Все комментарии к фотографиям ЭП1М-420

Цитата (PAShA2894, 14.03.2016):
> Потому что обделался он по полной программе. От названия "ЭП" ВЛом он быть не перестал.

Ну если быть справедливым то отказ был не только по причине технической, ещё причина финансовая была со стороны самой БЧ.

Цитата (IronJohn, 14.03.2016):
> А вот тут для меня главным аргументом будут те цифры, которые (я надеюсь), покажет зденсь Александр Губин. Если он подтвердит, что АТЭД в дальней перспективе за счет ремонта перекроет свое 4-кратнйю изначальную цену, значит, так и есть.

Для меня же главным аргументом является то, что во всех странах ЕС уже давно доказано и теоретически, и практически, что бесколлекторный привод является выгодным в эксплуатации на видах ПС таких как железнодорожный транспорт, вагоны метро и общественный электротранспорт на протяжении более чем 30-ти лет. И согласно элементарным законам физики/электротехники/теории тяги ВСЕГДА бесколлекторный привод буде выгоднее нежели коллекторный. А цифры специалиста по "гнилостям да дырявостям" у которого чёрное это белое и наоборот, мне вовсе неинтересны.

Я с вами полностью солидарен!

Цитата (Mihail_Z, 13.03.2016):
> Уважаемый shimxm1902,если по вашему мнению ЭП1М офигенный электровоз,то почему БЧ не стало его покупать?Мой вам ответ: Белорусы очень умные и не стали покупать это пластиковое ведро,которое по техническому оснащению зависло в далеких 80-90х годах 20-го века.

Потому что обделался он по полной программе. От названия "ЭП" ВЛом он быть не перестал.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2016):
> Как раз таки дорогая хрень, выражаясь этими вашими тезисами, и есть коллекторные машины. Если взять в среднем все ремонты/обслуживания за средний срок эксплуатации в 30-35 лет, то коллекторный привод окажется хорошим и выгодным лишь в розовым мечтах "эффективных менеджеров" РЖД. Никогда и ни при каких условиях фактически необслуживаемый бесколлекторный привод не станет дороже даже на 50-70% коллекторного.

А вот тут для меня главным аргументом будут те цифры, которые (я надеюсь), покажет зденсь Александр Губин. Если он подтвердит, что АТЭД в дальней перспективе за счет ремонта перекроет свое 4-кратнйю изначальную цену, значит, так и есть.

Цитата (STAR LINE, 13.03.2016):
> Цитата (Виталий Кравченко, 12.03.2016):
> > Почему столько ЭП1/ЭП1М находятся на консервации? Причем стоят уже не один год.
>
> Прямое подтверждение, что у ЭПов есть недостатки, которые у чешек нет. По этому ЭПы отдыхают, а чешки в работе.

Когда на СКЖД было много четверок, точно также они толпами стояли зимой в Тимашевке.

Цитата (Дима_Чех, 13.03.2016):
> Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> > Я хочу что бы у нас в стране работал современный подвижной состав.
>
> Поддерживаю! Жаль что многие это не понимают. Пора уже уйти от устаревших понятий, но некоторым подавай телегу со скрипучими колёсами и в этом их счастье, ибо, чем проще - тем лучше русскому человеку. Бред, обидно как-то за нормальных, прогрессивных русских людей, которых вот так уравняли.

Все хотят современный подвижной состав, но для этого надо хотя бы создать условия для их работы. Там выше писали про феррари на грунтовой дороге.

С 2013 года по настоящий момент только на переменнотоковых участках ЮВ отменили следующие поезда:

81/82 Воронеж - Москва
83/84 Москва - Лиски
537/538 Москва - Балашов
689/690 Москва - Валуйки
327/328 Н. Тагил - Харьков (Екатеринбург - Старый Оскол)
371-489/372-490 Одесса - Уфа (Челябинск)
279/280 Челябинск - Симферополь
189/190 Казань - Симферополь
253/254 Новосибирск - Симферополь
395/396 Ташкент - Харьков
487/488 Астрахань - Одесса
469/470 Тамбов - Симферополь

Самая отменят 107/108 Киев - Астана.

