Все комментарии к фотографиям ТЭП70-0536

О том, что дала установка статических преобразователей на 2ЭС6. Сайт Уральских локомотивов, разделы на нижнем изображении "Статический преобразователь ПСН-200" и "Тяговые двигатели": http://ulkm.ru/produkciya/gruzovoj-elektrovoz-2es6/.

Цитата (Ваня 543, 08.05.2020):
> УЗЖМ взяли за основу ВЛ11 и ЧС7 поколдовали и слепили 2ЭС6 - конечно из двух последних получится что-то гораздо лучше, чем чем не прогрессивный Дончак.>

Как, однако, примитивно Вы рассуждаете о "Синаре" и ее конструкторах. А откуда у ней, к примеру, взялась та же тележка (с одноповодковой буксой, не применявшейся ранее в отечественном локомотивостроении)? Или, взять например, ПСН? Он что, на ЧС7 уже использовался? Или тот же винтовой компрессор - его, по Вашему, от ВЛ11 "приколхозили"? И таких примеров по "Синаре" можно привести десятки. Если уж беретесь охаивать отечественные локомотивы, то не мешало бы получше разбираться в истории их создания (столь нелюбимой Плотниковым П.) и в их конструкции.

Цитата (Ваня 543, 08.05.2020):
> Насчёт невозможно приведу пример что возможно: есть такой электровоз IORE у частника MTAB в Швеции, в Бомбардье его называют просто проект Кируна,. заводское обозначение TRAХХ Н80 DC. Так вот этот электровоз имеет именно трёхосные тележки, только с нагрузкой не 25, а 30 тс - это о чём-то говорит? Так вот если вы посмотрите внимательно на фотографиях на тележки этого электровоза то они очень примитивны по конструкции исключительно по той причине, что электровоз рассчитан на конструкционную скорость в 80 км/час! А дальше задумайтесь пример - есть электровоз БКГ2 с 23 тс на 120 км/час. и есть догруженные его китайские версии HXD2 на 25 тс на те же 120 км/час - вот вам и ответ на ваш вопрос, кстати там та же тележка, что и на IORE, так как это всё также разработка Бомбардье, купленная китайцами. ...>

Как же Вы любите (вместе с Плотниковым П.) нахваливать все иноземное, и хаять отечественное! Я ведь Вам приводил пример с 2ТЭ121 № 001 при осевой нагрузкой 27 т/ось, который на испытаниях реализовал скорость 120 км/ч - так ведь и 2ЭВ120 реализовал 140 км/ч при такой же осевой нагрузке только на испытаниях! А между ними - подумать только - двадцать восемь лет разницы (при трехосных тележках у 2ТЭ121). Да и ОРП ТЭД у 2ТЭ121 оказывало гораздо меньшее воздействие на путь - т.е. резервы для повышения скорости движения были (но не было тогда в этом надобности) - чем ООП ТЭД у 2ЭВ120. Надеюсь, против этого спорить не будете - иначе дальше с Вами не о чем разговаривать.
Как же Вы не можете понять с Плотниковым П., что локомотивы с осевой нагрузкой 25 т/ось при ООП пагубно действуют на ж.д. путь в реалиях отечественных железных дорог? Вам обоим, наверно, неизвестно, что доля основных фондов путевого хозяйства (зем. полотно, ИССО и верхнее строение пути) в балансовой стоимости отечественных железных дорог составляет более 40% (а оставшиеся около 60% - это основные фонды всех остальных хозяйств). И ежегодно на грузонапряженных направлениях - где осевая нагрузка локомотивов пока в основном 23 т/ось - в капитальный ремонт пути вбухиваются огромные бабки (как правило, в ущерб другим хозяйствам), чтобы элементарно "пропихнуть" предъявляемый грузопоток. А остальные направления (по которым, между прочим, тоже идут поезда - как грузовые, так и пассажирские) "сосут лапу" и на них количество километров с просроченным кап. ремонтом и с пропущенным сверхнормативным тоннажом никак не снижается, а только растет. И чтобы Вы оба не "витали в облаках" с осевой нагрузкой локомотивов 25 т/ось, приводя примеры про "иноземные" локомотивы Бомбардьё и " заклятых партнеров" с осевой нагрузкой 30 т/ось и выше, Вам надо понять одно - такие нагрузки для большинства направлений сети отечественных железных дорог пока неприемлемы. Ну если и это непонятно - то эстонцы "америкосных" локомотивов с осевой нагрузкой 30т/ось уже "наелись по самое не хочу" (и это при достаточно низкой грузонапряженности тамошних основных направлений с традиционно качественном содержанием ж.д. пути в Прибалтике!).

