Все комментарии к фотографиям ТЭП70-0536
Ссылка
Victor
· 20.02.2022 16:12 MSK
Понятно. Слышал так же, что охрана в Тынде пьяных вахтовиков кто там проездом или на другие рейсы садиться хлопают
0
Ссылка
Кузьма Александрович
· 20.02.2022 13:29 MSK
Когда я там был, это 2016 - 2019 года, на вокзале охрана была спокойная (в отличии от Нового Ургала). В депо со съёмкой как повезёт - меня сперва часто спрашивали кто я и зачем снимаю. Потом "примелькался" что-ли, спрашивать перестали, но косились не добро.
+2
Ссылка
Victor
· 20.02.2022 09:01 MSK
Читал в отзывах, что на вокзале в Тынде охрана лютует докапываются до всех, как будто бункер охраняют, правда это или нет? И как со съемкой вообще там, если в депо снимать?
0
Ссылка
lion
· 31.05.2020 10:07 MSK
В Узбекистане есть. В Казахстане - не слышал. Там эти поезда в том числе и с тепловозами ходят.
0
Ссылка
lion
· 30.05.2020 20:24 MSK
Цитата (Кошакур, 30.05.2020):
> Выше им пока и не нужно.
В Казахстане и Узбекистане вообще есть участки, где бы Ласточка не смогла выдерживать расписание их поездов?
> Выше им пока и не нужно.
В Казахстане и Узбекистане вообще есть участки, где бы Ласточка не смогла выдерживать расписание их поездов?
0
Ссылка
Плотников П
· 30.05.2020 15:02 MSK
Цитата (Кошакур, 30.05.2020):
> Спрос должен появиться, если цены на билеты сделать адекватными - по крайней мере, ниже самолетных цен на тех же направлениях. Для "Сапсанов" это особенно актуально, особенно если их, кроме "статусного" ГХ Москва-С. Петербург, запускать и на другие направления. А то "самолетчики" занижают цены "до упаду" (чтобы пассажиров с "железки" переманить) и потом воют, что у них прибыли падают - на золотые унитазы "бабосов" не хватает. И требуют потом финансовой поддержки государства. А за чей счет, как Вы думаете?
Ну а теперь главный вопрос зачем? Зачем делать билеты на ВСМ дешевле самолета? Насколько я знаю, билеты на ВСМ в мире стоят дорого, и часто дороже самолета.
Может Вы предложите вообще бесплатно возить на Сапсанах? Все равно заплатит государство. Зачем эти копейки брать с пассажиров, от которых толку нет?
Я не слышал что бы частным авиакомпаниям помогало государство, например S7.
А если и помогает, например Аэрофлоту, то может лучше запретить поддержку от государства? Или сильно уменьшить ее объем?
> Выше им пока и не нужно. А в России не мешало бы, кроме Выборга, НН и Бреста, много где хотя бы до 200 км/ч поднять.
Тогда это не ВСМ. А 200 это ВСМ? Может 160 хватит? Можно же подсчитать разницу во времени хода между НН и Москвой на 200 и 160? Что-то мне кажется разница будет крайне мала.
А если Вы хотите 200 ездить, то зачем вообще Сапсан? Любой электровоз берете, тот же ЭП20 и ездите 200.
> Ну, например, хотя бы для того, чтобы люди с родственниками общались и познавали окружающий мир.
-
-
-
Вот Вам и причины низких пассажиропотоков на ж.д. транспорте, которые постоянно стремятся к нулю!
Полностью с Вами согласен, политика по выпиливанию ПДСов совершенно не правильна, только причем тут ВСМ?
> Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> > А можно просто поднять скорость обычных пассажирских поездов? Зачем ВСМ?
> > Почему фирмач Волгоград-Москва ходит со средней скоростью в 50 км/ч?
> > Можно поднять ему и среднюю и максимальную скорость до 80 и 140-160?
> > Что бы он не 18 часов плюхал 1071 км, а хотя бы за 12 доезжал?>
>
> Там, где бесстыковой путь уложен, скорость до 140 км/ч можно поднять без особых проблем и это заложено в ПТЭ. Да и в советские годы много где с такими скоростями пассажирские поезда ездили (даже по участкам звеньевого пути с деревянными шпалам, что вообще-то уже "перебор"). По тому же Крымскому ходу, например, и по ряду других направлений.
Ну так надо это сделать, а не покупать Сапсаны.
> Другое дело, что из-за обилия грузовых поездов на отдельных направлениях параллельные графики движения поездов (где перегонные времена хода и, следовательно, скорости движения грузовых и пассажирских поездов одинаковы).
Вот, получается что надо строить новые пути.
Потому, к примеру, и фирмачу Вашему Волгоград-Москва поднять скорость выше средней 50 км/ч не получается. Да еще на значительной части маршрута он идет по однопутным участкам, где особо не разгонишься из-за скрещений с другими поездами. И так много где обстоят дела на однопутных участках с приличными размерами движения поездов. А еще поездные диспетчеры имеют нехилые премии за пропуск грузовых поездов (зачастую в ущерб пассажирским). Вот отсюда и такие низкие средние скорости.
Поднять можно запросто, все дело в расписании. Когда надо он несколько часов нагоняет без проблем. Да и мощности тепловоза зачастую не хватает.
А а грузовое движение, да и пассажирское на линии Волгоград-Грязи крайне слабое, нет там серьезных проблем со скрещением и прочим.
Приходим к тому, что просто никому это не надо.
> Все это уже неоднократно проходили - как в СССР, так и в современной России. Но вот ведь, собака серая, только ""Сапсан" для России стал "безумно" дорогим. Для Китая он обошелся чуть ли не в разы дешевле (наверно потому, что откаты немцы не платили китайцам).
Не считаю цену Сапсана безумно дорогой. Для Китая не было никаких в разы дешевле. Да он дешевле был, потому что и кузов, и колея, и партия была большая.
> Не буду спорить о качестве образования в России и не могу квалифицированно судить о его качестве, например, в строительной отрасли. Но вот регулярно обрушающиеся пролеты мостов и падающие башенные краны (вместе с крановщиками) наводят на мысль, что далеко не все в строительном образовании благополучно.
Там все плохо, как и в целом с любым образованием в России. Только рушится все, не из-за инженеров, и ошибок в проектирование, а из-за качества строительства.
> Хотелось бы лучше - увы, не все получилось, как было задумано. Но практически до самого развала СССР разработки новых отечественных локомотивов были на уровне лучших мировых образцов, а иногда и превосходили их по многим параметрам.
Не слышал о таком. Производство такого старья как 2ТЭ10 в 80-ых годах было ошибкой.
> Была специализация по странам СЭВ, в том числе по выпуску локомотивов определенного назначения. Пассажирских тепловозов было мало как из-за ограниченных производственных мощностей Коломны (и перепрофилирования Харьковского завода на выпуск оборонной продукции), так и из-за тяжелых профилей пути на ряде участков и направлений сети, где вынужденно использовались грузовые тепловозы.
Можно много об этом говорить, и искать причины этого. Но факт был фактом.Даже если не говорить про Восток страны. ВЛ60 и ВЛ80 основной пассажирский электровоз на многих дорогах. Даже на СКАВ, где было море ЧС4Т, все равно пачками работали ВЛ60. А Горьковская? Так же море ВЛ60. Да на Московской ВЛ11 так же пассажирская машина. Вл8 на Донецкой и Приднепровской? В общем продолжать можно бесконечно.
> Приверженец этой идеи как раз Вы, раз против технического прогресса в отечественной постройке высокоскоростного подвижного состава.
Нет, я только за самые современные локомотивы. Тепловозы с электровозами только на АТД, современные ДГУ, теплоэлектровозы и прочее.
> Спрос должен появиться, если цены на билеты сделать адекватными - по крайней мере, ниже самолетных цен на тех же направлениях. Для "Сапсанов" это особенно актуально, особенно если их, кроме "статусного" ГХ Москва-С. Петербург, запускать и на другие направления. А то "самолетчики" занижают цены "до упаду" (чтобы пассажиров с "железки" переманить) и потом воют, что у них прибыли падают - на золотые унитазы "бабосов" не хватает. И требуют потом финансовой поддержки государства. А за чей счет, как Вы думаете?
Ну а теперь главный вопрос зачем? Зачем делать билеты на ВСМ дешевле самолета? Насколько я знаю, билеты на ВСМ в мире стоят дорого, и часто дороже самолета.
Может Вы предложите вообще бесплатно возить на Сапсанах? Все равно заплатит государство. Зачем эти копейки брать с пассажиров, от которых толку нет?
Я не слышал что бы частным авиакомпаниям помогало государство, например S7.
А если и помогает, например Аэрофлоту, то может лучше запретить поддержку от государства? Или сильно уменьшить ее объем?
> Выше им пока и не нужно. А в России не мешало бы, кроме Выборга, НН и Бреста, много где хотя бы до 200 км/ч поднять.
Тогда это не ВСМ. А 200 это ВСМ? Может 160 хватит? Можно же подсчитать разницу во времени хода между НН и Москвой на 200 и 160? Что-то мне кажется разница будет крайне мала.
А если Вы хотите 200 ездить, то зачем вообще Сапсан? Любой электровоз берете, тот же ЭП20 и ездите 200.
> Ну, например, хотя бы для того, чтобы люди с родственниками общались и познавали окружающий мир.
-
-
-
Вот Вам и причины низких пассажиропотоков на ж.д. транспорте, которые постоянно стремятся к нулю!
Полностью с Вами согласен, политика по выпиливанию ПДСов совершенно не правильна, только причем тут ВСМ?
> Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> > А можно просто поднять скорость обычных пассажирских поездов? Зачем ВСМ?
> > Почему фирмач Волгоград-Москва ходит со средней скоростью в 50 км/ч?
> > Можно поднять ему и среднюю и максимальную скорость до 80 и 140-160?
> > Что бы он не 18 часов плюхал 1071 км, а хотя бы за 12 доезжал?>
>
> Там, где бесстыковой путь уложен, скорость до 140 км/ч можно поднять без особых проблем и это заложено в ПТЭ. Да и в советские годы много где с такими скоростями пассажирские поезда ездили (даже по участкам звеньевого пути с деревянными шпалам, что вообще-то уже "перебор"). По тому же Крымскому ходу, например, и по ряду других направлений.
Ну так надо это сделать, а не покупать Сапсаны.
> Другое дело, что из-за обилия грузовых поездов на отдельных направлениях параллельные графики движения поездов (где перегонные времена хода и, следовательно, скорости движения грузовых и пассажирских поездов одинаковы).
Вот, получается что надо строить новые пути.