Переведены на ЭП20 (а это значит сокращение потребного количества локомотивов в 2 - 3 раза под оборот):

3/4 Москва - Кисловодск
11/12 Москва - Анапа
19/20 Москва - Ростов
29/30 Москва - Новороссийск
45/46 Москва - Воронеж
61/62 Москва - Нальчик
101/102 Москва - Адлер
103/104 Москва - Адлер
145/146 Москва - Назрань
151/152 Москва - Анапа
201/202 Москва - Адлер
305/306 Москва - Сухум.

Вот вам и избыток ЭП1М, никаких чудес нет, все изначально было правильно просчитано, пошла новая серия, стали передавать в другие ТЧ.

Планируется перевод 35/36 Питер - Адлер на ЭП20.

Цитата (STAR LINE, 13.03.2016):
> Прямое подтверждение
Лучше посмотреть на факты, а они таковы.
Возьмём к примеру выборку из АСУТ за 16.02.2016.
Парк Россоши и Кавказской составляет 180 и 173 ед. ЭП1М/ЭП1П соответственно. Итого - 353 единицы.
На 16.02 166 ед. из 353 на консервации. В Россоши - 90, в Кавказской - 76.
Распределение кол-ва ЭП1М, ЭП1П поставленных консервацию по месяцам (Россошь/Кавказская):
10.2013 - 0/2
11.2013 - 0/5
12.2014 - 0/1
03.2015 - 1/0
08.2015 - 4/0
09.2015 - 23/5
10.2015 - 37/31
11.2015 - 10/25
12.2015 - 1/0
01.2016 - 9/0
02.2016 - 5/7
Т.е. только 8 ед. (или 2,2% всех Россошанских и Кавказских ЭПшек) поставлены в 2013/2014 г. и не доставались до сих пор. Большая часть как видно была поставлена на консервацию в период сентября-ноября 2015 г., когда уже по графику закончились летние разовые и по назначению поезда на юга. Всё же повторяется из года в год, зачем эту заезженную пластинку начинать.
А что изменилось, что столько ЭПшек не у дел? Уменьшается кол-во поездов.
Служебка С-КАВ 2015/2016: https://yadi.sk/i/oT84K9_wq5VNs
Служебка Ю-ВОСТ 2015/2016: https://yadi.sk/i/IRGgYK8Vq9Rv9
Найдите за 2008-2010 годы (основные годы закупки ЭПшек) и сравните кол-во поездов с текущей.

Цитата (Виталий Кравченко, 12.03.2016):
> Почему столько ЭП1/ЭП1М находятся на консервации? Причем стоят уже не один год.

Прямое подтверждение, что у ЭПов есть недостатки, которые у чешек нет. По этому ЭПы отдыхают, а чешки в работе.

Уважаемый shimxm1902,если по вашему мнению ЭП1М офигенный электровоз,то почему БЧ не стало его покупать?Мой вам ответ: Белорусы очень умные и не стали покупать это пластиковое ведро,которое по техническому оснащению зависло в далеких 80-90х годах 20-го века.

Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> Я хочу что бы у нас в стране работал современный подвижной состав.

Поддерживаю! Жаль что многие это не понимают. Пора уже уйти от устаревших понятий, но некоторым подавай телегу со скрипучими колёсами и в этом их счастье, ибо, чем проще - тем лучше русскому человеку. Бред, обидно как-то за нормальных, прогрессивных русских людей, которых вот так уравняли.

Цитата (ЕвРо, 13.03.2016):
> Уважаемый Дмитрий. Я ещё с большой долей скептицизма могу согласиться на внедрение синхронных (вентильных) или асинхронных т.д. на электровозах переменного тока с частотой питания 50 Гц, но объясни мне пожалуйста, зачем ставить бесколлекторные т.д. на электровозы постоянного тока? Это первый вопрос.

Ну во-первых, те потери в тяговых преобразователях на ЭПС постоянного тока ввиду развития полупроводниковых приборов уже не выше 7%, а это довольно малая величина (но для РЖД почему-то высокая).
Во-вторых, если сравнить по цене готовой продукции единицы с реостатно-контакторным регулированием (РКСУ) + коллекторным приводом (КТД), с бесконтактным регулированием (БКУ) + бесколлекторным приводом (БКП), то разница не так уж и велика. В цену готовой продукции с БКУ + БКП закладывается величина и программного обеспечения аппаратуры управления тяговым приводом (а суммы немаленькие) и прочие факторы.