Цитата (Кошакур, 07.05.2020):
> Да еще вместе с Вашим "собратом" под ником Ваня543 "притянули за уши" под это дело электровоз 2ЭВ120 с двухосными тележками. Попробуйте доказать, что из таких тележек легко и просто получатся трехосные тележки для ТЭП70 с характеристиками электровоза 2ЭВ120 (осевая нагрузка 25 т/ось, конструкционная скорость 140 км/ч и якобы 50 км/ч набок, с АТД). Ваня 543, думаю, понимает, что это невозможно.

Насчёт невозможно приведу пример что возможно: есть такой электровоз IORE у частника MTAB в Швеции, в Бомбардье его называют просто проект Кируна,. заводское обозначение TRAХХ Н80 DC. Так вот этот электровоз имеет именно трёхосные тележки, только с нагрузкой не 25, а 30 тс - это о чём-то говорит? Так вот если вы посмотрите внимательно на фотографиях на тележки этого электровоза то они очень примитивны по конструкции исключительно по той причине, что электровоз рассчитан на конструкционную скорость в 80 км/час! А дальше задумайтесь пример - есть электровоз БКГ2 с 23 тс на 120 км/час. и есть догруженные его китайские версии HXD2 на 25 тс на те же 120 км/час - вот вам и ответ на ваш вопрос, кстати там та же тележка, что и на IORE, так как это всё также разработка Бомбардье, купленная китайцами. Так что всё, что вам казалось невозможно оказывается уже давно реализовано и сертифицировано. Что скажите по этому поводу? Кстати на вскидку специалистов по механике из ВНИИЖТа 2ЭВ120 прошёл бы испытания по воздействию на путь и на 160 км/час при нагрузке 23,5 тс - просто в этом нет необходимости ну и на 160 км/час опорно-осевая подвеска ТЭД не катит вообще. Аналогично как и в рассматриваемом примере по IORE - просто задач подобных не ставилось и подобные электровозы не заказывались.

Цитата (Кошакур, 07.05.2020):
> Тем не менее известный факт, что бывший вице президент-главный инженер ОАО "РЖД" В.А. Гапанович удивлялся и возмущался - как так, НЭВЗ с более чем шестидесятилетней историей электровозостроения выпускает электровозы постоянного тока 2Эс4К "Дончак" по конструкции и качеству изготовления хуже, чем "УР-Локи" - 2ЭС6 "Синару" (в то время, когда "Синары" еще изготавливали фактически "на коленке").

А тут чему удивляться и чему конкретно удивляется сам гапанович - НЭВЗ производит архаичный хлам в виде 2ЭС4К - его покупают - зачем делать что-то лучше и прогрессивнее, если покупают то что есть?
УЗЖМ взяли за основу ВЛ11 и ЧС7 поколдовали и слепили 2ЭС6 - конечно из двух последних получится что-то гораздо лучше, чем чем не прогрессивный Дончак.

Цитата (Кошакур, 07.05.2020):

> Ищите в своих комментариях. Надоело Вас постоянно в эти примеры носом тыкать.

Чего? А не хотите Вы сами их поискать? Не хочется искать? Ну тогда надо следить за словами, и не кидаться заведомо ложными обвинениями.

> А Вы пытаететсь предложить заведомо неработоспособную конструкцию пассажирского тепловоза, не обладая для этого необходимыми знаниями:
> Цитата (Плотников П, 28.04.2020):
> > 25 тонн на ось, редуктор на 120 и ТЭП70 поехал бы на БАМе.>
>
> Да еще вместе с Вашим "собратом" под ником Ваня543 "притянули за уши" под это дело электровоз 2ЭВ120 с двухосными тележками. Попробуйте доказать, что из таких тележек легко и просто получатся трехосные тележки для ТЭП70 с характеристиками электровоза 2ЭВ120 (осевая нагрузка 25 т/ось, конструкционная скорость 140 км/ч и якобы 50 км/ч набок, с АТД). Ваня 543, думаю, понимает, что это невозможно. Вы же, полагаю, так и будете упорствовать, прошибая лбом стену и доказывая обратное?

Вам то откуда знать работоспособная это конструкция или нет?
Вы можете доказать что это не возможно?
Если Вы забыли, то я напомню, я предложил более низкие характеристики, как редуктор на 120 и на бок 25. Вам эти цифры все равно не понравились, почему? Не знаю. Вам виднее.
Упорствуете тут Вы, и как раз Вы продолжаете это делать, рассказывая басни что это не возможно.

> Для специалистов это не вода. Но Вы, понятное дело, к ним не относитесь.

Да не об это речь шла, Вы просто уходили от темы, то что Вы рассказывали темы не касалось. Вот я о чем.

> Нет, не считаю. Но и рассматривать опорно-осевой привод как элементарно простой и исключительно надежный не стоит. Он тоже в своем развитии пережил целую эпопею. Но Вам это бесполезно расписывать - как же, исключительно ООП у локомотивов "заклятых партнеров" и применяется.

