Все комментарии к фотографиям 3ТЭ25К3М-0001

Цитата (teemest, 12.07.2019):
> Даже прожектор светодиодный сделали. На электровозе ЭП20 тожк был светодиодный потом замененный на обычную лампу накаливания и явно не просто так.

Блок питания на половинку прожектора ЭП20 стоит 500 тыс.руб Итого 500х4=2 млн.руб на питание светодиодов на 2 прожектора! Блоки питания Канадского производства и при выходе из строя ремонту не подлежат. Вот и решили перейти на старые добрые лампы накаливания.

Превосходно！

Тепловоз завершил опытный пробег https://ukbmz.ru/news/1754/

Цитата (Кошакур, 11.08.2019):
> А Вы на БАМе были, чтобы так уверенно заявлять о предполагаемой эксплуатации 2ТЭ30А с нагрузкой на ось 30 тонн в тех местах?

Вот поэтому 2ТЭ30А и будет с 8-осными, а не 6-осными секциями, чтобы нагрузка на ось была уже не 30, а в пределах 22,5-25 тонн. Потому что даже внедрение 27 тонн на ось забуксовало из-за сопутствующих расходов.

Цитата (IvGrad, 10.08.2019):
> Про 27 тонн на ось шли разговоры ещё задолго до инновационных полувагонов. В частности, во время испытаний магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ121 с повышенной нагрузкой на ось: http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm>;

Об этом я в курсе. Жаль, что тогда эти испытания толком не завершились и, как следствие, не дали ожидаемых результатов. Кстати, примерно в те же годы (вторая половина 80-х) МПС СССР от безысходности в условиях запредельного роста объемов перевозок и острого дефицита полувагонов для массовых перевозок навалочных грузов (уголь, руда и т.п.), а также леса, решился на "безумный" эксперимент с повышением их загрузки до 80...82 тонн нетто (против расчетной 69... 72 тонны). "Уралвагонзавод", узнав об этом, сразу же снял гарантию со своих полувагонов. Результат этого эксперимента предсказуемо оказался отрицательным -"трещали" кузова, их рамы, оси колесных пар полувагонов, горели (с отвалом шеек колесных пар) и заклинивали буксовые подшипники, из-за нехватки тормозного нажатия ограничивалась скорость движения поездов с перегрузом вагонов до 60-ти км/ч (на отдельных затяжных спусках значительной протяженности - и до 40 км/ч). А самое главное - значительно ухудшилось состояние ж.д. пути. При этом значительно увеличился износ рельсов в кривых из-за ухудшения вписывания в них тележек вагонов, приходилось из-за этого искусственно ограничивать скорости движения поездов по стрелочным переводам на боковые пути с 40 км/ч до 25 км/ч (при марке крестовины 1/11) и с 25 км/ч до 15 км/ч (при марке крестовины 1/9), резко возрос расход рельсов по износу и изломам, рельсовых скреплений, шпал и балласта на текущее содержание пути. Через некоторое время эта "безумная" идея с повышением загрузки вагонов сверх расчетной грузоподъемности была похоронена, но ущерб, нанесенный ж.д. транспорту долго еще "икался".
Обо всем этом желательно почаще думать "дефективным манагерам-оптимизаторам" и проектантам, выполняющим их заказы на проектирование подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками.

Цитата (IvGrad, 10.08.2019):
> Но тогда пришлось укреплять железнодорожное полотно, опоры мостов, и даже менять некоторые мосты на железобетонные. В дальнейшем, от этой идеи ввиду затратности отказались и вопрос решался либо увеличением числа секций, либо числа осей.>

Так в то же время и чуть позже это было сделано практически на 25% протяженности магистральной ж.д. сети и тоже под обращение подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой. Правда, этот подвижной состав был слишком уж специфический - БЖРК - и это усиление ж.д. пути было произведено в основном по направлениям маршрутов боевого патрулирования ракетных поездов.