> И второй: а известно ли тебе, что послужило ОСНОВНОЙ причиной внедрения асинхронников в Германии, Австрии, Щвейцарии и Швеции.

На тот начало 70-ых годов в Германии, Австрии, Чехословакии, Швейцарии проходила активная фаза работ по изучению и внедрению в опытное производство именно бесконтактной аппаратуры управления бесколлекторными тяговыми приводами (не только в сфере локомотивостроения, в частности, в сфере станкостроения, тяжёлого машиностроения и прочих областях так или иначе затрагивающих это), потому всё и пришло к законному финалу, что теперь они являются пионерами внедрения и признанными специалистами. Ведь на одно только перевооружение производств и наладку новых, было затрачено свыше 15-ти лет исследований, проб и ошибок.

> И почему они не пошли по пути французов, изначально внедривших синхронные (вентильные) электродвигатели на двухсистемных машинах и асинхронные - на трёхсистемных?

А смысл городить схему с кучей датчиков тока и напряжения? Смысл усложнять систему защиты от выхода из синхронного режима? Вот ниже я своими словами описал его недостатки и преимущества, пусть и на ходу.

> Ведь ЛЮБОЙ мало-мальски грамотный инженер-электротехник скажет, что при прочих равных условиях синхронный привод дешевле и проще асинхронного.

К преимуществам АТД можно отнести всё, кроме невысокого пускового момента и нелинейности характеристик вращающего момента, малый процент коэффициента мощности на мощности ниже от номинальной.
Преимущество же синхронного двигателя (СТД) - опережающий коэффициент мощности, регулируемый с помощью возбуждения по обмоткам, жесткая электромеханическая характеристика, то есть, обороты не зависят от нагрузки и тока в его обмотках, ротор либо крутится с синхронными оборотами, либо нет.
Недостатки: затруднительный старт (трудный пуск) и для этого часто используют асинхронный пуск по обмоткам, а уже потом входят в синхронный режим работы. Очень чувствителен к нагрузкам и перепадам, если вышел из синхронного режима, то всё, пиши пропало, гасят магнитное поле ротора и остановка. Дороже по стоимости и в эксплуатации, в сравнении с асинхронными тяговыми двигателями.

Цитата (shimxm1902, 13.03.2016):
> А вы в курсе что можно открыть окна и проветрить кабину?

А Вы в курсе что чем дешевле пластик, точнее его компоненты, то как ни проветривай, душок всегда будет? Или Вы с Луны свалились? Например во многих отечественных автомобилях в салоне очень долго стоит фенольный запах.

> Это был всего лишь наглядный пример. Я им хотел до вас донести, что лучше и приятнее эксплуатировать новое, чем старое.

Не всегда НОВОЕ лучше СТАРОГО. Это какое-то понятие для недалёких.

> Почему-то на ЭП1М такое редко возникает. Тут есть одна простая истина: русскому человеку проще обслуживать отечественную технику, чем заграничную.

С момента эксплуатации ЧС4 (ещё даже не ЧС4Т) вплоть до всеобщего возложения прибора на их обслуживание в конце 80-ых - начале 90-ых такого не наблюдалось, а если и наблюдалось, то всегда причина была одна - там не подтянули при ТО фланцы масляного насоса, там уплотнения не заменили, там самопал влепили в стыки корпусов - то есть, явный человеческий фактор. С ЧС8 такая же история, правда они появились во времена всеобщего звиздеца, ну или когда этот самый звиздец подкрался рядом :)

А русскому человеку, не в обиду будет написано всем нормальным русским людям, вообще проще выдать телегу с лошадьми упряжённую, грязь, бездорожье да лишить всех благ цивилизации и будет вполне отлично. Вот что за втягивание самих себя в дерьмо, что за такая тяга ассоциировать русского человека с эдаким простачком?! Которому никаких благ прогресса не подавай, ему всё да попроще, ей-богу, вот из-за таких речей как Вы написали и возникают потом, назовём их клише, с русскими людьми, а потом ещё некоторые из Вас обижаются когда им указывают что раз так любите себя ассоциировать с простачками, то к чему ноете и про дороги, и про власть плохую, и про уровень жизни, и про высокий уровень коррупции и прочее.

> Ладу в РФ будет гораздо проще отремонтировать, чем шкоду. Почему? Написал выше.