Понимаете в чем дело, Ваша проблема в том что Вас постоянно тянет в историю. Мы говорим про сегодня, Вы начинаете вспоминать как там было 50 лет назад.
Ну это не не актуально давно. Зачем мне знать какую историю пережил ООП? Важно как он работает сейчас. Я не специалист, но точно могу сказать что ООП надежнее, проще, и дешевле чем ОРП.

> Как раз и относится, так как у Вас полностью отсутствуют понятия о сложности процессов создания новых локомотивов. А БМЗ с почти стотридцатилетней историей локомотивостроения и его коллектив не стоит оскорблять такими выражениями. Попробуйте сами для начала что-нибудь создать и воплотить в металле (хотя бы модель того же локомотива).

Откуда Вам знать какие понятия у меня есть, а какие нет? Я вот считаю что у Вас нет никаких понятий как строится локомотив, но Вам это не мешает рассуждать об этом.
Опять же повторяю, 130 лет ничего не дает, можно хоть 200 лет что-то производить, и делать это плохо, это вообще к теме разговоров не относится.
Если человек называет все своим именем, это не является оскорблением.
Опять Вы приводите такие аналогии, в стиле "а чего добился ты?" Ну это же смешно, слив сразу, а Вы взрослый человек пытаетесь приводить такие слабые аргументы в полемике.

> Хотя бы для того, чтобы нагонять возникающие по разным причинам в пути следования опоздания пассажирских поездов.

Ну да, на подъемах он 120 с 18 вагонами так и поедет. Понятно, идем дальше.

> Языком ворочать - оно, конечно, не мешки таскать.

То что Вы постоянно этим занимаетесь, каждый раз это подтверждает.


> Владимир, спасибо за совет! Просто оппонентов-провокаторов иногда не мешает публично поставить на место.

Сергей Вы сам провокатор и демагог, и не умеете вежливо общаться с оппонентами, Вы постоянно спускаетесь до хамства, оскорбления и унижения.
Если бы Вы умели себя держать в руках, и убрать из своих текстов хамоватый стиль общения, проблем бы вообще не было.

> Я обвиняю Вас не в тупости, а в отсутствии специфических знаний по вопросам, о которых Вы беретесь вести дискуссию (абсолютно не понимая материала темы). И грубость здесь абсолютно ни причем - жаль, что Вы этого не понимаете. Еще раз повторюсь - учите мат. часть (я вот всю жизнь ее учу и ни на кого не обижаюсь).

Так у Вас этих знаний тоже нет, но Вам это не мешает вести дискуссии. Как же так Сергей? Почему Вам можно, а мне нет?
Плохо что Вы не умеете общаться с людьми, в общественном пространстве.

Цитата (Кошакур, 06.05.2020):
> (вплоть до расчетных значений 12/90)

Исправлено. ..."(вплоть до расчетных значений 120/90)"...

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Приведите хоть один пример. Иначе Все Ваши обвинения пустое балабольство.>

Ищите в своих комментариях. Надоело Вас постоянно в эти примеры носом тыкать.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Я задал один вопрос. Если одна группа инженеров добилась требуемых характеристик от локомотива, то почему другая группа инженеров не может это сделать? Все. Это был единственный вопрос.
> Вы же ушли в пространственные рассуждения про ВЛ8, ВЛ10, верхнее строение пути и так далее. Вы постоянно уходите от темы.>

Вообще - то вначале было озвучено следующее:
Цитата (Кошакур, 28.04.2020):
> Цитата (kapral23, 30.12.2018):
> > Какой смысл от ТЭП70 на ДВЖД? Всё равно с пассажирскими поездами они не ездят.>
>
> Вообще-то они там с пассажирскими поездами в круглогодичной эксплуатации отъездили почти пятнадцати лет (с учетом двух ТЭП70 депо Елец, откомандированных в депо Тында для опытной эксплуатации на БАМе в начале "нулевых"). И смысл в этом, наверно, был. А если бы у них еще была бы 8-осная экипажная часть, то, возможно, они бы и дальше на БАМе работали. Все таки при 6-ти осях на многих участках БАМа с затяжными подъемами у ТЭП70 не хватало сцепного веса и, соответственно, силы тяги для вождения пассажирских поездов.>

А Вы пытаететсь предложить заведомо неработоспособную конструкцию пассажирского тепловоза, не обладая для этого необходимыми знаниями:
Цитата (Плотников П, 28.04.2020):
> 25 тонн на ось, редуктор на 120 и ТЭП70 поехал бы на БАМе.>

Да еще вместе с Вашим "собратом" под ником Ваня543 "притянули за уши" под это дело электровоз 2ЭВ120 с двухосными тележками. Попробуйте доказать, что из таких тележек легко и просто получатся трехосные тележки для ТЭП70 с характеристиками электровоза 2ЭВ120 (осевая нагрузка 25 т/ось, конструкционная скорость 140 км/ч и якобы 50 км/ч набок, с АТД). Ваня 543, думаю, понимает, что это невозможно. Вы же, полагаю, так и будете упорствовать, прошибая лбом стену и доказывая обратное?

