კომენტარები –თან 2ЭС5К-455
ლინკები
v_gildenberg
· 13.06.2019 15:49 MSK
Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Сдаётся впечатление, что вы живёте не в Щербинке. Большой поезд курсирует ежедневно по кольцу отправлением в 16:00 и до 20:00, час смена бригады и осмотр состава и далее в 21:00 отправление в 3:00 остановка, час на осмотр состава, в 4:00 отправление в 8:00 остановка. Утрои и днём с 8:00 до 16:00 действительно движения нет. Так, что вы скорее всего живёте всё-таки не в Щербинке. После 3-го круга проба тормозов до остановки (это к поездил 10 кругов и надоело)...
По ночам ездит? Хм, ладно посмотрим. Я-то на работу рано уезжаю в 6-00, возвращаюсь обычно в 21-00, но вот говорю о личных впечатлениях - что поездов там вижу не так часто. Не, я говорю без заносчивости и высокомерия - если есть программа испытаний, или есть экспериментальные поездки - то да, конечно, пускай проводятся. Для этого и собственно существует кольцо.
Тем более, что сейчас в стране из-за падения перевозок угля в европейской части России монополия уже остановила более 400 локомотивов, а под оптимизацию штата могут попасть 3 тыс сотрудников.
Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.
> Сдаётся впечатление, что вы живёте не в Щербинке. Большой поезд курсирует ежедневно по кольцу отправлением в 16:00 и до 20:00, час смена бригады и осмотр состава и далее в 21:00 отправление в 3:00 остановка, час на осмотр состава, в 4:00 отправление в 8:00 остановка. Утрои и днём с 8:00 до 16:00 действительно движения нет. Так, что вы скорее всего живёте всё-таки не в Щербинке. После 3-го круга проба тормозов до остановки (это к поездил 10 кругов и надоело)...
По ночам ездит? Хм, ладно посмотрим. Я-то на работу рано уезжаю в 6-00, возвращаюсь обычно в 21-00, но вот говорю о личных впечатлениях - что поездов там вижу не так часто. Не, я говорю без заносчивости и высокомерия - если есть программа испытаний, или есть экспериментальные поездки - то да, конечно, пускай проводятся. Для этого и собственно существует кольцо.
Тем более, что сейчас в стране из-за падения перевозок угля в европейской части России монополия уже остановила более 400 локомотивов, а под оптимизацию штата могут попасть 3 тыс сотрудников.
Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.
0
ლინკები
Дима_Чех
· 13.06.2019 15:43 MSK
Цитата (Губин Александр, 13.06.2019):
> Балласт балластом, тут еще одна проблема - толщина профиля согласно сертификата у БКГ и KZ - 12-13 мм, а не 18 мм, как у ВЛ80. А это уже разница 50%.
Между 18 мм и 12-13 мм точно не 50% разницы, а процентов 30-35, где-то в этом диапазоне.
Если нагрузка на ось у ВЛ80-образных 22-23 тонны, против 25 тонн у БКГ1 и KZ8A к этому плюсуем мощность, которая на 38% выше и для достижения бОльших сцепных качеств (читай - тягово-энергетических характеристик) и предназначена добалластировка по 8 тонн на секцию.
К слову, у китайского прародителя HXD2 вес секции 92 тонны, при нагрузке на ось в 23 тонны.
Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Диме Чеху ещё раз: развитые страны мира электрифицированны на переменном токе, поэтому для тяги ЭПС там выгодно использовать ТЭД переменного тока.
Ещё раз повторю, я прекрасно знаю что история не терпит сослагательного наклонения и разного рода "если бы да кабы" с моей стороны неуместны, НО, я просто привёл в пример что изначально система электрификации в КНР могла пойти по европейскому образу и подобию, но вовремя подоспел СССР с электрификацией переменным. Политика, сэр!
К слову, опять же, вообще в 70-ых шли толкования широко внедрять систему 2×25 кВ и переводить ранее введённые участки по системе 25 кВ на эту систему. Это, в третий раз повторюсь, к слову. Образования ради.
> Так как примерно половина электрифицированных ж.д. в РФ электрифицированна на постоянном токе, то на данных участках ни чего оптимальнее чем коллекторный привод нет и быть не может.
Логика конечно, чугунная. А сколько лет есть опыта у этих вот участков по эксплуатации электроподвижного состава постоянного тока с АТЭД или хотя бы, ТИСУ+КТД? Насколько всем известно, СССР не смог-не осилил даже привод ТИСУ+КТД для городского электротранспорта (потуги с РВЗ-7 не в счёт), не говоря уже для железных дорог, так что научная база так и была сугубо теоретической. Но наработки были выполнены колоссальные, в том числе и по асинхронному ТП. Сам в курсе, что множество советских учёных в своё время покинули Родину и осели "за бугром", там их разработки стали куда нужнее, чем стране клеящей танчики и запускающей ракеты :)
• Были ли в СССР работающие (а не макетно-показушные) экземпляры хотя бы с той же ТИСУ+КТД для линий с постоянным током? Нет.
Сам знаешь, что у тех же чехов они были и они пытались протолкнуть свою продукцию на советский рынок и сам знаешь во что оно упиралось - "Ой, оно же сложное! Ой, оно же дорогое!".
Хотя пример с трамвайными вагонами Т6В5 самый что ни на есть нагляднейший.
• Сколько лет работают те же самые 2ЭС10? Толком и 10-ти лет нет. Опыт набивается в виде "шишек" на лбах у эксплуатирующих организаций.
> Дальше Диме и Сергею относительно РКСУ и ТИСУ...
Иван Н., да про преимущества ТИСУ+КТД я в курсе, об этом ещё на первом курсе учат :)
Относительно вспомогательных машин, ну глядя на чешские эл-зы постоянного тока, то там вспомашины питаются от статического преобразователя, схема реализована наподобие УНИПУЛЬС на ЧС8.
> ...Неудачные опыты Китая с синхронным приводом (я из твоего коммента так и не понял - что они показали? Что привод не работоспособен?).
Нет. Там вопрос был сугубо в том, что основной вектор развития был задан именно в сторону асинхронного ТП, но и наработки по вентильному не были заброшены, правда и продвижения по ним что-то не видно.
> Аналогичные проблемы были и при внедреннии асинхронников. Как показала практика купить по электровозу у ведущих мировых фирм, разобрать и собрать такой же не достаточно, поэтому и вынужденны были ребята купить и лицензию вслед за этим.
Вот тут ты неправ. Первая машина с асинхронным ТП была создана в КНР в 1996 году (АС4000), которая по сути повторяла опыт десятилетней давности у Шкоды с их 85Е0-АТМ. Это потом уже, начиная с 2001 года, когда появился первый лицензионный DJ1, созданный "по мотивам" ES64F, китайцы стали работать с мировыми компаниями - Сименс и Альстом и то, с десяток лет и потом уже сами.
> ...Если ты Дим не в курсе, то Альстом построил приличное количество и электровозов и электропоездов с вентильным приводом.
Ещё раз повторю, сбавь свой нахрен ненужный пафос и если и применяй, то уж точно не в мой адрес. Я прекрасно в курсе что и когда там сделал Альстом. Почему китайцам синхронный ТП оказался не нужен - написал и выше и ниже повторю.
> Почему Китай не стал дальше развивать эксперименты по вентильному приводу (хотя надо было бы) потому-что руководство Альстома очень не красиво высказалось в адрес Китайской науки, что типа её надо сдерживать, вследствии чего все отношения Китая с Альстомом были прерваны.
Это всё на уровне рассказов что кто-то кому-то сказал и кто-то кого-то обидел, реальность такова, что вплоть до 2012 года (до момента перехода лицензии компании Shenhua) тяговая силовая электроника была альстомовской с силовыми транзисторами от Митсубиши. Ну может ты, как обычно, в курсе китайских перипетий :)
Но различные источники (даже, простихоспади, китайская Википедия) это подтверждают.