В то же время, нормальный человек сможет отремонтировать и ту же Ладу, и ту же Шкоду (сужу по себе) и ту же Ламборджини к примеру. Какой-то бред Вы написали, ей-богу.

> Может что-то я и перефразировал на свой лад, но про сход я не вру. Было такое написано, даже Белую Калитву в пример приводили.

Сперва проверяйте информацию, Вам мой совет.

> Отлично сказано! Даже добавить нечего!

В том-то и дело, что добавить нечего, но ЭП1 создавался для замены ВЛ60.

> Мы не в СССР живем, где можно было строить все что угодно без ущерба для экономики.

Да ладно?! Экономика СССР строилась на чём? На рисовании денег? :) То же как и во многих странах - нефть, металл, вооружение и много чего ещё.

> Был бы СССР - может быть и катались бы сейчас у нас по ЖД совершенные электровозы с АТД с 6-8 тысячниками на скорости 120км/ч и ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ аналоги сапсана на скорости, не уступающей TGV.

В СССР много чего было похерено, очень много. Так что и при СССР, в котором Вы ни рубля не заработали, были недостатки похлеще прежнего. Вместо плановой экономики получили "дикий рынок" и всё.

> А так: денег нет - ничего нет.

Вот будь моя воля, собрал бы всех таких вот нытиков да отправил бы куда-нибудь... в банановые республики. Упаднические настроения уже полдела делают и куда с такими вот двигаться дальше, в ум не принять многим.

> Потому что начали производить нечто по названием ЭП20 и эта ерунда импортная позволила высвободить из работы порядка 40-50 ЭП1М...

Ерунда импортная произведена на том же заводе что и произвёл ерунду отечественную ЭП1 :) И если не ошибаюсь, то в "импортной ерунде" ЭП20 не так уж и много импортного, разве что пресловутый тяговый преобразователь. Возможно я и неправ, но ведь кузов/тележки, большую часть "внутрянки" сделали в России.

> Ага, дохнут они постоянно... Те, кто на них работают, по надежности сравнивают ЭП1М с автоматом Калашникова, а они у него дохнут...

Сравнить хрен с пальцем, извините. И ЭП1 таки дохнут, пусть и не ежечасно или ежедневно, но для относительно новых машин это странно.

> Насчет не нужны: когда в Кирове спишут все ЧС4Т то эти ЭП1М ой как понадобятся! Да еще и недостаток в кол-ве 30-40 машин будет (это с учетом производства каждый год по 4 ЭП1М в будущем).

Вот когда спишут, тогда и Вы вылезете со своими теориями, теоретик Вы наш.

> Отборный хлам на БЗ - это всякого рода 2ТЭ10, которые там стоят, чтобы потом их разграбили на детали, а из ЭП1М на БЗ стоят те машины, у которых из-за каких-либо причин произошел перепробег по километражу, а у других наоборот пробег маленький. С помощью консервации пытаются решить эту проблему.

Перечитались Губина? Да, там ставят не хлам, но и не далеко от такового состояния.

> Тогда в чем проблема? Купите на свои деньги самые крутые и дорогие электровозы с АТЭД и подарите их РЖД.

Детский сад. У РЖД сейчас асинхронники в опале, ввиду санкций и того что импортозамещение выходит ребёнком с семью няньками и, соответственно, без глазу, поэтому ВДРУГ то на что уповали лет 10 назад и строили планы на то что коллекторники уйдут в анналы истории, теперь же просто не комильфо так заявлять, так как по части освоения тяговых преобразователей импортозамещение вышло пшиком в лужу.

> А главное отечественный! Если вы конечно не хотите, чтобы этот современный подвижной состав отправился на лом через 5-10 лет.

Ну когда Вы поймёте и сами признаете - НЕ УМЕЮТ строить нормальную технику наши специалисты! О многих факторах, таких как социальный, коррупционный не стану упоминать, но и так понятно, что будь колоссальное желание у правителей, то уже давным-давно Россией было бы освоено всё. Взгляните на тот же Китай, пусть и работающий по принципу "скопировать".

Цитата (Виталий Кравченко, 12.03.2016):

> Почему столько ЭП1/ЭП1М находятся на консервации? Причем стоят уже не один год.