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Эти рассуждения к теме не относятся. Вы просто пустили воду.>

Для специалистов это не вода. Но Вы, понятное дело, к ним не относитесь.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Т.е. Вы считаете что опорной осевой рамный привод, и опорно осевой одинаково сложные?>

Нет, не считаю. Но и рассматривать опорно-осевой привод как элементарно простой и исключительно надежный не стоит. Он тоже в своем развитии пережил целую эпопею. Но Вам это бесполезно расписывать - как же, исключительно ООП у локомотивов "заклятых партнеров" и применяется.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Это не относится к теме. Тем более пример так себе. БМЗ такое себе предприятие>

Как раз и относится, так как у Вас полностью отсутствуют понятия о сложности процессов создания новых локомотивов. А БМЗ с почти стотридцатилетней историей локомотивостроения и его коллектив не стоит оскорблять такими выражениями. Попробуйте сами для начала что-нибудь создать и воплотить в металле (хотя бы модель того же локомотива).

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Тогда зачем на тепловозе 120 ездить?>

Хотя бы для того, чтобы нагонять возникающие по разным причинам в пути следования опоздания пассажирских поездов.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Для меня эту публика не авторитеты, все они продолжали и продолжают строить устаревший хлам.>

Языком ворочать - оно, конечно, не мешки таскать.

Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):>

> Сергей, я прочитал Ваши пояснения-рассказы, большое за них спасибо! Думаю, нет смысла больше писать развернутые ответы оппоненту-провокатору, который не то хочет утвердиться за счет Вашего авторитета, не то ....я не знаю зачем он Вас втягивает в бессмысленный диалог. Может быть, стоит его поблагодарить за интерес проявленный к теме и продолжить "конструктивное" общение в личной переписке?!>

Владимир, спасибо за совет! Просто оппонентов-провокаторов иногда не мешает публично поставить на место.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Так Вы меня постоянно в каждом комментарии обвиняете в тупости. Зачем Вы это делаете, почему Вы так грубите людям, мне не понятно.>

Я обвиняю Вас не в тупости, а в отсутствии специфических знаний по вопросам, о которых Вы беретесь вести дискуссию (абсолютно не понимая материала темы). И грубость здесь абсолютно ни причем - жаль, что Вы этого не понимаете. Еще раз повторюсь - учите мат. часть (я вот всю жизнь ее учу и ни на кого не обижаюсь).

Цитата (Zirconvz, 04.05.2020):
> По поводу тепловоза, был же уже такой, ТЭРА назывался, восемь осей. 20 лет ему, но что то не пошло. Там и экипажная часть как у ТЭМ7, и двигатель можно было бы другой поставить, мощнее.>

Беда этих тепловозов ТЭРА в том, что на них ДГУ, электрообоорудование, электрические машины и много чего другого "иноземного" производства. Которое и зап. части к нему с понижением покупательной способности рубля все дорожают. А давая работу и платя "заклятым партнерам" за изготовлению такого оборудования для тепловозов ТЭРА, ТЭ8, 2ТЭ116УД, 3ТЭ25К2М, в результате власти и ОАО "РЖД" "обескровливают" отечественное тепловозостроение в лице тех же БМЗ и КМЗ.

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
> Разумеется как простой инженер-железнодорожник со стажем может подвергать критике сертифицированное воплощение в металле труда не одного десятка высококвалифицированных специалистов железнодорожной компании входящей в тройку мировых производителей железнодорожной техники, где трудятся кандидаты и доктора наук и всё это оценивать исключительно своим богатым жизненным опытом?>

Как раз инженеры-железнодорожники со стажем и жизненным опытом могут подвергать критике (не беру в данном случае электровоз 2ЭВ120 и его исключительные характеристики, о которых знал задолго до Плотникова П.) и оценивать "сертифицированные воплощения", когда они выходят на отечественные железные дороги. Примеров в истории достаточно много.

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
>ВЭлНИИ (про который вы кстати забыли)>

Еще про ВНИКТИ забыл - хотя, думаю, ВНИКТИ для Вас вместе с Вашим "собратом" Плотниковым П. тоже не авторитет.