> ...Наследие которое мы видим это только кузова Альстом в виде БКГ1 и БКГ2 с начинкой от Бомбардье.
У тех же HXD1 тяговое оборудование от Альстом, которое в дальнейшем... а впрочем, выше я всё описал :)
> А дальше Китайцы общались исключительно с Бомбардье или Сименсом, которые впринципе вентильным приводом никогда не занимались...
В период 2012-2013 годов эти компании уже не поставляли оборудование в КНР. Вся продукция, это уже полностью на 100% локализованное производство в КНР и из материалов собственно, китайских. Даже, если память не изменяет, силовые транзисторы китайские. "Мозги" управления (электроника) также были китайскими, вопрос только в ПО, но думаю для умных ребят сие не проблема :)
Тут можно передать пламенный привет "отечественному" 2ЭС5С и 3ЭС5С :)
Выше я написал, что работы по синхронному ТП в КНР не были свёрнуты, но их судьба неясна на 2019 год, так как даже высокоскоростные электропоезда идут с асинхронными ТЭД.
Вот така ...ня, малята! ©
P.s. Относительно выпадов старика Робертовича, оставлю их без внимания :)
> Балласт балластом, тут еще одна проблема - толщина профиля согласно сертификата у БКГ и KZ - 12-13 мм, а не 18 мм, как у ВЛ80. А это уже разница 50%.
Между 18 мм и 12-13 мм точно не 50% разницы, а процентов 30-35, где-то в этом диапазоне.
Если нагрузка на ось у ВЛ80-образных 22-23 тонны, против 25 тонн у БКГ1 и KZ8A к этому плюсуем мощность, которая на 38% выше и для достижения бОльших сцепных качеств (читай - тягово-энергетических характеристик) и предназначена добалластировка по 8 тонн на секцию.
К слову, у китайского прародителя HXD2 вес секции 92 тонны, при нагрузке на ось в 23 тонны.
Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Диме Чеху ещё раз: развитые страны мира электрифицированны на переменном токе, поэтому для тяги ЭПС там выгодно использовать ТЭД переменного тока.
Ещё раз повторю, я прекрасно знаю что история не терпит сослагательного наклонения и разного рода "если бы да кабы" с моей стороны неуместны, НО, я просто привёл в пример что изначально система электрификации в КНР могла пойти по европейскому образу и подобию, но вовремя подоспел СССР с электрификацией переменным. Политика, сэр!
К слову, опять же, вообще в 70-ых шли толкования широко внедрять систему 2×25 кВ и переводить ранее введённые участки по системе 25 кВ на эту систему. Это, в третий раз повторюсь, к слову. Образования ради.
> Так как примерно половина электрифицированных ж.д. в РФ электрифицированна на постоянном токе, то на данных участках ни чего оптимальнее чем коллекторный привод нет и быть не может.
Логика конечно, чугунная. А сколько лет есть опыта у этих вот участков по эксплуатации электроподвижного состава постоянного тока с АТЭД или хотя бы, ТИСУ+КТД? Насколько всем известно, СССР не смог-не осилил даже привод ТИСУ+КТД для городского электротранспорта (потуги с РВЗ-7 не в счёт), не говоря уже для железных дорог, так что научная база так и была сугубо теоретической. Но наработки были выполнены колоссальные, в том числе и по асинхронному ТП. Сам в курсе, что множество советских учёных в своё время покинули Родину и осели "за бугром", там их разработки стали куда нужнее, чем стране клеящей танчики и запускающей ракеты :)
• Были ли в СССР работающие (а не макетно-показушные) экземпляры хотя бы с той же ТИСУ+КТД для линий с постоянным током? Нет.
Сам знаешь, что у тех же чехов они были и они пытались протолкнуть свою продукцию на советский рынок и сам знаешь во что оно упиралось - "Ой, оно же сложное! Ой, оно же дорогое!".
Хотя пример с трамвайными вагонами Т6В5 самый что ни на есть нагляднейший.
• Сколько лет работают те же самые 2ЭС10? Толком и 10-ти лет нет. Опыт набивается в виде "шишек" на лбах у эксплуатирующих организаций.
> Дальше Диме и Сергею относительно РКСУ и ТИСУ...
Иван Н., да про преимущества ТИСУ+КТД я в курсе, об этом ещё на первом курсе учат :)
Относительно вспомогательных машин, ну глядя на чешские эл-зы постоянного тока, то там вспомашины питаются от статического преобразователя, схема реализована наподобие УНИПУЛЬС на ЧС8.
> ...Неудачные опыты Китая с синхронным приводом (я из твоего коммента так и не понял - что они показали? Что привод не работоспособен?).
Нет. Там вопрос был сугубо в том, что основной вектор развития был задан именно в сторону асинхронного ТП, но и наработки по вентильному не были заброшены, правда и продвижения по ним что-то не видно.
> Аналогичные проблемы были и при внедреннии асинхронников. Как показала практика купить по электровозу у ведущих мировых фирм, разобрать и собрать такой же не достаточно, поэтому и вынужденны были ребята купить и лицензию вслед за этим.
Вот тут ты неправ. Первая машина с асинхронным ТП была создана в КНР в 1996 году (АС4000), которая по сути повторяла опыт десятилетней давности у Шкоды с их 85Е0-АТМ. Это потом уже, начиная с 2001 года, когда появился первый лицензионный DJ1, созданный "по мотивам" ES64F, китайцы стали работать с мировыми компаниями - Сименс и Альстом и то, с десяток лет и потом уже сами.
> ...Если ты Дим не в курсе, то Альстом построил приличное количество и электровозов и электропоездов с вентильным приводом.
Ещё раз повторю, сбавь свой нахрен ненужный пафос и если и применяй, то уж точно не в мой адрес. Я прекрасно в курсе что и когда там сделал Альстом. Почему китайцам синхронный ТП оказался не нужен - написал и выше и ниже повторю.
> Почему Китай не стал дальше развивать эксперименты по вентильному приводу (хотя надо было бы) потому-что руководство Альстома очень не красиво высказалось в адрес Китайской науки, что типа её надо сдерживать, вследствии чего все отношения Китая с Альстомом были прерваны.
Это всё на уровне рассказов что кто-то кому-то сказал и кто-то кого-то обидел, реальность такова, что вплоть до 2012 года (до момента перехода лицензии компании Shenhua) тяговая силовая электроника была альстомовской с силовыми транзисторами от Митсубиши. Ну может ты, как обычно, в курсе китайских перипетий :)
Но различные источники (даже, простихоспади, китайская Википедия) это подтверждают.
> ...Наследие которое мы видим это только кузова Альстом в виде БКГ1 и БКГ2 с начинкой от Бомбардье.
У тех же HXD1 тяговое оборудование от Альстом, которое в дальнейшем... а впрочем, выше я всё описал :)
> А дальше Китайцы общались исключительно с Бомбардье или Сименсом, которые впринципе вентильным приводом никогда не занимались...
В период 2012-2013 годов эти компании уже не поставляли оборудование в КНР. Вся продукция, это уже полностью на 100% локализованное производство в КНР и из материалов собственно, китайских. Даже, если память не изменяет, силовые транзисторы китайские. "Мозги" управления (электроника) также были китайскими, вопрос только в ПО, но думаю для умных ребят сие не проблема :)
Тут можно передать пламенный привет "отечественному" 2ЭС5С и 3ЭС5С :)
Выше я написал, что работы по синхронному ТП в КНР не были свёрнуты, но их судьба неясна на 2019 год, так как даже высокоскоростные электропоезда идут с асинхронными ТЭД.
Вот така ...ня, малята! ©
P.s. Относительно выпадов старика Робертовича, оставлю их без внимания :)
+1
ლინკები
Ваня 543
· 13.06.2019 14:57 MSK
Цитата (v_gildenberg, 13.06.2019):
> Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
>
> > Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.