Потому что зима, Виталий. По-моему, это очевидно. В 2006 году была четко рассчитана потребность Кавказской и Россоши в 370 электровозов ЭП1/1М. И вообще откуда у вас сведения, что электровозы стоят много лет? Ни один ЭП1М больше года, редко двух лет не стоит. Летом в Россоши стояло 6 электровозов, в Кавказской около 30 штук, вот из Кавказской их и передают по мере дальнейшего перевода части ниток на ЭП20 в графике 2016 года. Второй смысл консервации - "развести" по пробегу локомотивы одного года выпуска, поскольку если все электровозы, выпущенные в один и тот же год, будут накатывать примерно одинаковый пробег, ЛРЗ захлебнутся от объема работы. Напомню, что в 06, 07, 08 и 09 годах закупалось почти по сотне и даже больше электровозов.

Уважаемый Дмитрий. Я ещё с большой долей скептицизма могу согласиться на внедрение синхронных (вентильных) или асинхронных т.д. на электровозах переменного тока с частотой питания 50 Гц, но объясни мне пожалуйста, зачем ставить бесколлекторные т.д. на электровозы постоянного тока? Это первый вопрос.
И второй: а известно ли тебе, что послужило ОСНОВНОЙ причиной внедрения асинхронников в Германии, Австрии, Щвейцарии и Швеции. И почему они не пошли по пути французов, изначально внедривших синхронные (вентильные) электродвигатели на двухсистемных машинах и асинхронные - на трёхсистемных? Ведь ЛЮБОЙ мало-мальски грамотный инженер-электротехник скажет, что при прочих равных условиях синхронный привод дешевле и проще асинхронного.

Цитата (IronJohn, 13.03.2016):
> Потому что на этом сайте только вы, так сказать, "топите" за асинхронники и прочую дорогую хрень.

Как раз таки дорогая хрень, выражаясь этими вашими тезисами, и есть коллекторные машины. Если взять в среднем все ремонты/обслуживания за средний срок эксплуатации в 30-35 лет, то коллекторный привод окажется хорошим и выгодным лишь в розовым мечтах "эффективных менеджеров" РЖД. Никогда и ни при каких условиях фактически необслуживаемый бесколлекторный привод не станет дороже даже на 50-70% коллекторного. То что элементная база современных тяговых преобразователей состоит из освоенных ещё десятки лет назад силовых транзисторов/тиристоров/диодов (нужное подчеркнуть) довольно широка и в среднем, тяговый преобразователь не стоит 80% от общей стоимости подвижной единицы, это походу в условиях "дикого капитализма" России и пост-советских стран такое возможно. Напомню в который раз что стоимость тягового преобразователя тех же электровозов производства Зименс, Альстом или Шкода в общей цене на тяговую единицу не более 20%, при всём при том, что силовые модули производятся в странах ЕС. Поэтому только в странах пост-СССР рассказываются басни и многие охотно верят в это, что дескать стоимость тягового преобразователя в общей сумме продукции (пусть это будет электровоз) занимает довольно большую часть. Бред и ещё раз, бред для недалёких людей.

Те же процессоры на заре их появления тоже стоили довольно дорого ввиду малой освоенности оных в производстве, так и силовые полупроводниковые приборы на токовые нагрузки свыше 200 А (транзисторы/тиристоры/диоды/симисторы и прочее) - уже давно освоены производствами многих стран (и даже Россией) и соответственно, цена на них не имеет свойства расти. Почему нет до сей поры РАБОЧИХ образцов преобразователей для ЭПС 3000 В? Ну тут вопрос уже явно не ко мне, всё для этого у той же России имеется, в частности, элементная база. А уж система управления, раз в РФ так и не осилили, то занимает мизерную часть в общей цене продукции и вполне можно позволить себе закупать у тех же Сименс, Шкода или АВВ.

Цитата (Виталий Кравченко, 13.03.2016):
> Если машины такие хорошие, то они ну не как не должны пачками стоять на базах запаса.
> Если они стоят на Б.З. здесь может быть две причины.
> 1)Их избыток, столько не нужно, нет таких объемов перевозок.
> 2)Качество машин оставляет желать лучшего.