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> Под аналогом ВЛ85 имелось ввиду то, что двухсекционный 2ТЭ30А с асинхронным приводом призван заменить собой "тройники" на БАМе. Там же скорее всего и будет работать, если пойдёт в серию.>

А Вы на БАМе были, чтобы так уверенно заявлять о предполагаемой эксплуатации 2ТЭ30А с нагрузкой на ось 30 тонн в тех местах? Думаю, тамошние "тупейцы" уже от 2ТЭ25А с нагрузкой на ось 24 т не в восторге, особенно на перевальных участках пересечения горных хребтов и на просадочных местах. Проедьте, например, на досуге в кабинах тепловозов по Муруринскому перевалу БАМа (где путь испытывает предельные нагрузки как в тяге, так и при торможениях поездов на крутых уклонах 18 тыс. протяженностью более 40 км с кривыми малого радиуса - 300 м и менее). Проедьте также по просадочным и пучинным участкам значительной протяженности БАМа на вечномерзлых маревых болотах где-нибудь между Верхне-Зейском и Новым Ургалом (где "тупейцы" не успевают устранять перекосы и просадки - зимой укладывая пучинные карточки с заменой при необходимости обычных костылей на удлиненные пучинные, а летом "штопая" просадки и ликвидируя перекосы при дефиците балласта для подсыпки в путь). Пообщайтесь с тамошними работниками пути на эту тему. И тогда, думаю, Ваши радужные ожидания относительно предполагаемой эксплуатации тепловозов с осевой нагрузкой 30 тонн на БАМе значительно поубавятся.

Цитата (Кошакур, 10.08.2019):
> "зарубили" инновационные полувагоны с нагрузкой на ось 27 тонн (из-за роста затрат по содержанию инфраструктуры на 20% по сравнению с вагонами на нагрузку 25 тонн на ось)

Про 27 тонн на ось шли разговоры ещё задолго до инновационных полувагонов. В частности, во время испытаний магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ121 с повышенной нагрузкой на ось: http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae121.htm

Но тогда пришлось укреплять железнодорожное полотно, опоры мостов, и даже менять некоторые мосты на железобетонные. В дальнейшем, от этой идеи ввиду затратности отказались и вопрос решался либо увеличением числа секций, либо числа осей.

Цитата (IvGrad, 10.08.2019):
> Проходит испытания серия (3)2ТЭ25К3М https://trainpix.org/photo/251485/ , а ДГУ 18-9ДГ-05 вполне себе эксплуатируется на 2ТЭ25КМ для БТС, но без доработанной системы управления и дополнительной вентиляции дизельного помещения.

Вот теперь понятно. Я не знал, что у К3М есть и иные отличия от серийного КМ, кроме самого дизеля.

Цитата (Berez, 10.08.2019):
> У GEVO12 отказов меньше, проблема в сервисном обслуживании, дороже и ждать долго.

https://trainpix.org/photo/236076/#589470

Цитата (M.Ivanov, 10.08.2019):
> Цифра "25" в серии тепловоза - это именно показатель мощности. Просто потом к нему стали относится несколько вольно.

Мне встречался вариант именно про максимальную нагрузку на ось 25 тонн, которая и была достигнута на (3)2ТЭ25К2М. А также 30 тонн на ось для 2ТЭ30А, ввиду избыточности которой, тепловоз и планировался с 8-осными секциями.

Логично, что 6 осей с 30 тоннами на каждую, можно заменить 8 осями с меньшей нагрузкой, как это было сделано на 8-осном ТЭРА1 с нагрузкой 22,5 тонн на ось. Да и проект подобного двухсекционного магистрального тепловоза далеко не нов: http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_2tae136.htm

А по мощности уж слишком условный показатель получается.

Цитата (CrazyWad, 10.08.2019):
> Как так получается, по вашим словам? Что эта система "проходит испытания".

Проходит испытания серия (3)2ТЭ25К3М https://trainpix.org/photo/251485/ , а ДГУ 18-9ДГ-05 вполне себе эксплуатируется на 2ТЭ25КМ для БТС, но без доработанной системы управления и дополнительной вентиляции дизельного помещения.

