Все комментарии к фотографиям 2ЭС5С-001
Ссылка
M.Ivanov
· 04.02.2019 17:02 MSK
0
2ЭС5С-001 , Дальневосточная железная дорога
Ссылка
Дима_Чех
· 04.02.2019 16:55 MSK
Я ж вроде и пишу, ломаются конечно реже, но при этом как пишут некоторые "америкэн патриотс" они таки ломаются и, в том числе, по сверхнадёжным ДГУ, так что писать что сии тепловозы одни из самых надёжных - тупизм чистой воды. И всегда любил точные цифры - их "почти 300", а 283 единицы на 2019 год.
17 машин ТЭП33А отличаются по тому же приводу, по той же тележке. Их в учёт не берём.
И к тому же, чем сложнее техника, чем больше в неё заложен коэффициент на отказ.
И вообще, это как небезызвестный Леонид (Lion) сравнивает коллекторный электровоз ЧС4Т или ЧС7 с асинхронным ЭП20. Вот давайте сравнивать машины одного класса? Но увы, на УЗ асинхронных машин автономной тяги не было отродясь.
А насчёт спора "дизели России vs дизели США" бестолковый спор, если честно. Ломается всё, но писать, как один пользователь тутошний, что если оно по умолчанию "западное, родное, американское", то оно априори не ломается - дибилизм.
17 машин ТЭП33А отличаются по тому же приводу, по той же тележке. Их в учёт не берём.
И к тому же, чем сложнее техника, чем больше в неё заложен коэффициент на отказ.
И вообще, это как небезызвестный Леонид (Lion) сравнивает коллекторный электровоз ЧС4Т или ЧС7 с асинхронным ЭП20. Вот давайте сравнивать машины одного класса? Но увы, на УЗ асинхронных машин автономной тяги не было отродясь.
А насчёт спора "дизели России vs дизели США" бестолковый спор, если честно. Ломается всё, но писать, как один пользователь тутошний, что если оно по умолчанию "западное, родное, американское", то оно априори не ломается - дибилизм.
+1
Ссылка
Дима_Чех
· 04.02.2019 16:30 MSK
Если задать те же вопросы Петру, которые он задаёт, ответит ли он?
• Вы знаете какой процент брака среди этих турбин?
• В чем заключаются неисправности?
Но главное, среди его массы вопросов, есть ответы...
• Я не видел, по этому не могу судить, как и что было
• Не вижу никаких фактов
• Я не видел никаких цифр, и историй что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня.
• Я опять не вижу никаких проблем.
Постоянно, если просто бегло изучить всё что пишет Пётр, постоянно "я не видел, я не знаю, не в курсе, но... спорю".
За сим, предоставлять какие-то цифры не вижу даже смысла. Одно напишу, сейчас по рекламации стоят три тепловоза, стоят по ДГУ. Но ладно, на УЗ их крайне мало и говорить что они ненадёжны в корне неверно.
Возьмём Казахстан. Как-то выписал их цифры по отказам.
Январь-декабрь 2017 г.: 77 отказов - ДГУ, СУТП - 108, ПО - 118, ТЭД - 22, механическое вспом. оборудование - 127. Сюда же плюсуем и вечные боксования при взятии состава.
Можно им не верить, можно написать "вывсёврёти111! Они же американцкие!", но если пошерстить интернет, много что находится.
Выскажу своё мнение на вопрос - можно много спорить о надёжности и понятно что всё относительно, конечно, зарубежные ДВС в пару раз надёжней наших, но даже не в два и тем более в три.
И тут два основополагающих фактора:
1) бОльшая теоретическая и практическая база, наработанная годами;
2) ответственность исполнителя (производителя) за свою продукцию.
Вот у нас же, первое с успехом просрано при алкоголике Ельцинии I, а вот со вторым вечные проблемы, ибо дисциплине наш человек подвергается только из-под палки и при наказании рублём.
Но если сравнивать технически, зарубежные ДВС ничем гениальным не отличаются от наших, какие-то решения возможно, но основными же нет.
• Вы знаете какой процент брака среди этих турбин?
• В чем заключаются неисправности?
Но главное, среди его массы вопросов, есть ответы...