Тут как раз оба варианта верны, но всё же, при всей моей предвзятости к поделкам ЭП1М, то на базы запаса их отправляют из-за ненужности и профицита тяги. Станут нужны - их распакуют и снова в путь, а пока будет убивать и добивать ЧС4Т и ЧС8. Замены же постояннотоковым машинам, в частности тем же ЧС7, пока что нет, ЭП2К коих и пол-тысячи штук ещё не выпущено на всё не хватит чтобы покрыть разницу да и не все ЧС7 выработали свой ресурс (в большей части и 30% от парка нет).

Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> в той машине в которой пластик пульта пованивал

А вы в курсе что можно открыть окна и проветрить кабину?
Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> Ну, для специалиста сравнивающего локомотив, как технический объект с хлебом, то о чём ещё можно вести речь с Вами.

Это был всего лишь наглядный пример. Я им хотел до вас донести, что лучше и приятнее эксплуатировать новое, чем старое.
Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> потёки масла на "юбке" кузова, которые возникли по причине рукожопого обслуживания

Почему-то на ЭП1М такое редко возникает. Тут есть одна простая истина: русскому человеку проще обслуживать отечественную технику, чем заграничную. Ладу в РФ будет гораздо проще отремонтировать, чем шкоду. Почему? Написал выше.
Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> кто это написал - либо некомпетентен, либо Вы написанное им переиначили на свой лад. Никогда рамные усилия в любой из трёх тележек экипажа схемы НЭВЗ, проблемы взаимодействия средней тележки с верхним строением пути и проблемы работы тележки как неподвижного объекта подвешенного в одной точке через одноплечий рычаг, коим есть наклонная тяга, не вызовет таких механических усилий при движении объекта в целом, что привело бы к сходу с рельс.

Может что-то я и перефразировал на свой лад, но про сход я не вру. Было такое написано, даже Белую Калитву в пример приводили.
Цитата (Губин Александр, 12.03.2016):
> А зачем людям это знать? Для оценки технико-экономических характеристик это абсолютно не нужные знания. Электровоз ЭП1/ЭП1М создавался как дешевый аналог ЧС4т, у которого были оптимизированы характеристики под реальную эксплуатацию на сети РЖД.

Отлично сказано! Даже добавить нечего!
Цитата (Анатолий Нагорнов, 12.03.2016):
> Если вместо грунтовки сделать нормальный асфальт - там Феррари поедет как надо.

Мы не в СССР живем, где можно было строить все что угодно без ущерба для экономики. Был бы СССР - может быть и катались бы сейчас у нас по ЖД совершенные электровозы с АТД с 6-8 тысячниками на скорости 120км/ч и ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ аналоги сапсана на скорости, не уступающей TGV. А так: денег нет - ничего нет.
Цитата (Виталий Кравченко, 12.03.2016):
> Почему столько ЭП1/ЭП1М находятся на консервации? Причем стоят уже не один год.

Потому что начали производить нечто по названием ЭП20 и эта ерунда импортная позволила высвободить из работы порядка 40-50 ЭП1М. Это я говорю про машины, которые стоят на постоянной консервации, а не только на зиму.
Цитата (Плотников П, 12.03.2016):
> Которые стоят круглогодично, просто не нужны вообще. Почему именно они стоят не один год, то это проблемные машины. Которые не ездят. С ЭП1 это нормально, там много машин которые постоянно дохнут, но никто не может найти причину.

Ага, дохнут они постоянно... Те, кто на них работают, по надежности сравнивают ЭП1М с автоматом Калашникова, а они у него дохнут... Насчет не нужны: когда в Кирове спишут все ЧС4Т то эти ЭП1М ой как понадобятся! Да еще и недостаток в кол-ве 30-40 машин будет (это с учетом производства каждый год по 4 ЭП1М в будущем).
Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> Есть одна проблема, хорошую машину на БЗ не поставят, ставят самый отборный хлам, поэтому когда их достанут все, будут проблемы с запуском, и эксплуатацией этих машинх

Отборный хлам на БЗ - это всякого рода 2ТЭ10, которые там стоят, чтобы потом их разграбили на детали, а из ЭП1М на БЗ стоят те машины, у которых из-за каких-либо причин произошел перепробег по километражу, а у других наоборот пробег маленький. С помощью консервации пытаются решить эту проблему.
Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> Я не сомневаюсь что цифры реальные, они известный уж лет 10 как. Я не считаю что это дорого.
>

Тогда в чем проблема? Купите на свои деньги самые крутые и дорогие электровозы с АТЭД и подарите их РЖД.
Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> В данный момент я согласен, что структура и финансовое положение в стране не позволяет покупать асинхронники. Но надо к этому стремится. Я хочу что бы у нас в стране работал современный подвижной состав.