Потому, к примеру, и фирмачу Вашему Волгоград-Москва поднять скорость выше средней 50 км/ч не получается. Да еще на значительной части маршрута он идет по однопутным участкам, где особо не разгонишься из-за скрещений с другими поездами. И так много где обстоят дела на однопутных участках с приличными размерами движения поездов. А еще поездные диспетчеры имеют нехилые премии за пропуск грузовых поездов (зачастую в ущерб пассажирским). Вот отсюда и такие низкие средние скорости.
Поднять можно запросто, все дело в расписании. Когда надо он несколько часов нагоняет без проблем. Да и мощности тепловоза зачастую не хватает.
А а грузовое движение, да и пассажирское на линии Волгоград-Грязи крайне слабое, нет там серьезных проблем со скрещением и прочим.
Приходим к тому, что просто никому это не надо.
> Все это уже неоднократно проходили - как в СССР, так и в современной России. Но вот ведь, собака серая, только ""Сапсан" для России стал "безумно" дорогим. Для Китая он обошелся чуть ли не в разы дешевле (наверно потому, что откаты немцы не платили китайцам).
Не считаю цену Сапсана безумно дорогой. Для Китая не было никаких в разы дешевле. Да он дешевле был, потому что и кузов, и колея, и партия была большая.
> Не буду спорить о качестве образования в России и не могу квалифицированно судить о его качестве, например, в строительной отрасли. Но вот регулярно обрушающиеся пролеты мостов и падающие башенные краны (вместе с крановщиками) наводят на мысль, что далеко не все в строительном образовании благополучно.
Там все плохо, как и в целом с любым образованием в России. Только рушится все, не из-за инженеров, и ошибок в проектирование, а из-за качества строительства.
> Хотелось бы лучше - увы, не все получилось, как было задумано. Но практически до самого развала СССР разработки новых отечественных локомотивов были на уровне лучших мировых образцов, а иногда и превосходили их по многим параметрам.
Не слышал о таком. Производство такого старья как 2ТЭ10 в 80-ых годах было ошибкой.
> Была специализация по странам СЭВ, в том числе по выпуску локомотивов определенного назначения. Пассажирских тепловозов было мало как из-за ограниченных производственных мощностей Коломны (и перепрофилирования Харьковского завода на выпуск оборонной продукции), так и из-за тяжелых профилей пути на ряде участков и направлений сети, где вынужденно использовались грузовые тепловозы.
Можно много об этом говорить, и искать причины этого. Но факт был фактом.Даже если не говорить про Восток страны. ВЛ60 и ВЛ80 основной пассажирский электровоз на многих дорогах. Даже на СКАВ, где было море ЧС4Т, все равно пачками работали ВЛ60. А Горьковская? Так же море ВЛ60. Да на Московской ВЛ11 так же пассажирская машина. Вл8 на Донецкой и Приднепровской? В общем продолжать можно бесконечно.
> Приверженец этой идеи как раз Вы, раз против технического прогресса в отечественной постройке высокоскоростного подвижного состава.
Нет, я только за самые современные локомотивы. Тепловозы с электровозами только на АТД, современные ДГУ, теплоэлектровозы и прочее.
+1
Ссылка
maxxxcab
· 30.05.2020 14:56 MSK
Цитата (Кошакур, 30.05.2020):
> Что же касается качества образования в ж.д. вузах, то, в отличие от строительных вузов, еще со времен царя Николая I ж.д. вузы тесно связаны с железными дорогами их дислокации. И работают в основном по заказам ж.д. транспорта. Общаясь с представителями работодателей для наших выпускников, практически не слышал от них нареканий на качество даваемого им образования. Да, встречаются иногда отдельные неадекватные личности среди выпускников, про которых думаешь - куда ж ты собрался, железная дорога "не место для прогулок". Но и их на предприятиях рано или поздно "доводят до ума". Абитуриенты поступают не только из региона и дороги "обитания" вуза, но и из близких и дальних регионов (дорог). Причем, не только по целевым направлениям и бюджет, но и на внебюджет (и немало). Наши студенты. также по обмену, обучаются, например, в той же Германии и Чехии. Понятно, что не все. Но вот могут ли всем этим "похвастать" строительные вузы? Сомневаюсь.
Знаете, нынешние времена показывают, что наличие жд вузов вообще не имеет какого-то смысла. Об этом говорит много фактов. Во-первых, никакого кадрового голода в плане инженеров и специалистов РЖиДе не испытывает (про ежегодные сокращения думаю не стоит даже упоминать). Если у вас есть доступ к их почтовой рассылке, то посмотрите рассылку именно по вакансиям: большая вероятность, что вы там не увидите вакансию инженера или спеца, ибо там в основном вакансии среднего профессионального профиля. Ну а про целевые вообще смешно. Я в 17-м году (через год после своего выпуска) слышал от знакомого, окончившего кафедру системы обеспечения транспорта по целевому, что когда они приехали устраиваться в отдел кадров дистанции ЭЧ летом, то их целевиков развернули, ибо рабочих мест нет, сказав при этом, что никакую неустойку платить не надо, но они им если что по поводу нового рабочего места перезвонят (классика). Надо ли говорить про то, что никто так и не перезвонил?
Во-вторых, большая часть людей, оканчивающие жд вузы и работающие непосредственно на жд, работают в основном в низах за копейки слесарями/монтерами, и при этом ни о каком повышении речи не идет. Видя это, некоторые даже и не устраваются на жд (да собственно их там никто и не ждет). Я понимаю, что тебя никто и не обязан ставить инженером/мастером сразу после выпуска, но зачем спрашивается, обучаться в Мухосранском УПСе 5-6 лет, если потом до конца своих лет будешь горбатиться за копейки на жирного начальничка, ибо никакой карьеры в РЖиДе нет и не было? Чем тратить эти 5-6 лет, проще тогда пойти учиться в фазанку - и меньше потратишься в плане времени/нервов/денег, и устроишься со спокойной душой на ту же рабочую специальность (хотя тоже не факт что). Из чего делаем вывод, что коркой жд вуза можно только подтереться, как в принципе и корками из других ВУЗов.
> И такой показатель - ж.д. вузы достаточно высоко котируются на рынке образования.
Для большинства работодателей жд вузы это именно узкоспециализированные институты и вне железки люди с жд образованием в принципе нигде не нужны. И качество образования зависит в целом от преподавателей, а не от ВУЗа, а учитывая, что кафедры ЖД вузов как в принципе и любых других вузов до сих пор населены преимущественно пенсионерами (некоторые с откровенным маразмом), уныло под нос зачитывающими свои методички на лекциях, и которые из года в год дают один и тот же устаревший материал, то о каком качестве образования вы тут вообще говорите? Еще напомню, что в большинстве жд вузов находятся всякие кафедры журналистики, экономики, философии, иностранных языков, теологии (!) и прочей хренотени, которые больше наполнителем служат и скорее отвлекают от дисциплин своей специальности, нежели чему-то учат.
>Кроме того, достаточно много поступает абитуриентов из тех же Казазхстана и Узбекистана (хотя там свои ж.д. вузы имеются). А еще обучаются как с первого курса, так и по обмену со 2-го, с 3-го курсов монголы, китайцы, корейцы (как северные, так и южные).
Вообще не аргумент, в остальных вузах тоже полно иностранцев.
И кстати, где-то в мире кроме России и СНГ есть вообще жд вузы? Практически нет. А знаете почему? Потому что чтобы работать на жд на самом деле не нужно никакое высшее образование, вполне хватит средне специального, т.е. можно обойтись дор.тех школами (читайте фазанками) с курсами повышения квалификаций. И это касается к слову не только жд вузов.
Так что не знаю как для вас, но для меня жд вузы в РФ это скорее архаизм, нужный буквально для одного - выкачивать деньги на платном образовании, при этом имея еще одну дойную корову в лице гос бюджета. Иронично, что РЖД в этом плане почти такое же.
А то, что вы видите как обваливаются мосты и прочее, ну так это вообще не от качества образования зависит, а от качества материалов.
> Что же касается качества образования в ж.д. вузах, то, в отличие от строительных вузов, еще со времен царя Николая I ж.д. вузы тесно связаны с железными дорогами их дислокации. И работают в основном по заказам ж.д. транспорта. Общаясь с представителями работодателей для наших выпускников, практически не слышал от них нареканий на качество даваемого им образования. Да, встречаются иногда отдельные неадекватные личности среди выпускников, про которых думаешь - куда ж ты собрался, железная дорога "не место для прогулок". Но и их на предприятиях рано или поздно "доводят до ума". Абитуриенты поступают не только из региона и дороги "обитания" вуза, но и из близких и дальних регионов (дорог). Причем, не только по целевым направлениям и бюджет, но и на внебюджет (и немало). Наши студенты. также по обмену, обучаются, например, в той же Германии и Чехии. Понятно, что не все. Но вот могут ли всем этим "похвастать" строительные вузы? Сомневаюсь.
Знаете, нынешние времена показывают, что наличие жд вузов вообще не имеет какого-то смысла. Об этом говорит много фактов. Во-первых, никакого кадрового голода в плане инженеров и специалистов РЖиДе не испытывает (про ежегодные сокращения думаю не стоит даже упоминать). Если у вас есть доступ к их почтовой рассылке, то посмотрите рассылку именно по вакансиям: большая вероятность, что вы там не увидите вакансию инженера или спеца, ибо там в основном вакансии среднего профессионального профиля. Ну а про целевые вообще смешно. Я в 17-м году (через год после своего выпуска) слышал от знакомого, окончившего кафедру системы обеспечения транспорта по целевому, что когда они приехали устраиваться в отдел кадров дистанции ЭЧ летом, то их целевиков развернули, ибо рабочих мест нет, сказав при этом, что никакую неустойку платить не надо, но они им если что по поводу нового рабочего места перезвонят (классика). Надо ли говорить про то, что никто так и не перезвонил?
Во-вторых, большая часть людей, оканчивающие жд вузы и работающие непосредственно на жд, работают в основном в низах за копейки слесарями/монтерами, и при этом ни о каком повышении речи не идет. Видя это, некоторые даже и не устраваются на жд (да собственно их там никто и не ждет). Я понимаю, что тебя никто и не обязан ставить инженером/мастером сразу после выпуска, но зачем спрашивается, обучаться в Мухосранском УПСе 5-6 лет, если потом до конца своих лет будешь горбатиться за копейки на жирного начальничка, ибо никакой карьеры в РЖиДе нет и не было? Чем тратить эти 5-6 лет, проще тогда пойти учиться в фазанку - и меньше потратишься в плане времени/нервов/денег, и устроишься со спокойной душой на ту же рабочую специальность (хотя тоже не факт что). Из чего делаем вывод, что коркой жд вуза можно только подтереться, как в принципе и корками из других ВУЗов.