> >
>
> Честно говоря живу в Щербинке уже года как 2, но ни разу не видел как поезда там, нарезая круги, весь день ездили по кольцу... понятное дело, я специально за ними не слежу , весь день на работе, но максимум что видел - так это как ВЛ80 с полувагонами кружков 10 поездил да и остановился (видно, надоело) , да и паровоз к дню железнодорожника и к дню Победы иногда приезжает. Нет, испытания есть, не спорю , но такие чтобы они продолжались сутками, днями и ночами - похоже, что со времён Союза не осуществлялось. Такое чувство , что любая испытываемая техника там ездит максимум 5-7 кругов. Хотя, кто их знает, может по документам они там и сотни километров наматывают ... так что пару десятков км в день не так далеко от истины !
Сдаётся впечатление, что вы живёте не в Щербинке. Большой поезд курсирует ежедневно по кольцу отправлением в 16:00 и до 20:00, час смена бригады и осмотр состава и далее в 21:00 отправление в 3:00 остановка, час на осмотр состава, в 4:00 отправление в 8:00 остановка. Утрои и днём с 8:00 до 16:00 действительно движения нет. Так, что вы скорее всего живёте всё-таки не в Щербинке. После 3-го круга проба тормозов до остановки (это к поездил 10 кругов и надоело)...
> Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
>
> > Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.
> >
>
> Честно говоря живу в Щербинке уже года как 2, но ни разу не видел как поезда там, нарезая круги, весь день ездили по кольцу... понятное дело, я специально за ними не слежу , весь день на работе, но максимум что видел - так это как ВЛ80 с полувагонами кружков 10 поездил да и остановился (видно, надоело) , да и паровоз к дню железнодорожника и к дню Победы иногда приезжает. Нет, испытания есть, не спорю , но такие чтобы они продолжались сутками, днями и ночами - похоже, что со времён Союза не осуществлялось. Такое чувство , что любая испытываемая техника там ездит максимум 5-7 кругов. Хотя, кто их знает, может по документам они там и сотни километров наматывают ... так что пару десятков км в день не так далеко от истины !
Сдаётся впечатление, что вы живёте не в Щербинке. Большой поезд курсирует ежедневно по кольцу отправлением в 16:00 и до 20:00, час смена бригады и осмотр состава и далее в 21:00 отправление в 3:00 остановка, час на осмотр состава, в 4:00 отправление в 8:00 остановка. Утрои и днём с 8:00 до 16:00 действительно движения нет. Так, что вы скорее всего живёте всё-таки не в Щербинке. После 3-го круга проба тормозов до остановки (это к поездил 10 кругов и надоело)...
0
ლინკები
ЕвРо
· 13.06.2019 14:09 MSK
Иван, не мучайся ты, доказывая упоротым, что РКСУ на участках постоянного тока не эффективно. Я, вроде бы, нашёл статью работников "Шкоды", где они сей факт подтвердили не на пальцах, а расчётами. После 20-го получу пенсию, схожу в РНБ, найду статью, пусть потрачу деньги, но отсканирую её, если конечно не ошибся с номером журнала. У тебя будет козырный туз в качестве доказательств.
+3
ლინკები
ЕвРо
· 13.06.2019 14:04 MSK
Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Про ЭП20 я также имел ввиду предлодения по отключению ТЭД на ходу а не при трогании. При отключении с места экономии ни когда не будет, будет только перерасход.
А что, разве эл. схема ЭП20 предусматривает отключение части т.д. во время движения? Сомнения меня берут, однако. Позвоню-ка я А. Ишину - он эту машину хорошо знает.
> Про ЭП20 я также имел ввиду предлодения по отключению ТЭД на ходу а не при трогании. При отключении с места экономии ни когда не будет, будет только перерасход.
А что, разве эл. схема ЭП20 предусматривает отключение части т.д. во время движения? Сомнения меня берут, однако. Позвоню-ка я А. Ишину - он эту машину хорошо знает.
0
ლინკები
Ваня 543
· 13.06.2019 13:44 MSK
Диме Чеху ещё раз: развитые страны мира электрифицированны на переменном токе, поэтому для тяги ЭПС там выгодно использовать ТЭД переменного тока.
Так как примерно половина электрифицированных ж.д. в РФ электрифицированна на постоянном токе, то на данных участках ни чего оптимальнее чем коллекторный привод нет и быть не может. Дальше Диме и Сергею относительно РКСУ и ТИСУ: РКСУ выгодно использовать так как ТЭД путём перегруппировки соединений работают на своих естественных характеристиках и нет потерь при "нарезании" необходимого на каждый конкретный момент времени напряжения. В этом и плюс РКСУ. К минусу можно отнести то, что ТЭД вспоммашин должны уже быть подобранны на какое-то определённое напряжение, в основном на напряжение КС или вдвое меньшее. Это безусловно ведёт к увеличению габаритов самих вспоммашин, но это разовые расходы, несопоставимые с первоначальной себестоимостью и стоимостью последующего обслуживания оборудования ТИСУ с уже маленькими по габариту вспоммашинами, рассчитаными на гораздо меньшее напряжение.
По электрификации Китая: Дим, не важно были или нет и какие там были планы по постоянному току, давай смотреть на то, во что они реализовались - по факту сейчас Китай на переменном токе (добавим 50 Гц - что не маловажно), и к планам по электрификации на постоянном токе, давайте не будем возвращаться. Неудачные опыты Китая с синхронным приводом (я из твоего коммента так и не понял - что они показали? Что привод не работоспособен?). Мне кажется что они показали что Китайские учёные не понимают как этот привод сделать работоспособным. Аналогичные проблемы были и при внедреннии асинхронников. Как показала практика купить по электровозу у ведущих мировых фирм, разобрать и собрать такой же не достаточно, поэтому и вынужденны были ребята купить и лицензию вслед за этим.
Далее по вентильному приводу: испытания проведённые летом 1988 года на С-Кав.ж.д. на ВЛ80В-1129 (фото С.В. Покровского я выкладывал как раз во время их проведения) показали что электровоз и привод вполне работоспособны, и пусть спустя 12 лет, после его выпуска, но задача была решена. Все положительные результаты от этих испытаний легли в основу проектирования вентильного ВЛ87 в кузове ВЛ85, но к сожалению только распад союза не дал этим планам реализоваться в жизнь. Далее несмотря на 10-ти летние испытания ЭП200 и кардинальных пересмотров схем и систем управления на обеих машинах электровоз показал себя вполне работоспособным сначала на аналоговой а потом и на микропроцессорной системе управления. Проблемы на нём были и по механике и по впервые применённому вакуумному ГВ и по ЭМС и много чему другому. Но электровоз ездил и показывал внолне хорошие результаты (не знаю в курсе ли Китайцы по этому поводу) в начале 2000-х на Белоречке разгонялись 190 км/час на нём. Если ты Дим не в курсе, то Альстом построил приличное количество и электровозов и электропоездов с вентильным приводом. Почему Китай не стал дальше развивать эксперименты по вентильному приводу (хотя надо было бы) потому-что руководство Альстома очень не красиво высказалось в адрес Китайской науки, что типа её надо сдерживать, вследствии чего все отношения Китая с Альстомом были прерваны. Наследие которое мы видим это только кузова Альстом в виде БКГ1 и БКГ2 с начинкой от Бомбардье. А дальше Китайцы общались исключительно с Бомбардье или Сименсом, которые впринципе вентильным приводом никогда не занимались. Причину такой политики я тоже пояснял - аентильный привод не идёт на систему энергоснабжения переменного тока при частоте 16 2/3 Гц, что полностью исключает возможность работы вентильных электровозов в этих странах. Остаётся только 50 или 60 Гц. Ну и смотри сам какие остаются страны...