• Я не видел, по этому не могу судить, как и что было
• Не вижу никаких фактов
• Я не видел никаких цифр, и историй что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня.
• Я опять не вижу никаких проблем.
Постоянно, если просто бегло изучить всё что пишет Пётр, постоянно "я не видел, я не знаю, не в курсе, но... спорю".
За сим, предоставлять какие-то цифры не вижу даже смысла. Одно напишу, сейчас по рекламации стоят три тепловоза, стоят по ДГУ. Но ладно, на УЗ их крайне мало и говорить что они ненадёжны в корне неверно.
Возьмём Казахстан. Как-то выписал их цифры по отказам.
Январь-декабрь 2017 г.: 77 отказов - ДГУ, СУТП - 108, ПО - 118, ТЭД - 22, механическое вспом. оборудование - 127. Сюда же плюсуем и вечные боксования при взятии состава.
Можно им не верить, можно написать "вывсёврёти111! Они же американцкие!", но если пошерстить интернет, много что находится.
Выскажу своё мнение на вопрос - можно много спорить о надёжности и понятно что всё относительно, конечно, зарубежные ДВС в пару раз надёжней наших, но даже не в два и тем более в три.
И тут два основополагающих фактора:
1) бОльшая теоретическая и практическая база, наработанная годами;
2) ответственность исполнителя (производителя) за свою продукцию.
Вот у нас же, первое с успехом просрано при алкоголике Ельцинии I, а вот со вторым вечные проблемы, ибо дисциплине наш человек подвергается только из-под палки и при наказании рублём.
Но если сравнивать технически, зарубежные ДВС ничем гениальным не отличаются от наших, какие-то решения возможно, но основными же нет.
+2
Ссылка
Плотников П
· 04.02.2019 10:30 MSK
Цитата (Кошакур, 04.02.2019):
> Так об этом даже в "Гудке" писали!
"Гудок" не является независимым изданием, там любят писать только в одну сторону.
> Так пусть "Сименс" приезжает в Россию заранее и испытывает токоприемники для ЭП2К при минус 50 град (чтобы нормально поднимался и опускался при минус 40 град), прежде чем запускать их в серийное производство. При этом бия себя в грудь, как Кинг-Конг, что при минус 40 град "... усе нормально будет, шеф!"
> Как бы Вы не расхваливали "мировых лидеров" - главное для них сразу "срубить бабло". А потом можно будет совершенствовать отказавшие токоприемники (при согласованных заранее с ОАО "РЖД" возможных условиях эксплуатации!), попутно поставив "на уши" пассажирское движение на части Транссиба со 120 парами поездов и перевернув с ног на голову ремонтное локомотивной депо Барабинск в самый сложный период работы по времени года. Потому что, оказывается "... В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования".
Вы видели сам контракт, договор, и пункты прописанные в нем? Я не видел, по этому не могу судить, как и что было. Тем более в любом договоре прописаны выплаты неустойки за срыв контракта. Были ли выплачены деньги? Если да, то какие проблемы? Все стоит денег, если срыв движения и убытки были компенсированы, то все нормально.
А теперь расскажите, а для кого не главное срубить бабло? Выплаты по неустойке вообще могут свести прибыль от контракта к нулю
> Да потому, что такие факты - вещь упрямая и против них нахрапом не пропрешь! Нужна целенаправленная и планомерная работа для их предотвращения, а не пожарные меры по состоявшимся событиям. Но с этим у "лидеров", как видно, проблемы ...
Не вижу никаких фактов. Вы знаете какой процент брака среди этих турбин? Какие были обстоятельства поломки, были ли соблюдены режимы эксплуатации и так далее. Я опять не вижу никаких проблем.
> Как раз это "минус" для имиджа таких компаний, которые, достигнув однажды какого-то
> прогресса в качестве своей продукции, почивают на лаврах и ждут, когда потребитель их продукции однажды пинком погонит ихних "рукамиблудятелов" и специалистов ремонтировать по рекламации гарантийный компрессор с разрушенным подшипником, менять вышедший из строя ТК или галопом выполнять то, что Вы определили "... как нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования" по токоприемникам для ЭП2К.
Ну если от продукции этих контор начнут отказываться, качество их продукции будет падать, эти компании ждет банкротство и закрытие. Этот факт не дает им падать на дно, и стимулирует работу надо ошибками.