> И такой показатель - ж.д. вузы достаточно высоко котируются на рынке образования.
Для большинства работодателей жд вузы это именно узкоспециализированные институты и вне железки люди с жд образованием в принципе нигде не нужны. И качество образования зависит в целом от преподавателей, а не от ВУЗа, а учитывая, что кафедры ЖД вузов как в принципе и любых других вузов до сих пор населены преимущественно пенсионерами (некоторые с откровенным маразмом), уныло под нос зачитывающими свои методички на лекциях, и которые из года в год дают один и тот же устаревший материал, то о каком качестве образования вы тут вообще говорите? Еще напомню, что в большинстве жд вузов находятся всякие кафедры журналистики, экономики, философии, иностранных языков, теологии (!) и прочей хренотени, которые больше наполнителем служат и скорее отвлекают от дисциплин своей специальности, нежели чему-то учат.
>Кроме того, достаточно много поступает абитуриентов из тех же Казазхстана и Узбекистана (хотя там свои ж.д. вузы имеются). А еще обучаются как с первого курса, так и по обмену со 2-го, с 3-го курсов монголы, китайцы, корейцы (как северные, так и южные).
Вообще не аргумент, в остальных вузах тоже полно иностранцев.
И кстати, где-то в мире кроме России и СНГ есть вообще жд вузы? Практически нет. А знаете почему? Потому что чтобы работать на жд на самом деле не нужно никакое высшее образование, вполне хватит средне специального, т.е. можно обойтись дор.тех школами (читайте фазанками) с курсами повышения квалификаций. И это касается к слову не только жд вузов.
Так что не знаю как для вас, но для меня жд вузы в РФ это скорее архаизм, нужный буквально для одного - выкачивать деньги на платном образовании, при этом имея еще одну дойную корову в лице гос бюджета. Иронично, что РЖД в этом плане почти такое же.
А то, что вы видите как обваливаются мосты и прочее, ну так это вообще не от качества образования зависит, а от качества материалов.
+2
Ссылка
Кошакур
· 30.05.2020 12:53 MSK
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> что Вы конкретно предлагаете? Вообще-то спрос рождает предложение. Есть спрос на высокоскоростное движение?>
Спрос должен появиться, если цены на билеты сделать адекватными - по крайней мере, ниже самолетных цен на тех же направлениях. Для "Сапсанов" это особенно актуально, особенно если их, кроме "статусного" ГХ Москва-С. Петербург, запускать и на другие направления. А то "самолетчики" занижают цены "до упаду" (чтобы пассажиров с "железки" переманить) и потом воют, что у них прибыли падают - на золотые унитазы "бабосов" не хватает. И требуют потом финансовой поддержки государства. А за чей счет, как Вы думаете?
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> В Казахстане и Узбекистане поезда Талько ездят 200 км/ч и выше?
Выше им пока и не нужно. А в России не мешало бы, кроме Выборга, НН и Бреста, много где хотя бы до 200 км/ч поднять.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Если пассажиропотока нет, создать его невозможно. А главное зачем?
Ну, например, хотя бы для того, чтобы люди с родственниками общались и познавали окружающий мир. В царской России в пассажирских поездах было четыре класса вагонов по уровню комфорта (зачастую - в одном составе по многим направлениям) с разными ценами на билеты согласно толщины кошелька и статуса пассжира. И всех все устраивало. Примерно так же было и в советские годы. Но вот прошли "голодные" 90-е, появились "дефективные манагеры" и извели "под корень" (как в годы коллективизации кулаков) общие вагоны в пассажирских поездах, мотивируя "заботой" о пассажирах" (ага, аж два пальца об асфальт!). Потом и сами такие поезда с той же "целью" почти "почикали", оставив практически одни скорые с увеличенной ценой билетов (хотя почему-то большинство этих самых "скорых" продолжают ходить по расписанию "бывших" пассажирских). Осталось "выпилить" плацкартные вагоны, к чему постоянно тянутся "загребущие лапы" этих самых "дефективных манагеров". И Россия автоматически скатится к крепостному праву а "скорые" поезда можно будет совсем убрать с железных дорог из-за исчезновения пассажиров (к великой радости "дефективных манагеров" и их "покровителей"), т.к. у основной массы населения нет денег ездить в купейных вагонах на дальние расстояния. Вот Вам и причины низких пассажиропотоков на ж.д. транспорте, которые постоянно стремятся к нулю!
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Я не согласен с политикой РЖД на выход на самоокупаемость, и вообще что сейчас происходит с пассажирскими перевозками мне очень не нравится, потому что в данной экономической модели это не возможно.>
А кто с ней согласен, кроме тех, кто в пассажирских поездах вообще не ездит (предпочитая "личные" "бизнесь-джеты", купленные неизвестно - вернее, всем известно - за какие деньги)?
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Но при этом да, самолеты и автобусы это не плохо.>
В разумных пределах - на тех направлениях, где железки нет.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> А можно просто поднять скорость обычных пассажирских поездов? Зачем ВСМ?
> Почему фирмач Волгоград-Москва ходит со средней скоростью в 50 км/ч?
> Можно поднять ему и среднюю и максимальную скорость до 80 и 140-160?
> Что бы он не 18 часов плюхал 1071 км, а хотя бы за 12 доезжал?>
Там, где бесстыковой путь уложен, скорость до 140 км/ч можно поднять без особых проблем и это заложено в ПТЭ. Да и в советские годы много где с такими скоростями пассажирские поезда ездили (даже по участкам звеньевого пути с деревянными шпалам, что вообще-то уже "перебор"). По тому же Крымскому ходу, например, и по ряду других направлений.
Другое дело, что из-за обилия грузовых поездов на отдельных направлениях параллельные графики движения поездов (где перегонные времена хода и, следовательно, скорости движения грузовых и пассажирских поездов одинаковы). Потому, к примеру, и фирмачу Вашему Волгоград-Москва поднять скорость выше средней 50 км/ч не получается. Да еще на значительной части маршрута он идет по однопутным участкам, где особо не разгонишься из-за скрещений с другими поездами. И так много где обстоят дела на однопутных участках с приличными размерами движения поездов. А еще поездные диспетчеры имеют нехилые премии за пропуск грузовых поездов (зачастую в ущерб пассажирским). Вот отсюда и такие низкие средние скорости.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> А то что Вы видели в Германии, то что скоростные поезда ездят по "козьим тропам", это не совсем так. Вернее там они там ездят, но сначала выезжая из крупного узла они едут по скоростной магистрали, и только часть маршрута, проходит по обычным линиям.>
Если карту ВСМ Германии "наложить" на карту обычных железных дорог там же, то "козьих троп" окажется достаточно много. И немцы правильно делают, что много где пускают высокоскоростные поезда по "козьим тропам" для вывоза-подвоза пассажиров с выходом на ВСМ. Потому что эти самые немцы красть разучились еще со времен Гитлера (который в 30-е годы расстреливал безбилетников и воров), а деньги считать умеют. Но не так как у нас - строительство несостоявшейся ВСМ начали с рытья котлована для нового вокзала в С.Петербурге. И в эту яму "причастные" к ВСМ все уворованные бюджетные деньги "закопали". Что интересно - "крайних" так и "не нашли". В Китае их бы быстро поймали и публично расстреляли. Потому там и ВСМ строятся быстро и качественно - бо красть боятся.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Ну это все отговорки. Хотя и я находил приверженцев мысли о "бешеной" цене. Но все их примеры того что Сапсан стоит гораздо дороже своего прародителя, разбивается о то, что немцам пришлось строить совершенной новый поезд.
> Во-первых с другой шириной кузова, во-вторых с другой колеей, в третьих на постоянных ток, в четвертых изрядно пришлось потратится на адаптацию к нашим избыточным стандартам, в плоть до переделки кабины, что бы машинист мог стоять, ну и из-за холодного климата кучу всего пришлось переносить из-под кузова на крышу и наоборот, так же мелкосерийное или вообще штучное производство довольно сильно удорожает продукцию.>
Все это уже неоднократно проходили - как в СССР, так и в современной России. Но вот ведь, собака серая, только ""Сапсан" для России стал "безумно" дорогим. Для Китая он обошелся чуть ли не в разы дешевле (наверно потому, что откаты немцы не платили китайцам).
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Не хочу Вас расстраивать, но у меня большие сомнения о качестве образования в целом в России, тем более в такой специализированной сфере. Потому что "экономика и управления на предприятии" в СССР и в России сильно отличается от такой же на западе, совершенно другие стандарты. И потом он нас все получают высшее образование, даже делать ничего не надо. По этому извините, но это для меня не аргумент.>
Не буду спорить о качестве образования в России и не могу квалифицированно судить о его качестве, например, в строительной отрасли. Но вот регулярно обрушающиеся пролеты мостов и падающие башенные краны (вместе с крановщиками) наводят на мысль, что далеко не все в строительном образовании благополучно. Что же касается качества образования в ж.д. вузах, то, в отличие от строительных вузов, еще со времен царя Николая I ж.д. вузы тесно связаны с железными дорогами их дислокации. И работают в основном по заказам ж.д. транспорта. Общаясь с представителями работодателей для наших выпускников, практически не слышал от них нареканий на качество даваемого им образования. Да, встречаются иногда отдельные неадекватные личности среди выпускников, про которых думаешь - куда ж ты собрался, железная дорога "не место для прогулок". Но и их на предприятиях рано или поздно "доводят до ума". И такой показатель - ж.д. вузы достаточно высоко котируются на рынке образования. Абитуриенты поступают не только из региона и дороги "обитания" вуза, но и из близких и дальних регионов (дорог). Причем, не только по целевым направлениям и бюджет, но и на внебюджет (и немало). Кроме того, достаточно много поступает абитуриентов из тех же Казазхстана и Узбекистана (хотя там свои ж.д. вузы имеются). А еще обучаются как с первого курса, так и по обмену со 2-го, с 3-го курсов монголы, китайцы, корейцы (как северные, так и южные). Наши студенты. также по обмену, обучаются, например, в той же Германии и Чехии. Понятно, что не все. Но вот могут ли всем этим "похвастать" строительные вузы? Сомневаюсь.