Так как примерно половина электрифицированных ж.д. в РФ электрифицированна на постоянном токе, то на данных участках ни чего оптимальнее чем коллекторный привод нет и быть не может. Дальше Диме и Сергею относительно РКСУ и ТИСУ: РКСУ выгодно использовать так как ТЭД путём перегруппировки соединений работают на своих естественных характеристиках и нет потерь при "нарезании" необходимого на каждый конкретный момент времени напряжения. В этом и плюс РКСУ. К минусу можно отнести то, что ТЭД вспоммашин должны уже быть подобранны на какое-то определённое напряжение, в основном на напряжение КС или вдвое меньшее. Это безусловно ведёт к увеличению габаритов самих вспоммашин, но это разовые расходы, несопоставимые с первоначальной себестоимостью и стоимостью последующего обслуживания оборудования ТИСУ с уже маленькими по габариту вспоммашинами, рассчитаными на гораздо меньшее напряжение.
По электрификации Китая: Дим, не важно были или нет и какие там были планы по постоянному току, давай смотреть на то, во что они реализовались - по факту сейчас Китай на переменном токе (добавим 50 Гц - что не маловажно), и к планам по электрификации на постоянном токе, давайте не будем возвращаться. Неудачные опыты Китая с синхронным приводом (я из твоего коммента так и не понял - что они показали? Что привод не работоспособен?). Мне кажется что они показали что Китайские учёные не понимают как этот привод сделать работоспособным. Аналогичные проблемы были и при внедреннии асинхронников. Как показала практика купить по электровозу у ведущих мировых фирм, разобрать и собрать такой же не достаточно, поэтому и вынужденны были ребята купить и лицензию вслед за этим.
Далее по вентильному приводу: испытания проведённые летом 1988 года на С-Кав.ж.д. на ВЛ80В-1129 (фото С.В. Покровского я выкладывал как раз во время их проведения) показали что электровоз и привод вполне работоспособны, и пусть спустя 12 лет, после его выпуска, но задача была решена. Все положительные результаты от этих испытаний легли в основу проектирования вентильного ВЛ87 в кузове ВЛ85, но к сожалению только распад союза не дал этим планам реализоваться в жизнь. Далее несмотря на 10-ти летние испытания ЭП200 и кардинальных пересмотров схем и систем управления на обеих машинах электровоз показал себя вполне работоспособным сначала на аналоговой а потом и на микропроцессорной системе управления. Проблемы на нём были и по механике и по впервые применённому вакуумному ГВ и по ЭМС и много чему другому. Но электровоз ездил и показывал внолне хорошие результаты (не знаю в курсе ли Китайцы по этому поводу) в начале 2000-х на Белоречке разгонялись 190 км/час на нём. Если ты Дим не в курсе, то Альстом построил приличное количество и электровозов и электропоездов с вентильным приводом. Почему Китай не стал дальше развивать эксперименты по вентильному приводу (хотя надо было бы) потому-что руководство Альстома очень не красиво высказалось в адрес Китайской науки, что типа её надо сдерживать, вследствии чего все отношения Китая с Альстомом были прерваны. Наследие которое мы видим это только кузова Альстом в виде БКГ1 и БКГ2 с начинкой от Бомбардье. А дальше Китайцы общались исключительно с Бомбардье или Сименсом, которые впринципе вентильным приводом никогда не занимались. Причину такой политики я тоже пояснял - аентильный привод не идёт на систему энергоснабжения переменного тока при частоте 16 2/3 Гц, что полностью исключает возможность работы вентильных электровозов в этих странах. Остаётся только 50 или 60 Гц. Ну и смотри сам какие остаются страны...
0
ლინკები
Ваня 543
· 13.06.2019 13:44 MSK
Цитата (ЕвРо, 12.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 12.06.2019):
> > На ЧС2Т эта схема отключения ТЭД не заводская и без перегруппировки соединений, то есть переход приходилось делать с отключенным БВ и перед этим повесив перемычку и шунтируя реле нулевого тока для включения БВ на позициях. В добавок пользовались этой схемой крайне редко и не на ходу. На больших машинах тоже этим пользовались, экономия, как говорит А.И.Шутко была на них, но как всегда у бестолковых теплотехников по этому поводу возникало кучу вопросов.
> > Я же Вам рассказывал об экономии энергии на ЧС7 и самое главное при отключении ТЭД в процессе движения на максимально возможной скорости, то есть поддержания необходимой скорости движения поезда на одной секции, при предварительном разгоне на "полной схеме". Данные должны выйти в свет в статье в 3 номере журнала Вестник ВНИИЖТ за этот год. Основаны они на показаниях по экономии за 2 месяца от теплотехника депо имени Ильича. Так вот машинист который отключал секцию вышеописанным алгоритмом имел экономию в 2 раза большую, от других экономистов, которые применяли технологию "рваной езды" или работу на СП с шунтами, вместо П одной секции. Показатели экономии при отключении секции составляли 10500-12000 кВт*ч за месяц против 5000-6000 у других передовых экономистов и по 2000-2500 выходило у тех, кто пользовался автоведением.
> Иван, причём здесь двухсекционные восьмиосные электровозы? Ты начал разговор про ЭП20 - это односекционная, шестиосная машина. Я тебе привёл в пример опыты А.И. Шутко с электровозом ЧС2т. Он отключал т.д. не на ходу, а полностью вел поезд от Москвы до Ленинграда. Извини, но получается как в поговорке: "Я ему про Фому, а он мне про Ерёму". Никто ни на минуту не сомневается в том, что если обслуживать пасс. поезда двухсекционными машинами с четырёхмоторной эл. схемой, то после разгона вполне себе можно, отключив одну секцию, получить экономию. Тем более, что:"... как подтверждено опытом эксплуатации поезда «Аврора», при максимальной скорости 160 км/ч и длительной мощности электровоза ЧС2 3.700 кВт, ... вес состава «Аврора» ограничен по нагреванию тяговых двигателей величиной 600 т, хотя мощность, требуемая для движения этого поезда с установившейся скоростью 160 км/ч, около 2.700 кВт." (ЭТТ-1975-5 стр.35). Но всё это справедливо ТОЛЬКО на участках с равнинным профилем.
Про ЭП20 я также имел ввиду предлодения по отключению ТЭД на ходу а не при трогании. При отключении с места экономии ни когда не будет, будет только перерасход.
> Цитата (Ваня 543, 12.06.2019):
> > На ЧС2Т эта схема отключения ТЭД не заводская и без перегруппировки соединений, то есть переход приходилось делать с отключенным БВ и перед этим повесив перемычку и шунтируя реле нулевого тока для включения БВ на позициях. В добавок пользовались этой схемой крайне редко и не на ходу. На больших машинах тоже этим пользовались, экономия, как говорит А.И.Шутко была на них, но как всегда у бестолковых теплотехников по этому поводу возникало кучу вопросов.
> > Я же Вам рассказывал об экономии энергии на ЧС7 и самое главное при отключении ТЭД в процессе движения на максимально возможной скорости, то есть поддержания необходимой скорости движения поезда на одной секции, при предварительном разгоне на "полной схеме". Данные должны выйти в свет в статье в 3 номере журнала Вестник ВНИИЖТ за этот год. Основаны они на показаниях по экономии за 2 месяца от теплотехника депо имени Ильича. Так вот машинист который отключал секцию вышеописанным алгоритмом имел экономию в 2 раза большую, от других экономистов, которые применяли технологию "рваной езды" или работу на СП с шунтами, вместо П одной секции. Показатели экономии при отключении секции составляли 10500-12000 кВт*ч за месяц против 5000-6000 у других передовых экономистов и по 2000-2500 выходило у тех, кто пользовался автоведением.