Я совершенно не идеализирую крупных гигантов отрасли, но считаю что одни конторы лучше, а другие хуже.
В конце концов это же Российские специалисты ведут наладку пантографов на электровозах Сименс.
Потому, что, например, "Сименс" не учит собственную историю и не помнит, что нормальный русский мороз под минус 40 град остановил блицкриг вермахта под Москвой, по сути, из-за тех же причин - замерзло топливо и встали танки с автомобилями и самолетами, замерзла смазка и отказало оружие (ну и "до кучи" - отсутствие зимнего обмундирования у "завоевателей" и свежие сибирские дивизии у "завоевыаемых"!).
Причем тут ошибки в командование, и полная неготовность к войне, и контракт с Сименсом?
Об этом же и данные по ТЕ33АС, приведенные пользователем Дима_Чех, аналогичных которым только в Казахстане с использованием комплектующих GE уже выпущено больше 300 штук. Да и в самой Пенсильвании аналогичных локомотивов выпущено куда больше - куда уж тут серийнее выпуск хваленой продукции заморских "друззiв". Так что не только ЭП1м внезапно умирают с поездами - у "лидеров" с этим тоже все аналогично!
Я не видел никаких цифр, и историй что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня.
В чем заключаются неисправности?
> Так об этом даже в "Гудке" писали!
"Гудок" не является независимым изданием, там любят писать только в одну сторону.
> Так пусть "Сименс" приезжает в Россию заранее и испытывает токоприемники для ЭП2К при минус 50 град (чтобы нормально поднимался и опускался при минус 40 град), прежде чем запускать их в серийное производство. При этом бия себя в грудь, как Кинг-Конг, что при минус 40 град "... усе нормально будет, шеф!"
> Как бы Вы не расхваливали "мировых лидеров" - главное для них сразу "срубить бабло". А потом можно будет совершенствовать отказавшие токоприемники (при согласованных заранее с ОАО "РЖД" возможных условиях эксплуатации!), попутно поставив "на уши" пассажирское движение на части Транссиба со 120 парами поездов и перевернув с ног на голову ремонтное локомотивной депо Барабинск в самый сложный период работы по времени года. Потому что, оказывается "... В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования".
Вы видели сам контракт, договор, и пункты прописанные в нем? Я не видел, по этому не могу судить, как и что было. Тем более в любом договоре прописаны выплаты неустойки за срыв контракта. Были ли выплачены деньги? Если да, то какие проблемы? Все стоит денег, если срыв движения и убытки были компенсированы, то все нормально.
А теперь расскажите, а для кого не главное срубить бабло? Выплаты по неустойке вообще могут свести прибыль от контракта к нулю
> Да потому, что такие факты - вещь упрямая и против них нахрапом не пропрешь! Нужна целенаправленная и планомерная работа для их предотвращения, а не пожарные меры по состоявшимся событиям. Но с этим у "лидеров", как видно, проблемы ...
Не вижу никаких фактов. Вы знаете какой процент брака среди этих турбин? Какие были обстоятельства поломки, были ли соблюдены режимы эксплуатации и так далее. Я опять не вижу никаких проблем.
> Как раз это "минус" для имиджа таких компаний, которые, достигнув однажды какого-то
> прогресса в качестве своей продукции, почивают на лаврах и ждут, когда потребитель их продукции однажды пинком погонит ихних "рукамиблудятелов" и специалистов ремонтировать по рекламации гарантийный компрессор с разрушенным подшипником, менять вышедший из строя ТК или галопом выполнять то, что Вы определили "... как нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования" по токоприемникам для ЭП2К.
Ну если от продукции этих контор начнут отказываться, качество их продукции будет падать, эти компании ждет банкротство и закрытие. Этот факт не дает им падать на дно, и стимулирует работу надо ошибками.
Я совершенно не идеализирую крупных гигантов отрасли, но считаю что одни конторы лучше, а другие хуже.
В конце концов это же Российские специалисты ведут наладку пантографов на электровозах Сименс.