Не знаю, как у Вас "... все получают высшее образование, даже делать ничего не надо", но сам обучался в техникуме и дважды в вузе "не за страх, а за совесть". Этого же требую (с наглядными примерами) от студентов, которых обучаю. Непонимающих среди них того, что от них требуется, к выпуску практически не остается.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Продукция Синары намного лучше и современнее чем продукция НЭВЗа, как-то меня даже обвинили что я работаю на Синару, потому что плохо отзывался о НЭВзе
> Но все равно, 2ЭС6 достаточно архаичная машина, а более современные 2ЭС7 и 2ЭС10 не пошли.>
Про Синару писать не стал, т.к. там в основном все оборудование отечественной разработки. Но архаичной ее считать не стоит - на сегодня (и на многие годы завтра) эта машина практически полностью соответствует требованиям основного потребителя, ОАО "РЖД". И не за горами то время, когда ВЛ10 и ВЛ11 в России будут полностью сняты с эксплуатации - их заменит 2ЭС6. Согласен, что "Дончаки" НЭВЗа по сравнению с Синарами выглядят просто "провально"!
По 2ЭС10 "еще не вечер" - есть как объективные, так и субъективные причины их выпуска ограниченной серией. У 2ЭС7 все еще впереди - по отзывам локомотивных бригад (плотно общался на эту тему со своим студентом-заочником, работающим ТЧМИ в депо Северобайкальск и участвовавшим в испытаниях 2ЭС7) эта машина получилась удачной и имеет большие перспективы для серийного выпуска.
ЭП20, думаю, со временем "до ума" доведут - т.к машина востребована на многих участках и направлениях сети.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Что-то плохо правда вертелось.>
Хотелось бы лучше - увы, не все получилось, как было задумано. Но практически до самого развала СССР разработки новых отечественных локомотивов были на уровне лучших мировых образцов, а иногда и превосходили их по многим параметрам.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Пассажирских электровозов в СССР никто не строил, пассажирских тепловозов было крайне мало. Чешский электровозов было тоже не хватало, особенно на "переменке". >
Была специализация по странам СЭВ, в том числе по выпуску локомотивов определенного назначения. Пассажирских тепловозов было мало как из-за ограниченных производственных мощностей Коломны (и перепрофилирования Харьковского завода на выпуск оборонной продукции), так и из-за тяжелых профилей пути на ряде участков и направлений сети, где вынужденно использовались грузовые тепловозы. Особенно на Востоке страны, но здесь тогда действовали и еще и иные соображения. Подумайте, почему на Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги при переводе пассажирского движения с паровозной на тепловозную тягу в первой половине 70-х были поставлены тепловозы М62, в начале 80-х туда же для тяги пассажирских поездов были поставлены тепловозы 2М62, а со второй половины 80-х до начала 90-х на Забайкальскую ж.д. для КВЖД поставлялись тепловозы 3М62У взамен списываемых тепловозов ТЭ3 депо Борзя – причем поставлялись на ДВ ж.д. и Заб. ж.д. тепловозы М62, 2М62 (3М62У лишь для Заб.ж.д.) только новыми с завода.
Чешские электровозы, да и чешские тепловозы для СССР были неоправданно дорогими (чтобы "подкормить" в те годы ставших неблагодарными впоследствии чехословаков).
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Я не знал что Вы приверженец этой идеи.>
Приверженец этой идеи как раз Вы, раз против технического прогресса в отечественной постройке высокоскоростного подвижного состава.
> что Вы конкретно предлагаете? Вообще-то спрос рождает предложение. Есть спрос на высокоскоростное движение?>
Спрос должен появиться, если цены на билеты сделать адекватными - по крайней мере, ниже самолетных цен на тех же направлениях. Для "Сапсанов" это особенно актуально, особенно если их, кроме "статусного" ГХ Москва-С. Петербург, запускать и на другие направления. А то "самолетчики" занижают цены "до упаду" (чтобы пассажиров с "железки" переманить) и потом воют, что у них прибыли падают - на золотые унитазы "бабосов" не хватает. И требуют потом финансовой поддержки государства. А за чей счет, как Вы думаете?
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> В Казахстане и Узбекистане поезда Талько ездят 200 км/ч и выше?
Выше им пока и не нужно. А в России не мешало бы, кроме Выборга, НН и Бреста, много где хотя бы до 200 км/ч поднять.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Если пассажиропотока нет, создать его невозможно. А главное зачем?
Ну, например, хотя бы для того, чтобы люди с родственниками общались и познавали окружающий мир. В царской России в пассажирских поездах было четыре класса вагонов по уровню комфорта (зачастую - в одном составе по многим направлениям) с разными ценами на билеты согласно толщины кошелька и статуса пассжира. И всех все устраивало. Примерно так же было и в советские годы. Но вот прошли "голодные" 90-е, появились "дефективные манагеры" и извели "под корень" (как в годы коллективизации кулаков) общие вагоны в пассажирских поездах, мотивируя "заботой" о пассажирах" (ага, аж два пальца об асфальт!). Потом и сами такие поезда с той же "целью" почти "почикали", оставив практически одни скорые с увеличенной ценой билетов (хотя почему-то большинство этих самых "скорых" продолжают ходить по расписанию "бывших" пассажирских). Осталось "выпилить" плацкартные вагоны, к чему постоянно тянутся "загребущие лапы" этих самых "дефективных манагеров". И Россия автоматически скатится к крепостному праву а "скорые" поезда можно будет совсем убрать с железных дорог из-за исчезновения пассажиров (к великой радости "дефективных манагеров" и их "покровителей"), т.к. у основной массы населения нет денег ездить в купейных вагонах на дальние расстояния. Вот Вам и причины низких пассажиропотоков на ж.д. транспорте, которые постоянно стремятся к нулю!
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Я не согласен с политикой РЖД на выход на самоокупаемость, и вообще что сейчас происходит с пассажирскими перевозками мне очень не нравится, потому что в данной экономической модели это не возможно.>
А кто с ней согласен, кроме тех, кто в пассажирских поездах вообще не ездит (предпочитая "личные" "бизнесь-джеты", купленные неизвестно - вернее, всем известно - за какие деньги)?
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Но при этом да, самолеты и автобусы это не плохо.>
В разумных пределах - на тех направлениях, где железки нет.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> А можно просто поднять скорость обычных пассажирских поездов? Зачем ВСМ?
> Почему фирмач Волгоград-Москва ходит со средней скоростью в 50 км/ч?
> Можно поднять ему и среднюю и максимальную скорость до 80 и 140-160?
> Что бы он не 18 часов плюхал 1071 км, а хотя бы за 12 доезжал?>
Там, где бесстыковой путь уложен, скорость до 140 км/ч можно поднять без особых проблем и это заложено в ПТЭ. Да и в советские годы много где с такими скоростями пассажирские поезда ездили (даже по участкам звеньевого пути с деревянными шпалам, что вообще-то уже "перебор"). По тому же Крымскому ходу, например, и по ряду других направлений.
Другое дело, что из-за обилия грузовых поездов на отдельных направлениях параллельные графики движения поездов (где перегонные времена хода и, следовательно, скорости движения грузовых и пассажирских поездов одинаковы). Потому, к примеру, и фирмачу Вашему Волгоград-Москва поднять скорость выше средней 50 км/ч не получается. Да еще на значительной части маршрута он идет по однопутным участкам, где особо не разгонишься из-за скрещений с другими поездами. И так много где обстоят дела на однопутных участках с приличными размерами движения поездов. А еще поездные диспетчеры имеют нехилые премии за пропуск грузовых поездов (зачастую в ущерб пассажирским). Вот отсюда и такие низкие средние скорости.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> А то что Вы видели в Германии, то что скоростные поезда ездят по "козьим тропам", это не совсем так. Вернее там они там ездят, но сначала выезжая из крупного узла они едут по скоростной магистрали, и только часть маршрута, проходит по обычным линиям.>
Если карту ВСМ Германии "наложить" на карту обычных железных дорог там же, то "козьих троп" окажется достаточно много. И немцы правильно делают, что много где пускают высокоскоростные поезда по "козьим тропам" для вывоза-подвоза пассажиров с выходом на ВСМ. Потому что эти самые немцы красть разучились еще со времен Гитлера (который в 30-е годы расстреливал безбилетников и воров), а деньги считать умеют. Но не так как у нас - строительство несостоявшейся ВСМ начали с рытья котлована для нового вокзала в С.Петербурге. И в эту яму "причастные" к ВСМ все уворованные бюджетные деньги "закопали". Что интересно - "крайних" так и "не нашли". В Китае их бы быстро поймали и публично расстреляли. Потому там и ВСМ строятся быстро и качественно - бо красть боятся.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Ну это все отговорки. Хотя и я находил приверженцев мысли о "бешеной" цене. Но все их примеры того что Сапсан стоит гораздо дороже своего прародителя, разбивается о то, что немцам пришлось строить совершенной новый поезд.
> Во-первых с другой шириной кузова, во-вторых с другой колеей, в третьих на постоянных ток, в четвертых изрядно пришлось потратится на адаптацию к нашим избыточным стандартам, в плоть до переделки кабины, что бы машинист мог стоять, ну и из-за холодного климата кучу всего пришлось переносить из-под кузова на крышу и наоборот, так же мелкосерийное или вообще штучное производство довольно сильно удорожает продукцию.>
Все это уже неоднократно проходили - как в СССР, так и в современной России. Но вот ведь, собака серая, только ""Сапсан" для России стал "безумно" дорогим. Для Китая он обошелся чуть ли не в разы дешевле (наверно потому, что откаты немцы не платили китайцам).
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Не хочу Вас расстраивать, но у меня большие сомнения о качестве образования в целом в России, тем более в такой специализированной сфере. Потому что "экономика и управления на предприятии" в СССР и в России сильно отличается от такой же на западе, совершенно другие стандарты. И потом он нас все получают высшее образование, даже делать ничего не надо. По этому извините, но это для меня не аргумент.>
Не буду спорить о качестве образования в России и не могу квалифицированно судить о его качестве, например, в строительной отрасли. Но вот регулярно обрушающиеся пролеты мостов и падающие башенные краны (вместе с крановщиками) наводят на мысль, что далеко не все в строительном образовании благополучно. Что же касается качества образования в ж.д. вузах, то, в отличие от строительных вузов, еще со времен царя Николая I ж.д. вузы тесно связаны с железными дорогами их дислокации. И работают в основном по заказам ж.д. транспорта. Общаясь с представителями работодателей для наших выпускников, практически не слышал от них нареканий на качество даваемого им образования. Да, встречаются иногда отдельные неадекватные личности среди выпускников, про которых думаешь - куда ж ты собрался, железная дорога "не место для прогулок". Но и их на предприятиях рано или поздно "доводят до ума". И такой показатель - ж.д. вузы достаточно высоко котируются на рынке образования. Абитуриенты поступают не только из региона и дороги "обитания" вуза, но и из близких и дальних регионов (дорог). Причем, не только по целевым направлениям и бюджет, но и на внебюджет (и немало). Кроме того, достаточно много поступает абитуриентов из тех же Казазхстана и Узбекистана (хотя там свои ж.д. вузы имеются). А еще обучаются как с первого курса, так и по обмену со 2-го, с 3-го курсов монголы, китайцы, корейцы (как северные, так и южные). Наши студенты. также по обмену, обучаются, например, в той же Германии и Чехии. Понятно, что не все. Но вот могут ли всем этим "похвастать" строительные вузы? Сомневаюсь.