Цитата (Кошакур, 10.08.2019):
> А у ВЛ85 максимальная нагрузка на ось была 25 тонн на ось - не у всех, часть этих электровозов была построена с нагрузкой на ось 24 тонны.

Я уже писал об этом выше: https://trainpix.org/photo/253784/#630262

Цитата (Кошакур, 10.08.2019):
> с нагрузкой на ось 24 тонны
Кстати 2ТЭ25КМ: масса секции 144 т, 6 осей, следовательно нагрузка 24 т/ось, а никак не 25!

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> Цитата (odessa, 09.08.2019):
> > А как так придумали, что у них серия началась с номера 25>
> 25 - это нагрузка 25 тонн на ось, а 2ТЭ30А по всей видимости будет тепловозным аналогом ВЛ85 с 30 тоннами на ось.>

И где 2ТЭ30А эксплуатировать прикажете с нагрузкой 30 тонн на ось, если в ходе испытаний на Свердловской ж.д. "зарубили" инновационные полувагоны с нагрузкой на ось 27 тонн (из-за роста затрат по содержанию инфраструктуры на 20% по сравнению с вагонами на нагрузку 25 тонн на ось)? А у ВЛ85 максимальная нагрузка на ось была 25 тонн на ось - не у всех, часть этих электровозов была построена с нагрузкой на ось 24 тонны.

В 2ТЭ25КМ можно хоть на 3000 кВт дизель поставить. Присоединительные размеры и габариты одинаковы. Охлаждения, скорее всего, тоже хватит, особенно если в средней полосе тепловоз эксплуатировать. Так и поступили при выполнении заказа БТС. К3М же имеет больше отличий. Там и увеличенная нагрузка на ось, и, насколько мне известно, иное программное обеспечение ядра МСУ, и изменения в электрической схеме.

Цитата (ElectricBus, 10.08.2019):
> То есть, в угоду "массовке", запороли перспективу...

Это, скорее при переходе от 2ТЭ25К и А к ТЭ25КМ. Но там более сложная история. 2ТЭ25К(А) для своего времени были похожи на "тепловоз мечты". Это и осушаемый крышевой холодильник (меньше расход мощности на охлаждение, возможность длительного отстоя без расхолаживания), и форсированный дизель, и тележка с радиальной установкой колёсных пар на ТЭ25А, ну и АТП, конечно. Мечта рухнула на доводке всего этого оборудования. Осушаемый холодильник исчез сразу. На дизеле начали прогорать не только крышки, но выпускные коллекторы. Плюс сложные отношения между БМЗ и ВНИКТИ. Дело в том, что "тепловоз мечты" - во многом разработка именно ВНИКТИ, причём еще времён МПС. А вот коммерческие отношения между этими организациями наладить как-то не удалось. По этой причине и МСУ на ТЭ25КМ напоминает 2ТЭ116КМ-1135, и доводка 2ТЭ25А встала. В результате появился 2ТЭ25КМ - фактически 2ТЭ116 на раме 2ТЭ25К(А).

https://www.trainpix.org/photo/253784/#630216


Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> На 2ТЭ25КМ для БТС идёт ДГУ 18-9ДГ-05 от (3)2ТЭ25К3М

Так я про это и спрашиваю!
Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> которая в данный момент проходит испытания

Как так получается, по вашим словам? Что эта система "проходит испытания".
А фактически - уже ставится на серийные обычные 2ТЭ25КМ (а не 2ТЭ25К3М) для БТС?
И, коль пошла такая неразбериха, могли цифры и не ставить.

IvGrad, M.Ivanov просветили, спасибо!
То есть, в угоду "массовке", запороли перспективу...

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> что не лучшим образом сказалось на температурном режиме в узком пространстве.

Там же с 12-котловым дизелем та еще танцплощадка была. 16-цилиндровый по идее чуть шире и да, длиннее. Но вширь, по идее, танцплощадка никуда деться была не должна.

Цитата (Лебедевский, 09.08.2019):
> Никогда не радовала глаз эта морда

А мне наоборот вполне ничего. Единственное что фары/буферные огни стоило бы как-то обыграть поинтереснее.