Потому, что, например, "Сименс" не учит собственную историю и не помнит, что нормальный русский мороз под минус 40 град остановил блицкриг вермахта под Москвой, по сути, из-за тех же причин - замерзло топливо и встали танки с автомобилями и самолетами, замерзла смазка и отказало оружие (ну и "до кучи" - отсутствие зимнего обмундирования у "завоевателей" и свежие сибирские дивизии у "завоевыаемых"!).
Причем тут ошибки в командование, и полная неготовность к войне, и контракт с Сименсом?
Об этом же и данные по ТЕ33АС, приведенные пользователем Дима_Чех, аналогичных которым только в Казахстане с использованием комплектующих GE уже выпущено больше 300 штук. Да и в самой Пенсильвании аналогичных локомотивов выпущено куда больше - куда уж тут серийнее выпуск хваленой продукции заморских "друззiв". Так что не только ЭП1м внезапно умирают с поездами - у "лидеров" с этим тоже все аналогично!
Я не видел никаких цифр, и историй что бы специалисты GE не смогли бы оживить тепловоз за три дня.
В чем заключаются неисправности?
0
Ссылка
Кошакур
· 04.02.2019 07:58 MSK
Цитата (Ammendorf, 03.02.2019):
> Тут ваша неправда,
Так об этом даже в "Гудке" писали!
Цитата (Плотников П, 03.02.2019):
> По поводу токоприемников я помню историю, все логично, в Германии нет же -40. И вообще так сложно судить, почему и по каким причинам прошел не полный цикл испытаний.
> В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования.>
Так пусть "Сименс" приезжает в Россию заранее и испытывает токоприемники для ЭП2К при минус 50 град (чтобы нормально поднимался и опускался при минус 40 град), прежде чем запускать их в серийное производство. При этом бия себя в грудь, как Кинг-Конг, что при минус 40 град "... усе нормально будет, шеф!"
Как бы Вы не расхваливали "мировых лидеров" - главное для них сразу "срубить бабло". А потом можно будет совершенствовать отказавшие токоприемники (при согласованных заранее с ОАО "РЖД" возможных условиях эксплуатации!), попутно поставив "на уши" пассажирское движение на части Транссиба со 120 парами поездов и перевернув с ног на голову ремонтное локомотивной депо Барабинск в самый сложный период работы по времени года. Потому что, оказывается "... В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования".
Цитата (Плотников П, 03.02.2019):
> Так почему я не должен слепо доверять? То что у кого-то где-то сломалась турбина? Или в -40 пантграф не поднялся? Не понимаю вашей логике.>
Да потому, что такие факты - вещь упрямая и против них нахрапом не пропрешь! Нужна целенаправленная и планомерная работа для их предотвращения, а не пожарные меры по состоявшимся событиям. Но с этим у "лидеров", как видно, проблемы ...
Цитата (Плотников П, 03.02.2019):
> Как раз эти ваши примеры, с Сапсаном и пантографом показали что эти компании не пытаются скрыть или умолчать о своей работе, а спокойно и планомерно доводят свой продукт до ума.>
Как раз это "минус" для имиджа таких компаний, которые, достигнув однажды какого-то
прогресса в качестве своей продукции, почивают на лаврах и ждут, когда потребитель их продукции однажды пинком погонит ихних "рукамиблудятелов" и специалистов ремонтировать по рекламации гарантийный компрессор с разрушенным подшипником, менять вышедший из строя ТК или галопом выполнять то, что Вы определили "... как нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования" по токоприемникам для ЭП2К. Потому, что, например, "Сименс" не учит собственную историю и не помнит, что нормальный русский мороз под минус 40 град остановил блицкриг вермахта под Москвой, по сути, из-за тех же причин - замерзло топливо и встали танки с автомобилями и самолетами, замерзла смазка и отказало оружие (ну и "до кучи" - отсутствие зимнего обмундирования у "завоевателей" и свежие сибирские дивизии у "завоевыаемых"!). Об этом же и данные по ТЕ33АС, приведенные пользователем Дима_Чех, аналогичных которым только в Казахстане с использованием комплектующих GE уже выпущено больше 300 штук. Да и в самой Пенсильвании аналогичных локомотивов выпущено куда больше - куда уж тут серийнее выпуск хваленой продукции заморских "друззiв". Так что не только ЭП1м внезапно умирают с поездами - у "лидеров" с этим тоже все аналогично!
