собираюсь.
Цитата (Плотников П, 16.05.2020):
> Ну там то понятно, а вот с Сызрани-города, в Сызрань-Южный парк с 21 вагонами, только с Выльником в голове.

На основании чего сделаны данные выводы? У меня вот информация, что на всём полигоне Сызрань-Саратов-Волгоград использование толкачей на сложном профиле пути основывается ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на недопущении предельных нагрузок для ТЭД электровозов серии ЭП1в/и и как следствие быстрый их износ и выход из строя. Дешевле толкачи на некоторых участках цеплять, чем потом у всего парка пасс. электровозов в несколько раз чаще ТЭД менять. Тем более что на тех участках итак задействованы толкачи для грузовых поездов и организовать подвязки особых проблем нет.

Цитата (Ваня 543, 15.05.2020):
> В запасе находятся практически все ЭП10 в среднем 15-ти летнего возраста. Может проблема в безхозяйственности в отрасли?

Где-то читал, что у ЭП10 хороший задел на будущее "... в потенциале лучше экипаж для высоких скоростей движения, чем у ЭП2, т.к. меньше момент инерции тележек. Это позволяет в дальнейшем создать на его базе новый грузопассажирский электровоз уже с отечественным электрооборудованием и более лучшими характеристиками, а также 4-осный пассажирский электровоз с АТД на замену ЧС2-ЧС4..." Ссылка не сохранилась.

Цитата (ElectricBus, 15.05.2020):
> А что, обязательно нужно формировать трехкилометровые составы? Может как раз-таки стоит внимательно посмотреть и изучить практику вождения относительно (по сравнению со стахановскими тяжеловесами) небольших составов, а не только обслуживать олигархат... Лучше меньше, но чаще...

Главный критерий - уменьшение расхода топлива/энергии/затрат на единицу перевозочной работы. Этим можно добиться только формируя длинносоставные и тяжелые поезда. При условии еще, что часть грузов возят ниже себестоимости - дополнительные расходы влетают РЖД в миллионы и далее в миллиарды. Особенно на Восточном полигоне.

> Хотя те же скоропортящиеся и/или замороженные продукты постепенно наращивают объем производства... А например, очень много дальнемагистральных перевозчиков, с удовольствием бы воспользовались контрейлерными поездами...

Никому Европейский рынок особо не интересен из дальневосточных производителей рыбы по причине его а)значительной удаленности б)скоропорта продукции в)относительно невысокого покупательского спроса. Проще и прибыльнее продавать тихоокеанскую продукцию в Японию, Южную Корею, Китай ит.д, чем за 7 тысяч километров гнать ее на Запад. Не забывайте что обратно вагоны нужно отправлять либо загруженные чем-то, либо платить за порожний пробег. Поэтому такие перевозки востребованы в очень узкой номенклатуре продукции с высокой степенью переработки и с длительными условиями хранения.

> электровозы/тепловозы отправляются "в анабиоз", а затем тихонечко "под нож"
В данном случае, очевидно, решили скорректировать инвестиционную политику по обновлению ТПС в пользу модернизации или капитальному ремонту старой техники. Может быть, вместо закупки 1 нового локомотива - решили 3-м сделать капитальный ремонт - или как там в ППР теперь это называется? можно сравнить по закупкам - во сколько обходится ремонт или покупка.... В основном-то парк пассажирский заменен полностью, главное теперь вкладывать деньги в обновление маневровой техники и грузовых локомотивов. Ну и само собой - в модернизацию Восточного полигона. Главное, видим что ЧС7 концентрируются в основном на Московской дороге....Не иначе ли на полигонах для дневного движения будут использоваться?