Не знаю, как у Вас "... все получают высшее образование, даже делать ничего не надо", но сам обучался в техникуме и дважды в вузе "не за страх, а за совесть". Этого же требую (с наглядными примерами) от студентов, которых обучаю. Непонимающих среди них того, что от них требуется, к выпуску практически не остается.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Продукция Синары намного лучше и современнее чем продукция НЭВЗа, как-то меня даже обвинили что я работаю на Синару, потому что плохо отзывался о НЭВзе
> Но все равно, 2ЭС6 достаточно архаичная машина, а более современные 2ЭС7 и 2ЭС10 не пошли.>
Про Синару писать не стал, т.к. там в основном все оборудование отечественной разработки. Но архаичной ее считать не стоит - на сегодня (и на многие годы завтра) эта машина практически полностью соответствует требованиям основного потребителя, ОАО "РЖД". И не за горами то время, когда ВЛ10 и ВЛ11 в России будут полностью сняты с эксплуатации - их заменит 2ЭС6. Согласен, что "Дончаки" НЭВЗа по сравнению с Синарами выглядят просто "провально"!
По 2ЭС10 "еще не вечер" - есть как объективные, так и субъективные причины их выпуска ограниченной серией. У 2ЭС7 все еще впереди - по отзывам локомотивных бригад (плотно общался на эту тему со своим студентом-заочником, работающим ТЧМИ в депо Северобайкальск и участвовавшим в испытаниях 2ЭС7) эта машина получилась удачной и имеет большие перспективы для серийного выпуска.
ЭП20, думаю, со временем "до ума" доведут - т.к машина востребована на многих участках и направлениях сети.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Что-то плохо правда вертелось.>
Хотелось бы лучше - увы, не все получилось, как было задумано. Но практически до самого развала СССР разработки новых отечественных локомотивов были на уровне лучших мировых образцов, а иногда и превосходили их по многим параметрам.
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Пассажирских электровозов в СССР никто не строил, пассажирских тепловозов было крайне мало. Чешский электровозов было тоже не хватало, особенно на "переменке". >
Была специализация по странам СЭВ, в том числе по выпуску локомотивов определенного назначения. Пассажирских тепловозов было мало как из-за ограниченных производственных мощностей Коломны (и перепрофилирования Харьковского завода на выпуск оборонной продукции), так и из-за тяжелых профилей пути на ряде участков и направлений сети, где вынужденно использовались грузовые тепловозы. Особенно на Востоке страны, но здесь тогда действовали и еще и иные соображения. Подумайте, почему на Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги при переводе пассажирского движения с паровозной на тепловозную тягу в первой половине 70-х были поставлены тепловозы М62, в начале 80-х туда же для тяги пассажирских поездов были поставлены тепловозы 2М62, а со второй половины 80-х до начала 90-х на Забайкальскую ж.д. для КВЖД поставлялись тепловозы 3М62У взамен списываемых тепловозов ТЭ3 депо Борзя – причем поставлялись на ДВ ж.д. и Заб. ж.д. тепловозы М62, 2М62 (3М62У лишь для Заб.ж.д.) только новыми с завода.
Чешские электровозы, да и чешские тепловозы для СССР были неоправданно дорогими (чтобы "подкормить" в те годы ставших неблагодарными впоследствии чехословаков).
Цитата (Плотников П, 30.05.2020):
> Я не знал что Вы приверженец этой идеи.>
Приверженец этой идеи как раз Вы, раз против технического прогресса в отечественной постройке высокоскоростного подвижного состава.
0
Ссылка
Плотников П
· 30.05.2020 00:10 MSK
Цитата (Кошакур, 29.05.2020):
> Можно еще двадцать лет разного рода "специалистам" тему ВСМ обсасывать - но если ничего не делать в этом направлении, то ничего и не появится.
А что Вы конкретно предлагаете? Вообще-то спрос рождает предложение. Есть спрос на высокоскоростное движение?
> А в Казахстане и Узбекистане, значит, есть высокая плотность населения и платежеспособный спрос? Не смешите мои тапки, как говорят в Одессе. Но казахи и узбеки "Тальго" закупают (казахи вроде как и строить их пытаются - опять же по лицензии). Пассажиропотоки сами по себе не появляются - для их появления создаются условия, стимулирующие платежеспособный спрос, и во всем мире (кроме России, идущей "своим путем") пассажирские перевозки на ж.д. транспорте дотируются государствами разными способами.
В Казахстане и Узбекистане поезда Талько ездят 200 км/ч и выше? Можете рассказать где?
Это больше похоже на имиджевый проект.
Если пассажиропотока нет, создать его невозможно. А главное зачем?
Нет, не везде и не во всем мире пассажирские перевозки на ж.д. датируются.
Но в целом да.
>У нас же "дефективные манагеры" не мытьем, так катаньем хотят пассажирские перевозки сделать самоокупаемыми и прибыльными (что по соотношению доходов от них и расходов на них невозможно в принципе). И потом удивляются - почему, де, пассжиропоток падает. А как он будет расти, если цены на билеты "заоблачные"? Вы об этом задумывались? Или, как А. Губин, будете за самолеты и автобусы агитировать?
Я не согласен с политикой РЖД на выход на самоокупаемость, и вообще что сейчас происходит с пассажирскими перевозками мне очень не нравится, потому что в данной экономической модели это не возможно. Но при этом да, самолеты и автобусы это не плохо.
>Так не всем они подходят по разным причинам. И попробуйте для начала в автобусе хотя бы от Москвы к себе домой до Волгограда проехать (хоть зимой, хоть летом - новых "осчучений" будет масса). Уже молчу о путешествии на автобусе куда - нибудь на Урал или в Сибирь.
На автобусе из Волгограда в Москву и обратно, я ездил раз 25-30 точно. И зимой и летом. Да иногда тяжеловато было, но в целом нормально.
> И дело не в сотнях высокоскоростных поездов ("Сапсан" я привел как пример), а в технологиях и разумной политике развития ж.д. транспорта -тогда и пассажиропотоки с платежеспособным спросом для ВСМ появятся (даже при маленькой плотности населения, как в том же Казахстане, например).
> А в той же Германии ихние "Сапсаны" не только по ВСМ ходят - в сети есть фото этих высокоскоростных поездов, следующих по станциям с семафорами и механической централизацией стрелок (судя по путевому развитию и состоянию ж.д.пути таких станций, там даже 200 км/ч не проехать, но и 140...160 км/ч проблематично).
А можно просто поднять скорость обычных пассажирских поездов? Зачем ВСМ?
Почему фирмач Волгоград-Москва ходит со средней скоростью в 50 км/ч?
Можно поднять ему и среднюю и максимальную скорость до 80 и 140-160?
Что бы он не 18 часов плюхал 1071 км, а хотя бы за 12 доезжал?
Я не знаю как там в Казахстане, но в Германии плотность населения в разы выше и деньги имеются, так же желание вообще куда-то ехать, т.е высокая мобильность населения. У меня полно знакомых, кто из Волгограда вообще никуда, никогда не выезжал, за редким исключением. А то что Вы видели в Германии, то что скоростные поезда ездят по "козьим тропам", это не совсем так. Вернее там они там ездят, но сначала выезжая из крупного узла они едут по скоростной магистрали, и только часть маршрута, проходит по обычным линиям.
> Данные об этом есть в сети - погуглите и их найдете.
Ну это все отговорки. Хотя и я находил приверженцев мысли о "бешеной" цене. Но все их примеры того что Сапсан стоит гораздо дороже своего прародителя, разбивается о то, что немцам пришлось строить совершенной новый поезд.
Во-первых с другой шириной кузова, во-вторых с другой колеей, в третьих на постоянных ток, в четвертых изрядно пришлось потратится на адаптацию к нашим избыточным стандартам, в плоть до переделки кабины, что бы машинист мог стоять, ну и из-за холодного климата кучу всего пришлось переносить из-под кузова на крышу и наоборот, так же мелкосерийное или вообще штучное производство довольно сильно удорожает продукцию.
> У меня вообще-то образование профильное по ж.д. транспорту - как техническое("Электрический транспорт", "Тепловозное хозяйство"), так и экономическое ("Экономика и управление на предприятии", ж.д. транспорт). И знаний, поверьте, достаточно, чтобы разбираться в таких вопросах.
Не хочу Вас расстраивать, но у меня большие сомнения о качестве образования в целом в России, тем более в такой специализированной сфере. Потому что "экономика и управления на предприятии" в СССР и в России сильно отличается от такой же на западе, совершенно другие стандарты. И потом он нас все получают высшее образование, даже делать ничего не надо. По этому извините, но это для меня не аргумент.
>
> Ну, удачные примеры есть как из наших дней, так и из дней минувших. Например, локализация производства востребованных немецких электропоездов "Ласточек" фирмы "Сименс" на "УрЛоках" (процесс, как говорится, "в работе") или электровозов двойного питания ЭП20 совместного производства с французской фирмой "Альстом" на НЭВЗе, (которые практически совершили "революцию" в тяговом обслуживании пассажирских поездов на направлениях с постоянным и переменным током).
Да примеры удачные есть, я полностью согласен, Ласточка самый лучший пример. Хотя есть информация о том что оригинальные Ласты были получше, чем наши.
Протекающая кабина в дождь, и комментарии некоторых пользователей кто в теме, навели меня не это.
Продукция Синары намного лучше и современнее чем продукция НЭВЗа, как-то меня даже обвинили что я работаю на Синару, потому что плохо отзывался о НЭВзе
Но все равно, 2ЭС6 достаточно архаичная машина, а более современные 2ЭС7 и 2ЭС10 не пошли.
ЭП20 пример на грани, проблем по началу было море, особенно из-за Российских поставщиков. Да и сам Альстом не самый лучший европейский производитель.
Но в целом это хороший опыт.
> На котором, кроме знаменитого доклада Хрущева о культе личности Сталина (про который все знают), был также принят Генеральный план электрификации железных дорог и внедрения тепловозной тяги (о котором мало кто знает). И в отечественном локомотивостроении все "завертелось"!
Что-то плохо правда вертелось. Пассажирских электровозов в СССР никто не строил, пассажирских тепловозов было крайне мало. Чешский электровозов было тоже не хватало, особенно на "переменке". Сколько пассажирских поездов ходило и и даже сейчас продолжают ходить под грузовыми локомотивами? Особенно на Востоке страны.