> Иван, причём здесь двухсекционные восьмиосные электровозы? Ты начал разговор про ЭП20 - это односекционная, шестиосная машина. Я тебе привёл в пример опыты А.И. Шутко с электровозом ЧС2т. Он отключал т.д. не на ходу, а полностью вел поезд от Москвы до Ленинграда. Извини, но получается как в поговорке: "Я ему про Фому, а он мне про Ерёму". Никто ни на минуту не сомневается в том, что если обслуживать пасс. поезда двухсекционными машинами с четырёхмоторной эл. схемой, то после разгона вполне себе можно, отключив одну секцию, получить экономию. Тем более, что:"... как подтверждено опытом эксплуатации поезда «Аврора», при максимальной скорости 160 км/ч и длительной мощности электровоза ЧС2 3.700 кВт, ... вес состава «Аврора» ограничен по нагреванию тяговых двигателей величиной 600 т, хотя мощность, требуемая для движения этого поезда с установившейся скоростью 160 км/ч, около 2.700 кВт." (ЭТТ-1975-5 стр.35). Но всё это справедливо ТОЛЬКО на участках с равнинным профилем.
Про ЭП20 я также имел ввиду предлодения по отключению ТЭД на ходу а не при трогании. При отключении с места экономии ни когда не будет, будет только перерасход.
0
ლინკები
Губин Александр
· 13.06.2019 12:59 MSK
Балласт балластом, тут еще одна проблема - толщина профиля согласно сертификата у БКГ и KZ - 12-13 мм, а не 18 мм, как у ВЛ80. А это уже разница 50%.Плотность сталей она мало отличается и в основном около 7500 - 8000 кг/м3.
0
ლინკები
Дима_Чех
· 13.06.2019 10:54 MSK
Цитата (Zirconvz, 13.06.2019):
> А если эквивалентный по объему?
Это Леонид пытается троллить, не обращайте внимания. И дураку понятно что асинхронный тяговый двигатель будет весить вдвое меньше, иметь в несколько раз превосходящую мощность, при гораздо меньших при этом массо-габаритных показателях соотносительно его коллекторного собрата. Я цифры приводил выше.
Да и по весу обмоток (которые да-да, из меди) ясное дело коллекторный в глубоком проигрыше. Если ещё приплюсовать вес коллекторных пластин, так точно.
То Леонид всячески пытается доказать что асинхронные двигатели - говно и "свой, особый путь®" России в плане доказательств этого в плане неудачного применения их для тяги есть истинное положение дел, но развитые страны мира просто вышли на цифру в 8,5 тысяч асинхронных машин. Так что удел России ещё лет 60 ездить на РКСУ-шных машинах с коллекторными, сверхэкономичными и выгоднейшими движками, ибо "денег нет, но вы держитесь ©" :)
Неровен час и паровая машина в России получит КПД в 146% и это будет поводом переходить на неё :)
Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Вопрос на засыпку. Как так получилось, что масса двухсекционного ВЛ80 составляет 190 т, 2ЭС5к - 192 т, а двухсекционного БКГ1 - 200 т и KZ8A - 200 т. Ну хотя на 20 - 40 т легче бы были, а ведь на 10 т. больше.
• При всём при этом, масса восьми коллекторных ТЭД 2ЭС5К - 4350×8 = 34400 кг (при ТЭД НБ-514Е1) и 4300×8 = 34800 кг (при ТЭД НБ-514Б). Мощность тоже (продолж.) - 765×8 = 6120 кВт.
• Масса восьми асинхронных ТЭД БКГ1 - 2670×8 - 21360 кг (при ТЭД 4FIA-7058A). Мощность - 1200×8 = 9600 кВт.
Разница - фактически в 38% по весу, по мощности на 36%. Про добалластировку видать кое-кто не слышал, т.к. нагрузка на ось что у KZ8A, что у БКГ1 - 25 тонн.
По KZ8A фактически те же самые показатели, только мощность меньше - 8800 кВт и вес одного АТЭД - 2660 кг.
Это так, к слову про массо-габаритные показатели.
> А если эквивалентный по объему?
Это Леонид пытается троллить, не обращайте внимания. И дураку понятно что асинхронный тяговый двигатель будет весить вдвое меньше, иметь в несколько раз превосходящую мощность, при гораздо меньших при этом массо-габаритных показателях соотносительно его коллекторного собрата. Я цифры приводил выше.
Да и по весу обмоток (которые да-да, из меди) ясное дело коллекторный в глубоком проигрыше. Если ещё приплюсовать вес коллекторных пластин, так точно.
То Леонид всячески пытается доказать что асинхронные двигатели - говно и "свой, особый путь®" России в плане доказательств этого в плане неудачного применения их для тяги есть истинное положение дел, но развитые страны мира просто вышли на цифру в 8,5 тысяч асинхронных машин. Так что удел России ещё лет 60 ездить на РКСУ-шных машинах с коллекторными, сверхэкономичными и выгоднейшими движками, ибо "денег нет, но вы держитесь ©" :)
Неровен час и паровая машина в России получит КПД в 146% и это будет поводом переходить на неё :)
Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Вопрос на засыпку. Как так получилось, что масса двухсекционного ВЛ80 составляет 190 т, 2ЭС5к - 192 т, а двухсекционного БКГ1 - 200 т и KZ8A - 200 т. Ну хотя на 20 - 40 т легче бы были, а ведь на 10 т. больше.
• При всём при этом, масса восьми коллекторных ТЭД 2ЭС5К - 4350×8 = 34400 кг (при ТЭД НБ-514Е1) и 4300×8 = 34800 кг (при ТЭД НБ-514Б). Мощность тоже (продолж.) - 765×8 = 6120 кВт.
• Масса восьми асинхронных ТЭД БКГ1 - 2670×8 - 21360 кг (при ТЭД 4FIA-7058A). Мощность - 1200×8 = 9600 кВт.
Разница - фактически в 38% по весу, по мощности на 36%. Про добалластировку видать кое-кто не слышал, т.к. нагрузка на ось что у KZ8A, что у БКГ1 - 25 тонн.
По KZ8A фактически те же самые показатели, только мощность меньше - 8800 кВт и вес одного АТЭД - 2660 кг.
Это так, к слову про массо-габаритные показатели.
0
ლინკები
v_gildenberg
· 13.06.2019 07:33 MSK
Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.
>
Честно говоря живу в Щербинке уже года как 2, но ни разу не видел как поезда там, нарезая круги, весь день ездили по кольцу... понятное дело, я специально за ними не слежу , весь день на работе, но максимум что видел - так это как ВЛ80 с полувагонами кружков 10 поездил да и остановился (видно, надоело) , да и паровоз к дню железнодорожника и к дню Победы иногда приезжает. Нет, испытания есть, не спорю , но такие чтобы они продолжались сутками, днями и ночами - похоже, что со времён Союза не осуществлялось. Такое чувство , что любая испытываемая техника там ездит максимум 5-7 кругов. Хотя, кто их знает, может по документам они там и сотни километров наматывают ... так что пару десятков км в день не так далеко от истины !
> Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.
>
Честно говоря живу в Щербинке уже года как 2, но ни разу не видел как поезда там, нарезая круги, весь день ездили по кольцу... понятное дело, я специально за ними не слежу , весь день на работе, но максимум что видел - так это как ВЛ80 с полувагонами кружков 10 поездил да и остановился (видно, надоело) , да и паровоз к дню железнодорожника и к дню Победы иногда приезжает. Нет, испытания есть, не спорю , но такие чтобы они продолжались сутками, днями и ночами - похоже, что со времён Союза не осуществлялось. Такое чувство , что любая испытываемая техника там ездит максимум 5-7 кругов. Хотя, кто их знает, может по документам они там и сотни километров наматывают ... так что пару десятков км в день не так далеко от истины !
0
ლინკები
lion
· 13.06.2019 05:44 MSK
Медь, которая в электровозах используется.
Это я не понял, что вы хотели сказать, увязывая стоимость приводов с массой отдельных их частей, как на пункте приёма металлов.
Это я не понял, что вы хотели сказать, увязывая стоимость приводов с массой отдельных их частей, как на пункте приёма металлов.
–3
ლინკები
Zirconvz
· 13.06.2019 05:21 MSK
Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Вопрос на засыпку. Как так получилось, что масса двухсекционного ВЛ80 составляет 190 т, 2ЭС5к - 192 т, а двухсекционного БКГ1 - 200 т и KZ8A - 200 т. Ну хотя на 20 - 40 т легче бы были, а ведь на 10 т. больше.