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
> Лет 10 как КБ КМЗ сильно порядело в рядах своих выдающихся специалистов, а выходящие с завода ещё 10 лет назад ТЭП70БС блистали кучей неисправностей и отказов>

Так еще и ЭП2К тогда блистали тем же! Только где тут прямая связь между "... КБ КМЗ сильно порядело в рядах своих выдающихся специалистов" и "...кучей неисправностей и отказов"? Все гораздо проще - работяги КМЗ с "голодных" 90-х по "нулевые" с низких зарплат на "вкусный кусок" в столицу убегали, а квалификация оставшихся уже не позволяла обеспечивать необходимое качество выпуска ТЭП70БС (и ЭП2К) на уровне ТЭП60 и ТЭП70. И это не мои выдумки, как Вам может показаться, а информация из первых уст руководителей КБ КМЗ. Так как имел возможность дважды пообщаться с ними на эту тему - в 2008 г., работая ревизором по безопасности движения ДРТ Зап. Сиб. ж.д., с главным конструктором КМЗ по локомотивостроению Подопросветовым А.В., и в 2012 г., работая преподавателем тех. школы и будучи на курсах повышения квалификации в КМЗ, с зам. главного конструктора КБ КМЗ - который был тогда куратором нашей группы (к сожалению забыл его Ф.И.О.). И лишь когда уровень зар. платы рабочих КМЗ к концу "нулевых" повысили до уровня выше средних по Коломне, это позволило снизить текучесть рабочих кадров и постепенно повысить качество изготовления локомотивов.

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
> на 2ЭС6 конструктивных недоработок было достаточно - (люди его создававшие и проектировавшие до этого ни в одном КБ не работали)>

Тем не менее известный факт, что бывший вице президент-главный инженер ОАО "РЖД" В.А. Гапанович удивлялся и возмущался - как так, НЭВЗ с более чем шестидесятилетней историей электровозостроения выпускает электровозы постоянного тока 2Эс4К "Дончак" по конструкции и качеству изготовления хуже, чем "УР-Локи" - 2ЭС6 "Синару" (в то время, когда "Синары" еще изготавливали фактически "на коленке").

Цитата (Ратибор, 05.05.2020):
> Туда вообще не надо было отправлять ни ТЭП70, ни ТЭП70БС. Ползать по горам, максимум 70 - 80 км/ч, это не для этих тепловозов. Как ездили всю жизнь на ТЭ10, так и дальше должны были на них ездить.>

Понимаю - с Белоруссии оно (не в обиду), конечно же виднее. Докладываю Вам, что по проекту строительства БАМа как магистральной железнодорожной линии 1-й категории расчетные скорости движения пассажирских поездов 120 км/ч, грузовых - 90 км/ч. Кроме горных участков (с уклонами 14 тыс. и более), на которых проектные скорости по недостаточному тормозному нажатию и из-за наличия кривых малых радиусов ограничивались до 90 км/ч пассажирским поездам и до 70 км/ч - грузовым. Такие горные участки составляют примерно четвертую часть длины главного хода БАМа и примыкающих к нему участков. Оставшиеся примерно три четверти протяженности БАМа имеют в основном перевалистый профиль пути с достаточно пологими кривыми (в основном по долинам попутных рек) и в ряде случаев напряженный ход трассы с затяжными подъемами на водораздельных участках. По факту из-за длительной стабилизации земляного полотна по БАМу (в том числе из-за невысокой поездной нагрузки на путь в течение десятилетий вследствие небольших размеров движения) скорости движения грузовых и пассажирских поездов по состоянию пути после окончания строительства действительно длительное время сохраняются в основном 70...80 км/ч. А на горных участках и на многих перегонах восточного от Тынды направления и вовсе 60 км/ч. Причем в большинстве случаев это обусловлено наличием деформаций зем. полотна (пучин зимой и просадок летом) от действия вечной мерзлоты и применением в качестве балласта на восточном направлении от Бестужево до Комсомольска песчано-гравийной смеси с недостаточной толщиной слоя для удешевления строительства. Но, тем не менее, до середины "голодных" 90-х только на участках работы локомотивных бригад депо Тында было четыре перегона с установленной скоростью движения пассажирских поездов 90 км/ч, а по 1-му главному пути перегона Шахтаум-Бестужево с отличным содержанием пути (нулевая балльность в течение почти 15-ти лет) работники пути гарантировали скорости движения пассажирским поездам 100 км/ч и грузовым 90 км/ч. Но из-за неудовлетворительной видимости по местным условиям переезда на 195 км на этом перегоне (как для локомотивных бригад, так и для водителей автотранспорта) со скоростями 100/90 км/ч там никогда не ездили. А ездили по обоим главным путям этого перегона только со скоростями 90/80 км/ч. Мало того, на этом переезде из-за пофигизама "водятелов" регулярно происходили столкновения поездов с автотранспортом при исправно работающей АПС (в том числе с тяжелыми увечьями и гибелью водителей и пассажиров автомобилей) - после чего приказом Н на длительное время каждый раз ограничивали скорости движения всем поездам до 40 км/ч (на проследование этого переезда головным локомотивом поезда). К сожалению, по местным условиям рельефа местности и из-за важности дороги, пересекающей БАМ по этому переезду (следовавшей далее вдоль трассы БАМа в восточном направлении), закрыть этот переезд было нельзя. По-хорошему, там надо было построить путепровод (как, например, сделано на пересечениях автомобильной трассы АЯМа с железной дорогой от Тынды до Беркакита). Но горе-проектанты БАМа на путепроводе вместо этого переезда в очередной раз "съеконумили".
Также ряд перегонов на БАМе со скоростями движения пассажирских поездов вплоть до 100 км/ч имеется на участке Новая Чара-Таксимо (более точно, какие это перегоны, может подсказать пользователь сайта Михаил НН). Возможно, что еще где-то есть по БАМу перегоны с такими и близкими к ним скоростями.
И еще - с укладкой бесстыкового пути на всем протяжении по главному ходу БАМа и примыкающим к нему участкам - в рамках модернизации Транссиба и БАМа - возможности повышения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов (вплоть до расчетных значений 12/90) по состоянию пути во многих местах существенно увеличиваются. Только на ТЭ10 такие скорости реализовать в пассажирском движении будет невозможно (даже при скоростях 90...100 км/ч возникают проблемы с локомотивами).
Что же касается тепловозов ТЭП70БС с исполнением на 120 км/ч, то такие тепловозы востребованы на многих дорогах с тяжелым профилем пути и выпуск их продолжается.