И "вертится", по сути, до сих пор. Поэтому с "Сапсанами" не зарекайтесь - все может поменяться.
Тут столько есть проблем и дырок которые надо заткнуть, а Вы о Сапсанах.
> Понятное дело - на конях надо ездить (везде проедешь).
Я не знал что Вы приверженец этой идеи.
> Можно еще двадцать лет разного рода "специалистам" тему ВСМ обсасывать - но если ничего не делать в этом направлении, то ничего и не появится.
А что Вы конкретно предлагаете? Вообще-то спрос рождает предложение. Есть спрос на высокоскоростное движение?
> А в Казахстане и Узбекистане, значит, есть высокая плотность населения и платежеспособный спрос? Не смешите мои тапки, как говорят в Одессе. Но казахи и узбеки "Тальго" закупают (казахи вроде как и строить их пытаются - опять же по лицензии). Пассажиропотоки сами по себе не появляются - для их появления создаются условия, стимулирующие платежеспособный спрос, и во всем мире (кроме России, идущей "своим путем") пассажирские перевозки на ж.д. транспорте дотируются государствами разными способами.
В Казахстане и Узбекистане поезда Талько ездят 200 км/ч и выше? Можете рассказать где?
Это больше похоже на имиджевый проект.
Если пассажиропотока нет, создать его невозможно. А главное зачем?
Нет, не везде и не во всем мире пассажирские перевозки на ж.д. датируются.
Но в целом да.
>У нас же "дефективные манагеры" не мытьем, так катаньем хотят пассажирские перевозки сделать самоокупаемыми и прибыльными (что по соотношению доходов от них и расходов на них невозможно в принципе). И потом удивляются - почему, де, пассжиропоток падает. А как он будет расти, если цены на билеты "заоблачные"? Вы об этом задумывались? Или, как А. Губин, будете за самолеты и автобусы агитировать?
Я не согласен с политикой РЖД на выход на самоокупаемость, и вообще что сейчас происходит с пассажирскими перевозками мне очень не нравится, потому что в данной экономической модели это не возможно. Но при этом да, самолеты и автобусы это не плохо.
>Так не всем они подходят по разным причинам. И попробуйте для начала в автобусе хотя бы от Москвы к себе домой до Волгограда проехать (хоть зимой, хоть летом - новых "осчучений" будет масса). Уже молчу о путешествии на автобусе куда - нибудь на Урал или в Сибирь.
На автобусе из Волгограда в Москву и обратно, я ездил раз 25-30 точно. И зимой и летом. Да иногда тяжеловато было, но в целом нормально.
> И дело не в сотнях высокоскоростных поездов ("Сапсан" я привел как пример), а в технологиях и разумной политике развития ж.д. транспорта -тогда и пассажиропотоки с платежеспособным спросом для ВСМ появятся (даже при маленькой плотности населения, как в том же Казахстане, например).
> А в той же Германии ихние "Сапсаны" не только по ВСМ ходят - в сети есть фото этих высокоскоростных поездов, следующих по станциям с семафорами и механической централизацией стрелок (судя по путевому развитию и состоянию ж.д.пути таких станций, там даже 200 км/ч не проехать, но и 140...160 км/ч проблематично).
А можно просто поднять скорость обычных пассажирских поездов? Зачем ВСМ?
Почему фирмач Волгоград-Москва ходит со средней скоростью в 50 км/ч?
Можно поднять ему и среднюю и максимальную скорость до 80 и 140-160?
Что бы он не 18 часов плюхал 1071 км, а хотя бы за 12 доезжал?
Я не знаю как там в Казахстане, но в Германии плотность населения в разы выше и деньги имеются, так же желание вообще куда-то ехать, т.е высокая мобильность населения. У меня полно знакомых, кто из Волгограда вообще никуда, никогда не выезжал, за редким исключением. А то что Вы видели в Германии, то что скоростные поезда ездят по "козьим тропам", это не совсем так. Вернее там они там ездят, но сначала выезжая из крупного узла они едут по скоростной магистрали, и только часть маршрута, проходит по обычным линиям.
> Данные об этом есть в сети - погуглите и их найдете.
Ну это все отговорки. Хотя и я находил приверженцев мысли о "бешеной" цене. Но все их примеры того что Сапсан стоит гораздо дороже своего прародителя, разбивается о то, что немцам пришлось строить совершенной новый поезд.
Во-первых с другой шириной кузова, во-вторых с другой колеей, в третьих на постоянных ток, в четвертых изрядно пришлось потратится на адаптацию к нашим избыточным стандартам, в плоть до переделки кабины, что бы машинист мог стоять, ну и из-за холодного климата кучу всего пришлось переносить из-под кузова на крышу и наоборот, так же мелкосерийное или вообще штучное производство довольно сильно удорожает продукцию.
> У меня вообще-то образование профильное по ж.д. транспорту - как техническое("Электрический транспорт", "Тепловозное хозяйство"), так и экономическое ("Экономика и управление на предприятии", ж.д. транспорт). И знаний, поверьте, достаточно, чтобы разбираться в таких вопросах.
Не хочу Вас расстраивать, но у меня большие сомнения о качестве образования в целом в России, тем более в такой специализированной сфере. Потому что "экономика и управления на предприятии" в СССР и в России сильно отличается от такой же на западе, совершенно другие стандарты. И потом он нас все получают высшее образование, даже делать ничего не надо. По этому извините, но это для меня не аргумент.
>
> Ну, удачные примеры есть как из наших дней, так и из дней минувших. Например, локализация производства востребованных немецких электропоездов "Ласточек" фирмы "Сименс" на "УрЛоках" (процесс, как говорится, "в работе") или электровозов двойного питания ЭП20 совместного производства с французской фирмой "Альстом" на НЭВЗе, (которые практически совершили "революцию" в тяговом обслуживании пассажирских поездов на направлениях с постоянным и переменным током).
Да примеры удачные есть, я полностью согласен, Ласточка самый лучший пример. Хотя есть информация о том что оригинальные Ласты были получше, чем наши.
Протекающая кабина в дождь, и комментарии некоторых пользователей кто в теме, навели меня не это.
Продукция Синары намного лучше и современнее чем продукция НЭВЗа, как-то меня даже обвинили что я работаю на Синару, потому что плохо отзывался о НЭВзе
Но все равно, 2ЭС6 достаточно архаичная машина, а более современные 2ЭС7 и 2ЭС10 не пошли.
ЭП20 пример на грани, проблем по началу было море, особенно из-за Российских поставщиков. Да и сам Альстом не самый лучший европейский производитель.
Но в целом это хороший опыт.
> На котором, кроме знаменитого доклада Хрущева о культе личности Сталина (про который все знают), был также принят Генеральный план электрификации железных дорог и внедрения тепловозной тяги (о котором мало кто знает). И в отечественном локомотивостроении все "завертелось"!
Что-то плохо правда вертелось. Пассажирских электровозов в СССР никто не строил, пассажирских тепловозов было крайне мало. Чешский электровозов было тоже не хватало, особенно на "переменке". Сколько пассажирских поездов ходило и и даже сейчас продолжают ходить под грузовыми локомотивами? Особенно на Востоке страны.
И "вертится", по сути, до сих пор. Поэтому с "Сапсанами" не зарекайтесь - все может поменяться.
Тут столько есть проблем и дырок которые надо заткнуть, а Вы о Сапсанах.
> Понятное дело - на конях надо ездить (везде проедешь).
Я не знал что Вы приверженец этой идеи.
0
Ссылка
Кошакур
· 29.05.2020 20:35 MSK
Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Тема ВСМ обсасывается уже больше 10 лет, выводы специалистов пришли к тому, что кроме Москва-СПБ требуемых для ВСМ пассажиропотоков просто нет.
> В России в целом маленькая плотность населения, а так же отсутствует для этого платежеспособный пассажир, ну там и еще кучка причин.
> А если Вы хотите просто так закопать деньги в землю, и построить сотни никому не нужных высокоскоростных поездов>
Можно еще двадцать лет разного рода "специалистам" тему ВСМ обсасывать - но если ничего не делать в этом направлении, то ничего и не появится. А в Казахстане и Узбекистане, значит, есть высокая плотность населения и платежеспособный спрос? Не смешите мои тапки, как говорят в Одессе. Но казахи и узбеки "Тальго" закупают (казахи вроде как и строить их пытаются - опять же по лицензии). Пассажиропотоки сами по себе не появляются - для их появления создаются условия, стимулирующие платежеспособный спрос, и во всем мире (кроме России, идущей "своим путем") пассажирские перевозки на ж.д. транспорте дотируются государствами разными способами. У нас же "дефективные манагеры" не мытьем, так катаньем хотят пассажирские перевозки сделать самоокупаемыми и прибыльными (что по соотношению доходов от них и расходов на них невозможно в принципе). И потом удивляются - почему, де, пассжиропоток падает. А как он будет расти, если цены на билеты "заоблачные"? Вы об этом задумывались? Или, как А. Губин, будете за самолеты и автобусы агитировать? Так не всем они подходят по разным причинам. И попробуйте для начала в автобусе хотя бы от Москвы к себе домой до Волгограда проехать (хоть зимой, хоть летом - новых "осчучений" будет масса). Уже молчу о путешествии на автобусе куда - нибудь на Урал или в Сибирь.
И дело не в сотнях высокоскоростных поездов ("Сапсан" я привел как пример), а в технологиях и разумной политике развития ж.д. транспорта -тогда и пассажиропотоки с платежеспособным спросом для ВСМ появятся (даже при маленькой плотности населения, как в том же Казахстане, например).
А в той же Германии ихние "Сапсаны" не только по ВСМ ходят - в сети есть фото этих высокоскоростных поездов, следующих по станциям с семафорами и механической централизацией стрелок (судя по путевому развитию и состоянию ж.д.пути таких станций, там даже 200 км/ч не проехать, но и 140...160 км/ч проблематично).
Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Т.е. данных о том что цена завышена у Вас нет. Я так и понял сразу.>
Данные об этом есть в сети - погуглите и их найдете.
Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Ваше образование так же не дает Вам разбираться в таких вопросах как приватизация железных дорог, покупка Сапсанов, и в целом в проектирование ж.д. техники, но Вас это нисколько не смущает.>
У меня вообще-то образование профильное по ж.д. транспорту - как техническое("Электрический транспорт", "Тепловозное хозяйство"), так и экономическое ("Экономика и управление на предприятии", ж.д. транспорт). И знаний, поверьте, достаточно, чтобы разбираться в таких вопросах.
Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Все это работает при крупно-серийном производстве и то с большими оговорками. Например если купить лицензию на грузовой электровоз, и производить его в количестве несколько тысяч штук. Тогда да, и то есть большая проблема с поставщиками. Большую часть компонентов все равно придется закупать не в России, потому что отечественных или не будет, или они не смогут обеспечить требуемое качество.>
Ну, удачные примеры есть как из наших дней, так и из дней минувших. Например, локализация производства востребованных немецких электропоездов "Ласточек" фирмы "Сименс" на "УрЛоках" (процесс, как говорится, "в работе") или электровозов двойного питания ЭП20 совместного производства с французской фирмой "Альстом" на НЭВЗе, (которые практически совершили "революцию" в тяговом обслуживании пассажирских поездов на направлениях с постоянным и переменным током).
Или другой пример - организация в первые послевоенные годы производства тепловозов ТЭ1 небольшими партиями ("по мотивам" американского тепловоза Да - при этом, правда, обошлись без лицензии). Харьковским тепловозостроителям пришлось тогда решать много технически сложных вопросов. Но ведь как-то обошлись без поставки "иноземных" комплектующих, а тепловоз ТЭ1 получился надежным и удачным. И никто тогда даже не предполагал, к чему это впоследствии приведет - до 20-го съезда КПСС. На котором, кроме знаменитого доклада Хрущева о культе личности Сталина (про который все знают), был также принят Генеральный план электрификации железных дорог и внедрения тепловозной тяги (о котором мало кто знает). И в отечественном локомотивостроении все "завертелось"! И "вертится", по сути, до сих пор. Поэтому с "Сапсанами" не зарекайтесь - все может поменяться.
Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> В России не нужен высокоскоростной подвижной состав. Тут 140-160 негде ездить, а Вы про высокоскоростной.>
Понятное дело - на конях надо ездить (везде проедешь).
> Тема ВСМ обсасывается уже больше 10 лет, выводы специалистов пришли к тому, что кроме Москва-СПБ требуемых для ВСМ пассажиропотоков просто нет.
> В России в целом маленькая плотность населения, а так же отсутствует для этого платежеспособный пассажир, ну там и еще кучка причин.
> А если Вы хотите просто так закопать деньги в землю, и построить сотни никому не нужных высокоскоростных поездов>
Можно еще двадцать лет разного рода "специалистам" тему ВСМ обсасывать - но если ничего не делать в этом направлении, то ничего и не появится. А в Казахстане и Узбекистане, значит, есть высокая плотность населения и платежеспособный спрос? Не смешите мои тапки, как говорят в Одессе. Но казахи и узбеки "Тальго" закупают (казахи вроде как и строить их пытаются - опять же по лицензии). Пассажиропотоки сами по себе не появляются - для их появления создаются условия, стимулирующие платежеспособный спрос, и во всем мире (кроме России, идущей "своим путем") пассажирские перевозки на ж.д. транспорте дотируются государствами разными способами. У нас же "дефективные манагеры" не мытьем, так катаньем хотят пассажирские перевозки сделать самоокупаемыми и прибыльными (что по соотношению доходов от них и расходов на них невозможно в принципе). И потом удивляются - почему, де, пассжиропоток падает. А как он будет расти, если цены на билеты "заоблачные"? Вы об этом задумывались? Или, как А. Губин, будете за самолеты и автобусы агитировать? Так не всем они подходят по разным причинам. И попробуйте для начала в автобусе хотя бы от Москвы к себе домой до Волгограда проехать (хоть зимой, хоть летом - новых "осчучений" будет масса). Уже молчу о путешествии на автобусе куда - нибудь на Урал или в Сибирь.
И дело не в сотнях высокоскоростных поездов ("Сапсан" я привел как пример), а в технологиях и разумной политике развития ж.д. транспорта -тогда и пассажиропотоки с платежеспособным спросом для ВСМ появятся (даже при маленькой плотности населения, как в том же Казахстане, например).
А в той же Германии ихние "Сапсаны" не только по ВСМ ходят - в сети есть фото этих высокоскоростных поездов, следующих по станциям с семафорами и механической централизацией стрелок (судя по путевому развитию и состоянию ж.д.пути таких станций, там даже 200 км/ч не проехать, но и 140...160 км/ч проблематично).
Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Т.е. данных о том что цена завышена у Вас нет. Я так и понял сразу.>
Данные об этом есть в сети - погуглите и их найдете.
Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Ваше образование так же не дает Вам разбираться в таких вопросах как приватизация железных дорог, покупка Сапсанов, и в целом в проектирование ж.д. техники, но Вас это нисколько не смущает.>
У меня вообще-то образование профильное по ж.д. транспорту - как техническое("Электрический транспорт", "Тепловозное хозяйство"), так и экономическое ("Экономика и управление на предприятии", ж.д. транспорт). И знаний, поверьте, достаточно, чтобы разбираться в таких вопросах.
Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> Все это работает при крупно-серийном производстве и то с большими оговорками. Например если купить лицензию на грузовой электровоз, и производить его в количестве несколько тысяч штук. Тогда да, и то есть большая проблема с поставщиками. Большую часть компонентов все равно придется закупать не в России, потому что отечественных или не будет, или они не смогут обеспечить требуемое качество.>
Ну, удачные примеры есть как из наших дней, так и из дней минувших. Например, локализация производства востребованных немецких электропоездов "Ласточек" фирмы "Сименс" на "УрЛоках" (процесс, как говорится, "в работе") или электровозов двойного питания ЭП20 совместного производства с французской фирмой "Альстом" на НЭВЗе, (которые практически совершили "революцию" в тяговом обслуживании пассажирских поездов на направлениях с постоянным и переменным током).
Или другой пример - организация в первые послевоенные годы производства тепловозов ТЭ1 небольшими партиями ("по мотивам" американского тепловоза Да - при этом, правда, обошлись без лицензии). Харьковским тепловозостроителям пришлось тогда решать много технически сложных вопросов. Но ведь как-то обошлись без поставки "иноземных" комплектующих, а тепловоз ТЭ1 получился надежным и удачным. И никто тогда даже не предполагал, к чему это впоследствии приведет - до 20-го съезда КПСС. На котором, кроме знаменитого доклада Хрущева о культе личности Сталина (про который все знают), был также принят Генеральный план электрификации железных дорог и внедрения тепловозной тяги (о котором мало кто знает). И в отечественном локомотивостроении все "завертелось"! И "вертится", по сути, до сих пор. Поэтому с "Сапсанами" не зарекайтесь - все может поменяться.
Цитата (Плотников П, 29.05.2020):
> В России не нужен высокоскоростной подвижной состав. Тут 140-160 негде ездить, а Вы про высокоскоростной.>
Понятное дело - на конях надо ездить (везде проедешь).
0
Ссылка
Плотников П
· 29.05.2020 15:24 MSK
Цитата (Кошакур, 29.05.2020):
> Это для Вас не нужна - не обобщайте за всех. Организация производства современного высокоскоростного подвижного состава на предприятиях России позволит зарабатывать на этом деньги жителям России и "подтолкнет" сооружение ВСМ (про которые все больше только разговоров, чем реального дела), а также развить скоростное сообщение хотя бы между городами - миллионниками. Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.
Так я Вам так же могу ответить, это Вам нужно - не обобщайте для всех.
Тема ВСМ обсасывается уже больше 10 лет, выводы специалистов пришли к тому, что кроме Москва-СПБ требуемых для ВСМ пассажиропотоков просто нет.
В России в целом маленькая плотность населения, а так же отсутствует для этого платежеспособный пассажир, ну там и еще кучка причин.
А если Вы хотите просто так закопать деньги в землю, и построить сотни никому не нужных высокоскоростных поездов, получается что это Вы русофоб и иноагент.
> С Китаем как раз и надо сравнивать, а также брать с него в этом пример.
Только Россия не Китай. Отсутствует пассажиропоток который есть в Китае, и денег тоже явно меньше.
> Ваши комментарии на форуме ТП этому противоречат.
Абсолютно не противоречат. Я за покупку технологий, но это не касается Сапсана. Потому что покупка технологий, совершенна не выгодна для мелкосерийного производства.
> Когда "дадут отмашку", Счетная палата расскажет об этом в подробностях (и с цифрами "в зубах").
Т.е. данных о том что цена завышена у Вас нет. Я так и понял сразу.
> И не в последнюю очередь технический. Если подобные Вам по уровню мышления стояли бы "у руля управления" ж.д. транспортом, то до сих пор железные дороги работали бы на конной тяге.
Все мимо.
> Зато Ваша компетентность так и "прет", особенно в ж.д. транспорте и авиации (к которым Вы со строительным образованием и работой непонятно где не имеете отношения никаким боком).
Я высказываю свою личное мнение, не более, при этом не претендую на истину в последней инстанции.
Что бы разбираться не сильно глубоко в сфере экономической деятельности на транспорте и не только, специализированное образование не требуется.
Тут только желание, и чтение необходимой общедоступной литературы, статей и прочего.
Ваше образование так же не дает Вам разбираться в таких вопросах как приватизация железных дорог, покупка Сапсанов, и в целом в проектирование ж.д. техники, но Вас это нисколько не смущает.
> Вот как раз это к Вам относится, и об этом не один я Вам пишу (с фактами и примерами). Но Вам хоть плюй в глаза - будучи неправым, Вы все равно доказываете свое.
Ваши факты и примеру не относятся к обсуждаемой теме, но Вас это нисколько не беспокоит. Много воды, мало смысла. Это Вы будучи не правым, продолжаете досказывать свое, почему же мне нельзя так поступать?
> Покупка лицензии и организация производства позволит выстроить целую производственную "цепочку" предприятий-смежников, что даст работу десяткам и сотням тысяч людей. Поэтому лицензия многократно окупится. А покупка нескольких дюжин составов, кроме бешеных затрат на их приобретение и содержание, ни на шаг не продвигает освоение отечественного производства высокоскоростного подвижного состава и оставляет ж.д. транспорт России "на обочине" технического прогресса в этом вопросе.
Все это работает при крупно-серийном производстве и то с большими оговорками.
Например если купить лицензию на грузовой электровоз, и производить его в количестве несколько тысяч штук. Тогда да, и то есть большая проблема с поставщиками. Большую часть компонентов все равно придется закупать не в России, потому что отечественных или не будет, или они не смогут обеспечить требуемое качество.
Покупка лицензии, организация производства, и прочее выйдет гораздо дороже чем покупка несколько дюжин поездов. Потому что больше не надо. И куда потом девать завод, и поставщиков? Кто за это все заплатит? Опять из бюджета?
В России не нужен высокоскоростной подвижной состав. Тут 140-160 негде ездить, а Вы про высокоскоростной.