Тогда вам тоже вопрос на засыпку, масса ВЛ10 может быть от 172 до 184 тонны. А ВЛ10У уже до 200 т. Тут уже на 20 т больше при равной мощности.
Что такое балласт вы не знаете?
Вообще странно, когда конструктор проектирует что то, любой, то у него есть определенные весовые рамки. И в процессе проектирования он примерно представляет, сколько весит изделие и что с ним надо сделать, для уменьшения/увеличения массы.
Цитата (lion, 12.06.2019):
> Эквивалентный по массе смартфону кусок меди, думаю, в настоящее время стоит дешевле, значительно.
А если эквивалентный по объему? А если взять серебро? Золото? Что вы хотели этим сказать? Меди какой, чистой химически? Изотопно чистой?
> Вопрос на засыпку. Как так получилось, что масса двухсекционного ВЛ80 составляет 190 т, 2ЭС5к - 192 т, а двухсекционного БКГ1 - 200 т и KZ8A - 200 т. Ну хотя на 20 - 40 т легче бы были, а ведь на 10 т. больше.
Тогда вам тоже вопрос на засыпку, масса ВЛ10 может быть от 172 до 184 тонны. А ВЛ10У уже до 200 т. Тут уже на 20 т больше при равной мощности.
Что такое балласт вы не знаете?
Вообще странно, когда конструктор проектирует что то, любой, то у него есть определенные весовые рамки. И в процессе проектирования он примерно представляет, сколько весит изделие и что с ним надо сделать, для уменьшения/увеличения массы.
Цитата (lion, 12.06.2019):
> Эквивалентный по массе смартфону кусок меди, думаю, в настоящее время стоит дешевле, значительно.
А если эквивалентный по объему? А если взять серебро? Золото? Что вы хотели этим сказать? Меди какой, чистой химически? Изотопно чистой?
+1
ლინკები
Кошакур
· 13.06.2019 05:21 MSK
Дополню вышесказанное.
От Таксимо до Хани при переводе на электротягу западной части БАМа из-за тяжелого профиля пути второй цепи ВЛ-220 кВ и усиленных тяговых подстанций будет уже недостаточно - наверно, придется все таки строить ВЛ-500 кВ от Северобайкальска до Хани, как продолжение ВЛ-500 кВ от Усть-Илимска до Северобайкальска (с учетом начавшегося строительства Удоканского ГОКа в районе Новой Чары). И, наверно, придется приступать к строительству Мокской ГЭС на р. Витим для питания пиковых нагрузок электротяги и промышленных объектов - так как в конце "консоли" даже по ВЛ-500 кВ из-за огромного расстояния от Братска (Усть-Илимска) до Хани потери напряжения и мощности будут ощутимыми, особенно при выходе Удоканского ГОКа на проектную мощность.
Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают?>
Та шо Ви говорите? А изношенные тормозные колодки при таких пробегах электровозов с АТЭД до ТО локомотивные бригады на ходу меняют? И что же вы молчите про "сервизменов" с ноутбуками, которые носятся как угорелые по вокзалам, встречая ЭП20 из поездок - какой там пробег от столицы до Адлера и обратно будет? А эти побегушки "сервизменов" к ТО относятся или сразу к ТР? Ну, а о пробегах на кольце в 5000 км за месяц Вам Ваня 543 все популярно разъяснил.
А "минусяторы", как всегда - "в своем репертуаре"!
Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> Я имел в виду один участок, Слюдянка-Зима>
Строго говоря, этот участок Забайкальем не является - оно начинается дальше.
Цитата (Ваня 543, 12.06.2019):
> Для постоянного тока ни чего лучше РКСУ нет и быть не может.>
Ваня 543, здесь Вы не правы - РКСУ пора уйти на покой. ПСН-ы для вспом. нужд уже почти 15 лет на отечественном ЭПС постоянного тока (выпускаемом серийно) вполне себе устойчиво работают и "нарезают" 3 кВ до удобоваримых величин для привода вспом. машин и питания цепей управления. Дима_Чех прав, осталось немного - спроектировать силовые преобразователи для тяги ЭПС постоянного тока и систему управления ими.
От Таксимо до Хани при переводе на электротягу западной части БАМа из-за тяжелого профиля пути второй цепи ВЛ-220 кВ и усиленных тяговых подстанций будет уже недостаточно - наверно, придется все таки строить ВЛ-500 кВ от Северобайкальска до Хани, как продолжение ВЛ-500 кВ от Усть-Илимска до Северобайкальска (с учетом начавшегося строительства Удоканского ГОКа в районе Новой Чары). И, наверно, придется приступать к строительству Мокской ГЭС на р. Витим для питания пиковых нагрузок электротяги и промышленных объектов - так как в конце "консоли" даже по ВЛ-500 кВ из-за огромного расстояния от Братска (Усть-Илимска) до Хани потери напряжения и мощности будут ощутимыми, особенно при выходе Удоканского ГОКа на проектную мощность.
Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают?>
Та шо Ви говорите? А изношенные тормозные колодки при таких пробегах электровозов с АТЭД до ТО локомотивные бригады на ходу меняют? И что же вы молчите про "сервизменов" с ноутбуками, которые носятся как угорелые по вокзалам, встречая ЭП20 из поездок - какой там пробег от столицы до Адлера и обратно будет? А эти побегушки "сервизменов" к ТО относятся или сразу к ТР? Ну, а о пробегах на кольце в 5000 км за месяц Вам Ваня 543 все популярно разъяснил.
А "минусяторы", как всегда - "в своем репертуаре"!
Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> Я имел в виду один участок, Слюдянка-Зима>
Строго говоря, этот участок Забайкальем не является - оно начинается дальше.
Цитата (Ваня 543, 12.06.2019):
> Для постоянного тока ни чего лучше РКСУ нет и быть не может.>
Ваня 543, здесь Вы не правы - РКСУ пора уйти на покой. ПСН-ы для вспом. нужд уже почти 15 лет на отечественном ЭПС постоянного тока (выпускаемом серийно) вполне себе устойчиво работают и "нарезают" 3 кВ до удобоваримых величин для привода вспом. машин и питания цепей управления. Дима_Чех прав, осталось немного - спроектировать силовые преобразователи для тяги ЭПС постоянного тока и систему управления ими.
+3
ლინკები
lion
· 12.06.2019 20:38 MSK
Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> При переходе на восьмиосном локомотиве на асинхронный привод мы экономим только на массе ТЭД 20 тонн! И это не только железо, но и медь! Итого, двигатель проще и дешевле, но электровоз дороже в 2..5 раз. Привод стоит как 3 целых электровоза? Его из золота делают? Как так?
Эквивалентный по массе смартфону кусок меди, думаю, в настоящее время стоит дешевле, значительно.
> При переходе на восьмиосном локомотиве на асинхронный привод мы экономим только на массе ТЭД 20 тонн! И это не только железо, но и медь! Итого, двигатель проще и дешевле, но электровоз дороже в 2..5 раз. Привод стоит как 3 целых электровоза? Его из золота делают? Как так?
Эквивалентный по массе смартфону кусок меди, думаю, в настоящее время стоит дешевле, значительно.
–2
ლინკები
ЕвРо
· 12.06.2019 20:25 MSK
Цитата (Ваня 543, 12.06.2019):
> На ЧС2Т эта схема отключения ТЭД не заводская и без перегруппировки соединений, то есть переход приходилось делать с отключенным БВ и перед этим повесив перемычку и шунтируя реле нулевого тока для включения БВ на позициях. В добавок пользовались этой схемой крайне редко и не на ходу. На больших машинах тоже этим пользовались, экономия, как говорит А.И.Шутко была на них, но как всегда у бестолковых теплотехников по этому поводу возникало кучу вопросов.