Цитата (v_gildenberg, 06.05.2020):
> Если за 17 лет на РЖД в ДТ развели бардак, то зачем тогда Вам вообще нужны новые локомотивы !?

Исключительно для пополнения кармана от перепродажи новых локомотивов от завода изготовителя через всякие ТМХ и СТМ в РЖД больше ни для чего они не нужны! а так для видимости типо идёт "обновление парка" качество выпускаемой продукции разумеется никого совершенно не интересует. ДТ тут совершенно не причём - как при Союзе локомотивы постоянно передавали из депо в депо так и сейчас, сейчас наверное ещё больше.
Цитата (v_gildenberg, 06.05.2020):
> Тем более, все локомотивы и советские , и чешские, и сименсовые ездили плохо изначально, правда западные это умело скрывали.

С этим ни кто не спорит, только с Чехословацкими локомотивами первые год-два в депо приписки жила сервисная группа чехов, которые на месте в деповских условиях устраняли возможные огрехи и по ЧС7 проблемы были, но уже со следующей партией, произведённой в следующем году эти проблемы принимались во внимание и выходила уже доработанная партия электровозов. НА ЧС2 первой сотни номеров - рамы трещали по швам - гоняли машины на Шкоду - меняли там рамы с учётом конструктивных ошибок. Так что вопросы были, их ни кто не скрывал, просто кто их будет озвучивать сейчас и в каком формате? Только вот хлебнув горя с ЭП10 в плане механики завод всё равно выпустил ЭП20 с той же осевой формулой. Да и огромная куча известных проблем и трудностей по работе и обслуживанию электровозов ЭП20 с 2012 года, как была известна с того времени, так и сейчас 90% вопросов в этом плане открыто и их устранением никто не занимается, потому-что это ни кому не надо...

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
> Полностью согласен с обоими комментариями. У нас в ДТ думать не принято - принято ходить на работу и что-то делать (неважно что) и так вроде платят.

Если за 17 лет на РЖД в ДТ развели бардак, то зачем тогда Вам вообще нужны новые локомотивы !? Отдавали бы на сервисное обслуживание производителю и все... Тем более, все локомотивы и советские , и чешские, и сименсовые ездили плохо изначально, правда западные это умело скрывали.

Полностью согласен с обоими комментариями. У нас в ДТ думать не принято - принято ходить на работу и что-то делать (неважно что) и так вроде платят.

А чё в Ельце ТЭП70 хорошие?
Корчи

Туда вообще не надо было отправлять ни ТЭП70, ни ТЭП70БС. Ползать по горам, максимум 70 - 80 км/ч, это не для этих тепловозов. Как ездили всю жизнь на ТЭ10, так и дальше должны были на них ездить.

Цитата (Ваня 543, 05.05.2020):
> Ну и про КБ ДМЗ, которое практически полностью перекочевало из Риги - давайте тоже опустим...

Да его уже и нет "в том виде" лет 15 как. Оптимизировано во времена ист-лайна.

Цитата (Плотников П, 04.05.2020):
> Я уверен на 100 процентов, что Сергей даже не подозревал что такие характеристики как у ЭВ120 существуют, а если бы 2ЭВ120 не существовал, написал что такие такие цифры не возможны физически, и как он любит писать, что физику не обманешь.
>

Разумеется как простой инженер-железнодорожник со стажем может подвергать критике сертифицированное воплощение в металле труда не одного десятка высококвалифицированных специалистов железнодорожной компании входящей в тройку мировых производителей железнодорожной техники, где трудятся кандидаты и доктора наук и всё это оценивать исключительно своим богатым жизненным опытом?

Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> Ну если оппонент настолько осведомленный в отечественном локомотивостроении, что даже конструкторские бюро БМЗ, КМЗ, НЭВЗ, ЛТЗ, "Ур-Локов" ("на закуску" - "до кучи" еще ДМЗ, ТВСЗ и МВМ), с ВНИИЖТом, с ПКБ ЦТ, с ЦДТ, плюс О. Измеров - не авторитет!