А главное отечественный! Если вы конечно не хотите, чтобы этот современный подвижной состав отправился на лом через 5-10 лет.

Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> Я хочу что бы у нас в стране работал современный подвижной состав.
Про это ваше желание мы в курсе. Но зачем это нужно РЖД, про это мы от вас не услышали. Дадите хоть какое-нибудь более-менее развернутое объяснение? Можно и без цифр. Хотя бы что-то более пространное, чем ваши рубленые фразы: "АТЭД не дорогой", "страна нищая", "хочу новый подвижной состав".

Цитата (supermax, 13.03.2016):

> Именно излишки и только зимой их много (что логично). В начале марта в Красноуфимск 3 ЭПшки пришли (397, 401, 419). Массовая передача из Россоши и Кавказской начнётся, когда уже в Кирове образуется дефицит в связи со списанием ЧС4Т.

Есть одна проблема, хорошую машину на БЗ не поставят, ставят самый отборный хлам, поэтому когда их достанут все, будут проблемы с запуском, и эксплуатацией этих машинх


> 3.5 млн. евро (273 млн. руб.) - одна система питания;
> 4 млн. евро (312 млн. руб.) - многосистемный.
>
> Цифры реальные, Дима может подтвердить примером по Шкоде (пожалуй самые дешёвые электровозы с АТЭД в ЕС).

Я не сомневаюсь что цифры реальные, они известный уж лет 10 как. Я не считаю что это дорого.

> Есть предпосылки, чтобы в последующих программах на такие серии не выдавать госсредства, в т.ч. на экспериментальные (ГТ1h, ТЭМ19), которые ввиду рисков технических неисправностей не гарантирует достижение основной цели Проекта.

Давно пора.


> Пётр просто далёк от реалий экономики. Это вполне объяснимо, потому что мало кто хочет заниматься глубинным анализом и поднимать целую кучу бумаг. Особенно если их надо прочитать )))

Я тоже самое могу сказать вы далеки от реальной экономики, а мыслите "стандартами" РЖД, и просто поддерживаете официальную точку зрения. Верить бумагам которые создаются в РЖД нет никаких оснований, там может быть все что угодно.
В данный момент я согласен, что структура и финансовое положение в стране не позволяет покупать асинхронники. Но надо к этому стремится. Я хочу что бы у нас в стране работал современный подвижной состав.

Цитата (Виталий Кравченко, 13.03.2016):
> 1)Их избыток, столько не нужно, нет таких объемов перевозок.
Именно излишки и только зимой их много (что логично). В начале марта в Красноуфимск 3 ЭПшки пришли (397, 401, 419). Массовая передача из Россоши и Кавказской начнётся, когда уже в Кирове образуется дефицит в связи со списанием ЧС4Т.

Цитата (Плотников П, 13.03.2016):
> Электровоз с АТД не дорогой.
3.5 млн. евро (273 млн. руб.) - одна система питания;
4 млн. евро (312 млн. руб.) - многосистемный.

Цифры реальные, Дима может подтвердить примером по Шкоде (пожалуй самые дешёвые электровозы с АТЭД в ЕС).

В 2015 г. за счёт средств ФНБ куплено - 467 ед. (57,4 млрд. руб.), за счёт средств инвест. бюджета РЖД - 33 ед.
И счётной палате не нравится, что закупаются отдельные серии с низкой локализацией за госденьги: http://www.ach.gov.ru/press_center/news/26116
Есть предпосылки, чтобы в последующих программах на такие серии не выдавать госсредства, в т.ч. на экспериментальные (ГТ1h, ТЭМ19), которые ввиду рисков технических неисправностей не гарантирует достижение основной цели Проекта.

Цитата (IronJohn, 12.03.2016):
> "топите" за асинхронники и прочую дорогую хрень
Пётр просто далёк от реалий экономики. Это вполне объяснимо, потому что мало кто хочет заниматься глубинным анализом и поднимать целую кучу бумаг. Особенно если их надо прочитать )))