> Я же Вам рассказывал об экономии энергии на ЧС7 и самое главное при отключении ТЭД в процессе движения на максимально возможной скорости, то есть поддержания необходимой скорости движения поезда на одной секции, при предварительном разгоне на "полной схеме". Данные должны выйти в свет в статье в 3 номере журнала Вестник ВНИИЖТ за этот год. Основаны они на показаниях по экономии за 2 месяца от теплотехника депо имени Ильича. Так вот машинист который отключал секцию вышеописанным алгоритмом имел экономию в 2 раза большую, от других экономистов, которые применяли технологию "рваной езды" или работу на СП с шунтами, вместо П одной секции. Показатели экономии при отключении секции составляли 10500-12000 кВт*ч за месяц против 5000-6000 у других передовых экономистов и по 2000-2500 выходило у тех, кто пользовался автоведением.
Иван, причём здесь двухсекционные восьмиосные электровозы? Ты начал разговор про ЭП20 - это односекционная, шестиосная машина. Я тебе привёл в пример опыты А.И. Шутко с электровозом ЧС2т. Он отключал т.д. не на ходу, а полностью вел поезд от Москвы до Ленинграда. Извини, но получается как в поговорке: "Я ему про Фому, а он мне про Ерёму". Никто ни на минуту не сомневается в том, что если обслуживать пасс. поезда двухсекционными машинами с четырёхмоторной эл. схемой, то после разгона вполне себе можно, отключив одну секцию, получить экономию. Тем более, что:"... как подтверждено опытом эксплуатации поезда «Аврора», при максимальной скорости 160 км/ч и длительной мощности электровоза ЧС2 3.700 кВт, ... вес состава «Аврора» ограничен по нагреванию тяговых двигателей величиной 600 т, хотя мощность, требуемая для движения этого поезда с установившейся скоростью 160 км/ч, около 2.700 кВт." (ЭТТ-1975-5 стр.35). Но всё это справедливо ТОЛЬКО на участках с равнинным профилем.
> На ЧС2Т эта схема отключения ТЭД не заводская и без перегруппировки соединений, то есть переход приходилось делать с отключенным БВ и перед этим повесив перемычку и шунтируя реле нулевого тока для включения БВ на позициях. В добавок пользовались этой схемой крайне редко и не на ходу. На больших машинах тоже этим пользовались, экономия, как говорит А.И.Шутко была на них, но как всегда у бестолковых теплотехников по этому поводу возникало кучу вопросов.
> Я же Вам рассказывал об экономии энергии на ЧС7 и самое главное при отключении ТЭД в процессе движения на максимально возможной скорости, то есть поддержания необходимой скорости движения поезда на одной секции, при предварительном разгоне на "полной схеме". Данные должны выйти в свет в статье в 3 номере журнала Вестник ВНИИЖТ за этот год. Основаны они на показаниях по экономии за 2 месяца от теплотехника депо имени Ильича. Так вот машинист который отключал секцию вышеописанным алгоритмом имел экономию в 2 раза большую, от других экономистов, которые применяли технологию "рваной езды" или работу на СП с шунтами, вместо П одной секции. Показатели экономии при отключении секции составляли 10500-12000 кВт*ч за месяц против 5000-6000 у других передовых экономистов и по 2000-2500 выходило у тех, кто пользовался автоведением.
Иван, причём здесь двухсекционные восьмиосные электровозы? Ты начал разговор про ЭП20 - это односекционная, шестиосная машина. Я тебе привёл в пример опыты А.И. Шутко с электровозом ЧС2т. Он отключал т.д. не на ходу, а полностью вел поезд от Москвы до Ленинграда. Извини, но получается как в поговорке: "Я ему про Фому, а он мне про Ерёму". Никто ни на минуту не сомневается в том, что если обслуживать пасс. поезда двухсекционными машинами с четырёхмоторной эл. схемой, то после разгона вполне себе можно, отключив одну секцию, получить экономию. Тем более, что:"... как подтверждено опытом эксплуатации поезда «Аврора», при максимальной скорости 160 км/ч и длительной мощности электровоза ЧС2 3.700 кВт, ... вес состава «Аврора» ограничен по нагреванию тяговых двигателей величиной 600 т, хотя мощность, требуемая для движения этого поезда с установившейся скоростью 160 км/ч, около 2.700 кВт." (ЭТТ-1975-5 стр.35). Но всё это справедливо ТОЛЬКО на участках с равнинным профилем.
–1
ლინკები
Губин Александр
· 12.06.2019 20:05 MSK
Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> При переходе на восьмиосном локомотиве на асинхронный привод мы экономим только на массе ТЭД 20 тонн! И это не только железо, но и медь!
Вопрос на засыпку. Как так получилось, что масса двухсекционного ВЛ80 составляет 190 т, 2ЭС5к - 192 т, а двухсекционного БКГ1 - 200 т и KZ8A - 200 т. Ну хотя на 20 - 40 т легче бы были, а ведь на 10 т. больше.
> При переходе на восьмиосном локомотиве на асинхронный привод мы экономим только на массе ТЭД 20 тонн! И это не только железо, но и медь!
Вопрос на засыпку. Как так получилось, что масса двухсекционного ВЛ80 составляет 190 т, 2ЭС5к - 192 т, а двухсекционного БКГ1 - 200 т и KZ8A - 200 т. Ну хотя на 20 - 40 т легче бы были, а ведь на 10 т. больше.
–2
ლინკები
Ваня 543
· 12.06.2019 18:56 MSK
Цитата (ЕвРо, 12.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 11.06.2019):
> > На 4-х ТЭД ЭП20 можно спокойно вести поезд с чередованием скоростей 100-140 на всём протяжении линии Москва-Адлер, с 18-ю вагонами. Непонятно только в чём проблема увеличить (хотя бы летом) составность до 22-24-х вагонов? Спрос ведь есть - за 2 месяца билеты уде все распродаются.
> Иван, ты ведь знаком с А.И. Шутко? Так вот можешь у него поинтересоваться, хотя я вроде бы рассказывал тебе о проведённом им опыте отключения двух т.д. на ЧС2т при ведении скорых поездов из Москвы в Ленинград. Экономии эл. энергии не было никакой, от слова вообще. Ты мне в свою очередь рассказывал об серьёзной экономии при отключении секции ЧС7, но цифр не приводил. На мой взгляд подобные утверждения требуют проведения тщательных эксплуатационных и тягово-энергетических испытаний.
> Касаемо удлинения составов пасс. поездов до 22-24-х вагонов. Ты так, на досуге, ради интереса, прогуляйся, скажем на Казанском или любом другом московском вокзале, от конца мнимого 24-вагонного поезда до здания вокзала, и представь, что рядом с тобой дородная супруга и пара ребятишек. Предполагаю, радость у тебя это не вызовет. Можешь, в порядке эксперимента, прокатиться и смоделировать ситуацию, скажем в Рязани, или во Владимира.
На ЧС2Т эта схема отключения ТЭД не заводская и без перегруппировки соединений, то есть переход приходилось делать с отключенным БВ и перед этим повесив перемычку и шунтируя реле нулевого тока для включения БВ на позициях. В добавок пользовались этой схемой крайне редко и не на ходу. На больших машинах тоже этим пользовались, экономия, как говорит А.И.Шутко была на них, но как всегда у бестолковых теплотехников по этому поводу возникало кучу вопросов.
Я же Вам рассказывал об экономии энергии на ЧС7 и самое главное при отключении ТЭД в процессе движения на максимально возможной скорости, то есть поддержания необходимой скорости движения поезда на одной секции, при предварительном разгоне на "полной схеме". Данные должны выйти в свет в статье в 3 номере журнала Вестник ВНИИЖТ за этот год. Основаны они на показаниях по экономии за 2 месяца от теплотехника депо имени Ильича. Так вот машинист который отключал секцию вышеописанным алгоритмом имел экономию в 2 раза большую, от других экономистов, которые применяли технологию "рваной езды" или работу на СП с шунтами, вместо П одной секции. Показатели экономии при отключении секции составляли 10500-12000 кВт*ч за месяц против 5000-6000 у других передовых экономистов и по 2000-2500 выходило у тех, кто пользовался автоведением.