Вы хоть понимаете что сравнивать конструкторские бюро вышеперечисленных вами заводов и аналогичные Сименса, Бомбардье и Альстома это ну минимум смешно и не адекватно! Вышеперечисленные фирмы 4-й десяток лет на асинхронном приводе ездят и совершенствуют его дальше СДПМ (синхронные двигателя на постоянных магнитах) уже появились не в одном поколении электропоездов, а тут имея всю необходимую документацию ПКБ ЦТ и ВЭлНИИ (про который вы кстати забыли) не могут нормальный мощный коллекторный электровоз воплотить в металле и в итоге по тяговым свойствам и вою при трогании с места получается какое-то архаичное недоразумение с энергомичным пультом машиниста на котором установлены АЗВ ещё со времён ТЭП60! Что-то пиар по поводу "успешных испытаний 2(3)ЭС5С" стремительно угас - интересно где сейчас это барохло вместе с его горе-конструкторами? Далее: почему вы ВНИИЖТ приплели к конструкторскому бюро? институт в силу своей специфики (конкретно в плане проектировки локомотивов) таких функций никогда не выполнял - он занимался испытаниями то есть подтверждением соответствия или несоответствия локомотивов их заявленным характеристикам. Также учёные ВНИИЖТа в свою очередь более полувека занимались доводкой вентильного привода начиная с ВЛ80Б и заканчивая ЭП200, учёные МИИТа в свою очередь занимались доводкой электровозов с асинхронным приводом - начиная с ВЛ80А-238 и заканчивая 751 и макетной секцией 751 в кузове с/м которая даже не ездила - всё это разработки ВЭлНИИ, следует отметить что абсолютно все они под забором! Так что давайте не будем про отечественную школу КБ, не будем вспоминать и ныне покойный ЛТЗ с его 116-м который аж 15! лет до ума доводили. ВЭлНИИ кстати легендарен тем что построили такой электровоз который стал настолько "удачным", что его даже не заводили это был ВЛ83. Ну и про КБ ДМЗ, которое практически полностью перекочевало из Риги - давайте тоже опустим... Лет 10 как КБ КМЗ сильно порядело в рядах своих выдающихся специалистов, а выходящие с завода ещё 10 лет назад ТЭП70БС блистали кучей неисправностей и отказов, на 2ЭС6 конструктивных недоработок было достаточно - (люди его создававшие и проектировавшие до этого ни в одном КБ не работали) и т.д. и т.п. ..

Цитата (Zirconvz, 04.05.2020):
> Серия небольшая, цена сильно не упадет. Не повторится ли судьба ЭП10?

С ЭП10 проблема немногочисленности в значительно затягивании испытаний и моральном устаревании элементной базы преобразователей на момент постройки оставшейся партии 004-012 машин, которую с первой машиной разделили аж 8 лет.

Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> Там все расписано досконально. На стр. 40 расписано также указано также почему нельзя было взять хорошо отработанную европейскую конструкцию рамы тележки и в неизменном виде использовать ее для локомотива в России. Что зарубежные поставщики , не уделяя этому должного внимания , после испытаний вынуждены были (и будут) переработать конструкцию рамы тележек. Чем отличается европейский и фундаментальный подход к оценке конструктивной прочности рамы тележек .... (Спойлер - отечественный более фундаментальный ) ...

Этот момент интересен, но впихивать на испытаниях по механической части в одни требования принципиально разные по своим параметрам грузовой электровоз на 25 тс и двухэтажный электропоезд Штадлер на мой взгляд совершенно не корректно - в моём понимании к первому требования должны бы значительно мягче, в связи с чем испытания по механике у Штадлера и затянулись более чем на 2 года...
Аналогичный вопрос к отечественным нормативным документам можно отнести и по испытаниям тяговых асинхронных машин при испытаниях на пробой после ремонта: в отечественном предыдущем ГОСТе по тяговым электрическим машинам вращающимся нормативов на асинхронные ТЭД по испытаниям на пробой в принципе не существовало вообще и их испытывали как машины постоянного тока согласно пиковым величинам напряжений с учётом рекуперации 2*Uкc+1000, разумеется всё пробивало, после чего возникал вопрос - а правильно ли это, в надо ли оно это напряжение на эти машины? Ответа до выхода в свет нового ГОСТа так и не последовало...

Ох, тяжёлый случай...!