> Это для Вас не нужна - не обобщайте за всех. Организация производства современного высокоскоростного подвижного состава на предприятиях России позволит зарабатывать на этом деньги жителям России и "подтолкнет" сооружение ВСМ (про которые все больше только разговоров, чем реального дела), а также развить скоростное сообщение хотя бы между городами - миллионниками. Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.
Так я Вам так же могу ответить, это Вам нужно - не обобщайте для всех.
Тема ВСМ обсасывается уже больше 10 лет, выводы специалистов пришли к тому, что кроме Москва-СПБ требуемых для ВСМ пассажиропотоков просто нет.
В России в целом маленькая плотность населения, а так же отсутствует для этого платежеспособный пассажир, ну там и еще кучка причин.
А если Вы хотите просто так закопать деньги в землю, и построить сотни никому не нужных высокоскоростных поездов, получается что это Вы русофоб и иноагент.
> С Китаем как раз и надо сравнивать, а также брать с него в этом пример.
Только Россия не Китай. Отсутствует пассажиропоток который есть в Китае, и денег тоже явно меньше.
> Ваши комментарии на форуме ТП этому противоречат.
Абсолютно не противоречат. Я за покупку технологий, но это не касается Сапсана. Потому что покупка технологий, совершенна не выгодна для мелкосерийного производства.
> Когда "дадут отмашку", Счетная палата расскажет об этом в подробностях (и с цифрами "в зубах").
Т.е. данных о том что цена завышена у Вас нет. Я так и понял сразу.
> И не в последнюю очередь технический. Если подобные Вам по уровню мышления стояли бы "у руля управления" ж.д. транспортом, то до сих пор железные дороги работали бы на конной тяге.
Все мимо.
> Зато Ваша компетентность так и "прет", особенно в ж.д. транспорте и авиации (к которым Вы со строительным образованием и работой непонятно где не имеете отношения никаким боком).
Я высказываю свою личное мнение, не более, при этом не претендую на истину в последней инстанции.
Что бы разбираться не сильно глубоко в сфере экономической деятельности на транспорте и не только, специализированное образование не требуется.
Тут только желание, и чтение необходимой общедоступной литературы, статей и прочего.
Ваше образование так же не дает Вам разбираться в таких вопросах как приватизация железных дорог, покупка Сапсанов, и в целом в проектирование ж.д. техники, но Вас это нисколько не смущает.
> Вот как раз это к Вам относится, и об этом не один я Вам пишу (с фактами и примерами). Но Вам хоть плюй в глаза - будучи неправым, Вы все равно доказываете свое.
Ваши факты и примеру не относятся к обсуждаемой теме, но Вас это нисколько не беспокоит. Много воды, мало смысла. Это Вы будучи не правым, продолжаете досказывать свое, почему же мне нельзя так поступать?
> Покупка лицензии и организация производства позволит выстроить целую производственную "цепочку" предприятий-смежников, что даст работу десяткам и сотням тысяч людей. Поэтому лицензия многократно окупится. А покупка нескольких дюжин составов, кроме бешеных затрат на их приобретение и содержание, ни на шаг не продвигает освоение отечественного производства высокоскоростного подвижного состава и оставляет ж.д. транспорт России "на обочине" технического прогресса в этом вопросе.
Все это работает при крупно-серийном производстве и то с большими оговорками.
Например если купить лицензию на грузовой электровоз, и производить его в количестве несколько тысяч штук. Тогда да, и то есть большая проблема с поставщиками. Большую часть компонентов все равно придется закупать не в России, потому что отечественных или не будет, или они не смогут обеспечить требуемое качество.
Покупка лицензии, организация производства, и прочее выйдет гораздо дороже чем покупка несколько дюжин поездов. Потому что больше не надо. И куда потом девать завод, и поставщиков? Кто за это все заплатит? Опять из бюджета?
В России не нужен высокоскоростной подвижной состав. Тут 140-160 негде ездить, а Вы про высокоскоростной.
+3
Ссылка
Дурдом
· 29.05.2020 14:43 MSK
Цитата (Кошакур, 29.05.2020):
> Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.
Мда, это клиника.
> Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.
Мда, это клиника.
+2
Ссылка
lion
· 29.05.2020 14:38 MSK
Цитата (Кошакур, 29.05.2020):
> С Китаем как раз и надо сравнивать, а также брать с него в этом пример.
Список городов Китая с примерной численностью населения: https://all-populations.com/ru/cn/list-o...on.html.
> С Китаем как раз и надо сравнивать, а также брать с него в этом пример.
Список городов Китая с примерной численностью населения: https://all-populations.com/ru/cn/list-o...on.html.
0
Ссылка
Кошакур
· 29.05.2020 12:50 MSK
Цитата (PrivDTshnik, 29.05.2020):
> Посмеялся от души :)
> Лень вчитываться во всё сообщение поэтому просто спрошу: вы так пошутили или на полном серьёзе?>
Вопрос не по адресу - это Вы у Плотникова П. спросите.
> Посмеялся от души :)
> Лень вчитываться во всё сообщение поэтому просто спрошу: вы так пошутили или на полном серьёзе?>
Вопрос не по адресу - это Вы у Плотникова П. спросите.
0
Ссылка
PrivDTshnik
· 29.05.2020 12:03 MSK
Цитата (Кошакур, 29.05.2020):
> Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.
Посмеялся от души :)
Лень вчитываться во всё сообщение поэтому просто спрошу: вы так пошутили или на полном серьёзе?
> Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.
Посмеялся от души :)
Лень вчитываться во всё сообщение поэтому просто спрошу: вы так пошутили или на полном серьёзе?
0
Ссылка
Кошакур
· 29.05.2020 06:37 MSK
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Не нужна локализация для Сапсана, вот в чем проблема. И с Китаем сравнивать нельзя, это разные вещи. Как раз покупки технологии и организация серийного производства и будет разбазариванием народных стредств, и тратой бюджетных денег.>
Это для Вас не нужна - не обобщайте за всех. Организация производства современного высокоскоростного подвижного состава на предприятиях России позволит зарабатывать на этом деньги жителям России и "подтолкнет" сооружение ВСМ (про которые все больше только разговоров, чем реального дела), а также развить скоростное сообщение хотя бы между городами - миллионниками. Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.
С Китаем как раз и надо сравнивать, а также брать с него в этом пример.
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Все верно, я всегда был приверженцем этого пути развития, и писал об этом на форуме "паровоза" еще 15 лет назад.>
Ваши комментарии на форуме ТП этому противоречат.
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Откуда Вам знать что цена была завышенная? Я считаю что нет. Да немного украли, но как без этого?
Когда "дадут отмашку", Счетная палата расскажет об этом в подробностях (и с цифрами "в зубах").
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Во-первых причем тут покупка технологий и ж.д. транспорт? Это вообще-то экономический вопрос.>
И не в последнюю очередь технический. Если подобные Вам по уровню мышления стояли бы "у руля управления" ж.д. транспортом, то до сих пор железные дороги работали бы на конной тяге.
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> сразу обнаруживается Ваша полная или почти полная некомпетентность, но это не мешает Вам, смело транслировать с высокой трибуны разного рода заблуждения.>
Зато Ваша компетентность так и "прет", особенно в ж.д. транспорте и авиации (к которым Вы со строительным образованием и работой непонятно где не имеете отношения никаким боком).
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Это у Вас нет никаких понятий об экономике.>
Вот как раз это к Вам относится, и об этом не один я Вам пишу (с фактами и примерами). Но Вам хоть плюй в глаза - будучи неправым, Вы все равно доказываете свое.
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Вы считаете что покупка лицензии на производства и организация производства это дешевле чем покупка несколько дюжин поездов.>
Покупка лицензии и организация производства позволит выстроить целую производственную "цепочку" предприятий-смежников, что даст работу десяткам и сотням тысяч людей. Поэтому лицензия многократно окупится. А покупка нескольких дюжин составов, кроме бешеных затрат на их приобретение и содержание, ни на шаг не продвигает освоение отечественного производства высокоскоростного подвижного состава и оставляет ж.д. транспорт России "на обочине" технического прогресса в этом вопросе.
> Не нужна локализация для Сапсана, вот в чем проблема. И с Китаем сравнивать нельзя, это разные вещи. Как раз покупки технологии и организация серийного производства и будет разбазариванием народных стредств, и тратой бюджетных денег.>
Это для Вас не нужна - не обобщайте за всех. Организация производства современного высокоскоростного подвижного состава на предприятиях России позволит зарабатывать на этом деньги жителям России и "подтолкнет" сооружение ВСМ (про которые все больше только разговоров, чем реального дела), а также развить скоростное сообщение хотя бы между городами - миллионниками. Если Вы этого, Плотников П.Ю, не хотите - то Вы русофоб и иноагент.
С Китаем как раз и надо сравнивать, а также брать с него в этом пример.
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Все верно, я всегда был приверженцем этого пути развития, и писал об этом на форуме "паровоза" еще 15 лет назад.>
Ваши комментарии на форуме ТП этому противоречат.
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Откуда Вам знать что цена была завышенная? Я считаю что нет. Да немного украли, но как без этого?
Когда "дадут отмашку", Счетная палата расскажет об этом в подробностях (и с цифрами "в зубах").
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Во-первых причем тут покупка технологий и ж.д. транспорт? Это вообще-то экономический вопрос.>
И не в последнюю очередь технический. Если подобные Вам по уровню мышления стояли бы "у руля управления" ж.д. транспортом, то до сих пор железные дороги работали бы на конной тяге.
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> сразу обнаруживается Ваша полная или почти полная некомпетентность, но это не мешает Вам, смело транслировать с высокой трибуны разного рода заблуждения.>
Зато Ваша компетентность так и "прет", особенно в ж.д. транспорте и авиации (к которым Вы со строительным образованием и работой непонятно где не имеете отношения никаким боком).
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Это у Вас нет никаких понятий об экономике.>
Вот как раз это к Вам относится, и об этом не один я Вам пишу (с фактами и примерами). Но Вам хоть плюй в глаза - будучи неправым, Вы все равно доказываете свое.
Цитата (Плотников П, 28.05.2020):
> Вы считаете что покупка лицензии на производства и организация производства это дешевле чем покупка несколько дюжин поездов.>
Покупка лицензии и организация производства позволит выстроить целую производственную "цепочку" предприятий-смежников, что даст работу десяткам и сотням тысяч людей. Поэтому лицензия многократно окупится. А покупка нескольких дюжин составов, кроме бешеных затрат на их приобретение и содержание, ни на шаг не продвигает освоение отечественного производства высокоскоростного подвижного состава и оставляет ж.д. транспорт России "на обочине" технического прогресса в этом вопросе.
0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2024
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
ТЭП70БС-036 , Дальневосточная железная дорога
ТЭП70-0536 , Дальневосточная железная дорога