Совсем изначально и тяговые двигатели, и тяговые агрегаты на 2ТЭ25К и 2ТЭ25А были родом из Лысьвы. Потом перешли на харьковские, как более дешевые и надёжные. Потом ТМХ решил сосредоточить всё производство на своих заводах и поручил НЭВЗу освоить. По факту же "ноги" у всех этих АСТГ и АТ2С растут из советского А-714. Точно также как ЭДУ-133, ЭД-133, ДТК-417 - это всё развитие конструкции ЭД-125Б.
Цифра "25" в серии тепловоза - это именно показатель мощности. Просто потом к нему стали относится несколько вольно.

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> Но санкционный режим, а также большая стоимость GEVO V12 при том же количестве отказов
У GEVO12 отказов меньше, проблема в сервисном обслуживании, дороже и ждать долго.

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> Цитата (odessa, 09.08.2019):
> > А как так придумали, что у них серия началась с номера 25
>
> 25 - это нагрузка 25 тонн на ось, а 2ТЭ30А по всей видимости будет тепловозным аналогом ВЛ85 с 30 тоннами на ось.
Почти у всей серии тепловозов ТЭ25 нагрузка на ось 24 тонны, за исключением только 3ТЭ25К2М, у него она 24,5 т. Ни у одного серийного советского и постсоветского локомотива нагрузка на ось не превышала 25 т, за исключением только тяговых агрегатов. От куда вы эти 30 тонн взяли?

Цитата (Zirconvz, 10.08.2019):
> Разве у ВЛ85 было 30 тонн на ось? И где ж с такой нагрузкой этот тепловоз будет ездить?

Нет, у ВЛ85 было только 24 тонны на ось, а 30 тонн на ось у IORE. Под аналогом ВЛ85 имелось ввиду то, что двухсекционный 2ТЭ30А с асинхронным приводом призван заменить собой "тройники" на БАМе. Там же скорее всего и будет работать, если пойдёт в серию.

Цитата (ElectricBus, 10.08.2019):
> Но малопонятно, почему свернули работы по "асинхроннику" - из-за отказа от MTU? У нас что, мало своих ДГУ, на которых можно было их выпускать? Или АТ2С-2800/400Б является "живительной панацеей" для внедрения асинхронного привода?

Нет, MTU при желании можно было заменить на что-то другое и выпустить какую-нибудь серию 2ТЭ25А2М, но тут сыграло несколько факторов.

Во-первых: из-за прекращения выпуска 2ТЭ116У пришлось перераспределить производственные мощности в пользу массового выпуска 2ТЭ25КМ. Причём, ещё и провести модернизацию производства для выпуска 300 секций в год.

Во-вторых: тяговый генератор и асинхронные двигатели были производства украинского
ГП "Электротяжмаш". И если на замену были асинхронные двигатели ДТА-350Т, то тяговый генератор АТ2С-2800/400Б завершил испытания только в этом году.

В-третьих: санкции, да и периодические отказы оборудования на 2ТЭ25АМ, поставили крест на импортных комплектующих.

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
2ТЭ30А по всей видимости будет тепловозным аналогом ВЛ85 с 30 тоннами на ось.

А кто вам сказал что у ВЛ85 30 тонн нагрузка, расчетный вес электровоза 288 тонн, в порожнем состоянии 282 тонны, 288 делим на 12 (количество осей), получается 24 тонны на ось!

Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> Дизель MTU 20V4000R43 очень плохо показал себя в работе на отказ, как на 2ТЭ25АМ, так и на 2ТЭ116УР, что в итоге и похоронило обе эти серии.
Цитата (IvGrad, 09.08.2019):
> А где-то на горизонте, ввиду успешно завершённых испытаний АТ2С-2800/400Б, замаячил и 2ТЭ30А.

Спасибо за информацию.
Но малопонятно, почему свернули работы по "асинхроннику" - из-за отказа от MTU? У нас что, мало своих ДГУ, на которых можно было их выпускать? Или АТ2С-2800/400Б является "живительной панацеей" для внедрения асинхронного привода?