> Цитата (Ваня 543, 11.06.2019):
> > На 4-х ТЭД ЭП20 можно спокойно вести поезд с чередованием скоростей 100-140 на всём протяжении линии Москва-Адлер, с 18-ю вагонами. Непонятно только в чём проблема увеличить (хотя бы летом) составность до 22-24-х вагонов? Спрос ведь есть - за 2 месяца билеты уде все распродаются.
> Иван, ты ведь знаком с А.И. Шутко? Так вот можешь у него поинтересоваться, хотя я вроде бы рассказывал тебе о проведённом им опыте отключения двух т.д. на ЧС2т при ведении скорых поездов из Москвы в Ленинград. Экономии эл. энергии не было никакой, от слова вообще. Ты мне в свою очередь рассказывал об серьёзной экономии при отключении секции ЧС7, но цифр не приводил. На мой взгляд подобные утверждения требуют проведения тщательных эксплуатационных и тягово-энергетических испытаний.
> Касаемо удлинения составов пасс. поездов до 22-24-х вагонов. Ты так, на досуге, ради интереса, прогуляйся, скажем на Казанском или любом другом московском вокзале, от конца мнимого 24-вагонного поезда до здания вокзала, и представь, что рядом с тобой дородная супруга и пара ребятишек. Предполагаю, радость у тебя это не вызовет. Можешь, в порядке эксперимента, прокатиться и смоделировать ситуацию, скажем в Рязани, или во Владимира.
На ЧС2Т эта схема отключения ТЭД не заводская и без перегруппировки соединений, то есть переход приходилось делать с отключенным БВ и перед этим повесив перемычку и шунтируя реле нулевого тока для включения БВ на позициях. В добавок пользовались этой схемой крайне редко и не на ходу. На больших машинах тоже этим пользовались, экономия, как говорит А.И.Шутко была на них, но как всегда у бестолковых теплотехников по этому поводу возникало кучу вопросов.
Я же Вам рассказывал об экономии энергии на ЧС7 и самое главное при отключении ТЭД в процессе движения на максимально возможной скорости, то есть поддержания необходимой скорости движения поезда на одной секции, при предварительном разгоне на "полной схеме". Данные должны выйти в свет в статье в 3 номере журнала Вестник ВНИИЖТ за этот год. Основаны они на показаниях по экономии за 2 месяца от теплотехника депо имени Ильича. Так вот машинист который отключал секцию вышеописанным алгоритмом имел экономию в 2 раза большую, от других экономистов, которые применяли технологию "рваной езды" или работу на СП с шунтами, вместо П одной секции. Показатели экономии при отключении секции составляли 10500-12000 кВт*ч за месяц против 5000-6000 у других передовых экономистов и по 2000-2500 выходило у тех, кто пользовался автоведением.
0
ლინკები
Ваня 543
· 12.06.2019 18:56 MSK
Цитата (Губин Александр, 12.06.2019):
> Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> > А в данном случае с 2ЭВ120, по всей видимости, также предстоят ресурсные испытания и пробеги будут соответствующие.Так что, А. Губин, в который раз Вам советую - прежде чем чего-то писать в Интернет, проконсультируйтесь вначале у специалистов по существу вопроса (чтобы не попасть в неудобную ситуацию).
>
> Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.
>
>
> Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> > в Китае (не в пример нам), начали строить выделенные линии под пассажирское движение.
>
> В Китае одна Чунцинская агломерация больше, чем всё население Украины процентов на 15 - 20:
> https://geogoroda.ru/strana/kitay
>
> а население Шанхайской и Чунцинской агломерации почти такое же, как и всё население европейской территории РФ.
>
> Экономика все отрегулировала, ибо давно понятно, что строить выделенные линии для пассажирских поездов при той плотности населения, как в РФ - это воплощение полной неадекватности.
>
> И вообще в целом, чтобы вы понимали: у нас 75% пассажиропотока приходится на 3 линии: Москва - Питер, Москва - НН и Москва - Воронеж - Ростов - курорты ЧПК. Первые две - это в настоящее время выделенные по сути линии для пассажирских поездов, третья характеризуется высокой сезонностью, по сему вряд ли таковой станет. А 25% пассажиропотока приходится на все остальные линии РЖД вместе взятые. Касаемо пригородного сообщения - 82% приходится на Москву и Московскую область и 18% на все остальные субъекты вместе взятые. По одной ЦППК (см. стр. 5):
> http://www.ra-national.ru/sites/default/...ирские.pdf
> это хорошо видно.
> Если закрыть пассажирское сообщение на всех остальных линиях, кроме вышеперечисленных, то пассажиропоток сократится всего лишь максимум на треть.
16000 км к примеру ТО-2 на 2ЭВ120, то есть при суточном пробеге "большого поезда" 1000-1100 км это выйдет 15-16 суток, то есть 2 раза в месяц. Завтра первая поездка 2ЭВ120-002 с поездом.
> Цитата (Кошакур, 11.06.2019):
> > А в данном случае с 2ЭВ120, по всей видимости, также предстоят ресурсные испытания и пробеги будут соответствующие.Так что, А. Губин, в который раз Вам советую - прежде чем чего-то писать в Интернет, проконсультируйтесь вначале у специалистов по существу вопроса (чтобы не попасть в неудобную ситуацию).
>
> Пробег до ТО у электровозов с АТЭД составляет порядка 15000 - 20000 км или примерно 360 часов непрерывной работы. Вопрос на засыпку: сколько кругов на кольце должен накатать электровоз для достижения этого пробега, если они 5000 км с трудом за месяц там проезжают? Я молчу уже про ТР. До первого ТР он доедет где-то за год, до ТР-3, наверное, к моменту списания. Ресурсные нормы всегда устанавливал и устанавливает завод-производитель.
>
>
> Цитата (Zirconvz, 12.06.2019):
> > в Китае (не в пример нам), начали строить выделенные линии под пассажирское движение.
>
> В Китае одна Чунцинская агломерация больше, чем всё население Украины процентов на 15 - 20:
> https://geogoroda.ru/strana/kitay
>
> а население Шанхайской и Чунцинской агломерации почти такое же, как и всё население европейской территории РФ.
>
> Экономика все отрегулировала, ибо давно понятно, что строить выделенные линии для пассажирских поездов при той плотности населения, как в РФ - это воплощение полной неадекватности.
>
> И вообще в целом, чтобы вы понимали: у нас 75% пассажиропотока приходится на 3 линии: Москва - Питер, Москва - НН и Москва - Воронеж - Ростов - курорты ЧПК. Первые две - это в настоящее время выделенные по сути линии для пассажирских поездов, третья характеризуется высокой сезонностью, по сему вряд ли таковой станет. А 25% пассажиропотока приходится на все остальные линии РЖД вместе взятые. Касаемо пригородного сообщения - 82% приходится на Москву и Московскую область и 18% на все остальные субъекты вместе взятые. По одной ЦППК (см. стр. 5):
> http://www.ra-national.ru/sites/default/...ирские.pdf
> это хорошо видно.
> Если закрыть пассажирское сообщение на всех остальных линиях, кроме вышеперечисленных, то пассажиропоток сократится всего лишь максимум на треть.
16000 км к примеру ТО-2 на 2ЭВ120, то есть при суточном пробеге "большого поезда" 1000-1100 км это выйдет 15-16 суток, то есть 2 раза в месяц. Завтра первая поездка 2ЭВ120-002 с поездом.
0
ტელეფონის ვერსია
მუქი თემა
© საიტის ადმინისტრაცია და სურათების ავტორები, 2022—2024
სურათების და სხვა ინფორმაციის გამოყენება ავტორის უფლების გარეშე აკრძალულია.
სურათების და სხვა ინფორმაციის გამოყენება ავტორის უფლების გარეშე აკრძალულია.
3ЭС5К-921 , Krasnoyarsk Railway