Кто из Волгограда?! - отведите пожалуйста Плотникова П. в библиотеку ВТЖТ или научно-техническую библиотеку. Пусть там отыщет журнал "Железные дороги мира" номер 5 за 2019 год, стр.38-46 статья С.В. Покровского (на сайте Паровоз его ник svp) , А.В. Невинского из ПЛК о электровозе 2ЭВ120...Называется "История создания и инновационные технические решения ". Там все расписано досконально. На стр. 40 расписано также указано также почему нельзя было взять хорошо отработанную европейскую конструкцию рамы тележки и в неизменном виде использовать ее для локомотива в России. Что зарубежные поставщики , не уделяя этому должного внимания , после испытаний вынуждены были (и будут) переработать конструкцию рамы тележек. Чем отличается европейский и фундаментальный подход к оценке конструктивной прочности рамы тележек .... (Спойлер - отечественный более фундаментальный ) ...

Многое чего написано - переписывать нет смысла. И самое главное - эту статью прочитали все в 2019 году. Прочитали также про испытания локомотива в Карталах. А если Плотников П. читал Измерова О.В. то мог бы многое узнать про конструирование тепловозов про требуемые параметры . На сайте Паровоз в форуме есть ветки- рассуждения, да на его личном сайте тоже заметки остались....

Петр, хватит капризничать. Что вы как на Привозе? Если мало комментариев под фото, достаточно зайти Петру П...

По поводу тепловоза, был же уже такой, ТЭРА назывался, восемь осей. 20 лет ему, но что то не пошло. Там и экипажная часть как у ТЭМ7, и двигатель можно было бы другой поставить, мощнее. Как раз на вывоз, для вождения легких грузовых или пассажирских, в условиях тяжелого профиля.


Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> На обновки пустят большую часть инвестпрограммы на 2020 год (12 млрд руб.), пишет ПРАЙМ. В любом случае , более-менее кому интересен приватный Тяго- подвижной состав , так это им. Ведь в апреле 2020 транзит по железной дороге вырос почти на 50%, обогнал по объемам импорт.

Что, неужели прям так радужно? И надолго ли такой оптимизм? Нефть девать некуда, думаю, и суда-контейнеровозы сейчас на прикол встанут. Да и 10..20 локомотивов сильно ли погоду сделают для завода? Серия небольшая, цена сильно не упадет. Не повторится ли судьба ЭП10?
Хотя из половинки ЭС120 можно было бы сделать пассажирский электровоз; хотя в свете кризиса и затаривания Ласточками нужен ли он будет?

Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> фитинговые изготавливают по соседству !?

платформы строили как раз на том самом заводе, а не по соседству.


Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> В Энгельсе на базе завода делать депо ,думаю от Анисовки своим ходом 2ЭВ120 дойдёт.

Депо для кого для 2-х электровозов? Кто их будет и как обслуживать, а тем более ремонтировать, где взять запасные части, которых нет - вы не задумывались об этом? Пишу же - разбежались 80% специалистов, причём разбежались безвозвратно и на совсем: кто-то в других фирмах давно работает, кто-то навсегда на ПМЖ в другие страны уехал, в том числе более года нет ни одного специалиста по ПО электровоза, представительство Бомбардье в РФ в стадии завершения полного сворачивания!


Цитата (v_gildenberg, 04.05.2020):
> Так что если вдруг кто заинтересуется заводом то пусть это будет ТК....

Да кто бы им не заинтересовался толку от этого абсолютный нуль! Без Бомбардье этот проект не оживить! Да и в нынешней ситуации, думаю вряд ли кто этим будет заниматься. ТМХ на данный завод давно виды имеет, но всё равно без Бомбардье или Альстома не то что строить, а обслуживать дальше даже 2 этих электровоза ТМХ или ТК не сможет. А что такое 2 электровоза без запчастей неимоверной стоимости и неизвестно кого надо привлечь чтобы данный электровоз обслуживать - те кто что-то знал и понимал или уже уволились или в стадии поиска новой работы...
Вообщем давайте не будем гадать и не будить нервную аудиторию по поводу судьбы 2ЭВ120, а то от объекта на фото далеко удалились. На проекте поставлена большая точка и я вам даю 96% что это очень надолго, если не навсегда.
В нелёгком противостоянии РЖД/ПЛК каждый добился своего: РЖД (ТМХ) не пустили потенциального конкурента, хотя у ТМХ нет и в ближайшие лет 10 точно не появится электровоза, способного конкурировать с 2ЭВ120 или хотя бы сертифицироваться с аналогичными показателями, да и любым частникам желающим данный электровоз купить также "настоятельно рекомендовали" этого не делать во избежании конфликта. Руководство Бомбардье господина Гамзалова еще до принятия решения о строительстве завода предупреждало о "не очень хорошей репутации компании Брмбардье в ОАО "РЖД"), в связи с отказом в приобретении 50% акций ТМХ на иннторансе в 2009-м году, об этом даже писали в прессе. Данные предупреждения услышаны небыли... С технической стороны вопроса спустя год от предварительно запланированной даты электровоз сертификат получил и даже по механике он оказался на столько хорош, что получил сертификат и на 140 км/час. Вообщем дело осталось совсем за малым, осуществить которое так до конца и не удалось...