> Тут ваша неправда,
Так об этом даже в "Гудке" писали!
Цитата (Плотников П, 03.02.2019):
> По поводу токоприемников я помню историю, все логично, в Германии нет же -40. И вообще так сложно судить, почему и по каким причинам прошел не полный цикл испытаний.
> В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования.>
Так пусть "Сименс" приезжает в Россию заранее и испытывает токоприемники для ЭП2К при минус 50 град (чтобы нормально поднимался и опускался при минус 40 град), прежде чем запускать их в серийное производство. При этом бия себя в грудь, как Кинг-Конг, что при минус 40 град "... усе нормально будет, шеф!"
Как бы Вы не расхваливали "мировых лидеров" - главное для них сразу "срубить бабло". А потом можно будет совершенствовать отказавшие токоприемники (при согласованных заранее с ОАО "РЖД" возможных условиях эксплуатации!), попутно поставив "на уши" пассажирское движение на части Транссиба со 120 парами поездов и перевернув с ног на голову ремонтное локомотивной депо Барабинск в самый сложный период работы по времени года. Потому что, оказывается "... В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования".
Цитата (Плотников П, 03.02.2019):
> Так почему я не должен слепо доверять? То что у кого-то где-то сломалась турбина? Или в -40 пантграф не поднялся? Не понимаю вашей логике.>
Да потому, что такие факты - вещь упрямая и против них нахрапом не пропрешь! Нужна целенаправленная и планомерная работа для их предотвращения, а не пожарные меры по состоявшимся событиям. Но с этим у "лидеров", как видно, проблемы ...
Цитата (Плотников П, 03.02.2019):
> Как раз эти ваши примеры, с Сапсаном и пантографом показали что эти компании не пытаются скрыть или умолчать о своей работе, а спокойно и планомерно доводят свой продукт до ума.>
Как раз это "минус" для имиджа таких компаний, которые, достигнув однажды какого-то
прогресса в качестве своей продукции, почивают на лаврах и ждут, когда потребитель их продукции однажды пинком погонит ихних "рукамиблудятелов" и специалистов ремонтировать по рекламации гарантийный компрессор с разрушенным подшипником, менять вышедший из строя ТК или галопом выполнять то, что Вы определили "... как нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования" по токоприемникам для ЭП2К. Потому, что, например, "Сименс" не учит собственную историю и не помнит, что нормальный русский мороз под минус 40 град остановил блицкриг вермахта под Москвой, по сути, из-за тех же причин - замерзло топливо и встали танки с автомобилями и самолетами, замерзла смазка и отказало оружие (ну и "до кучи" - отсутствие зимнего обмундирования у "завоевателей" и свежие сибирские дивизии у "завоевыаемых"!). Об этом же и данные по ТЕ33АС, приведенные пользователем Дима_Чех, аналогичных которым только в Казахстане с использованием комплектующих GE уже выпущено больше 300 штук. Да и в самой Пенсильвании аналогичных локомотивов выпущено куда больше - куда уж тут серийнее выпуск хваленой продукции заморских "друззiв". Так что не только ЭП1м внезапно умирают с поездами - у "лидеров" с этим тоже все аналогично!
0
Ссылка
Дима_Чех
· 04.02.2019 00:52 MSK
Мда, этому "специализду" хрен что докажешь, и это при его нулевых познаниях по части локомотивной тяги вообще. Главное - американское самое хорошее и, что самое забавное - он продолжает писать в духе "ну это ничего не значит, где ваши доказательства". При этом сам ничего не предоставил. Ну-ну.
• Немного статистики•
Так вот, на 01.02.2019 г. (отсюда https://ibb.co/n3M5hYQ) хвалёные американские, сверхнадёжные тепловозы имеют 27 отказов.
Отказы первой категории, правда ничтожны (если в процентном соотношении их пока и на 0,75% нет от общей выборки), чаще именно второй категории - "неврахованi обставини", то есть, неспособность взятия с места составов весом свыше 3900 тонн одним тепловозом.
Плюс имеются неплановые по неисправностям (по ДГУ все). Из ЕП (эксплуатируемый парк) в работе 10, 7 сейчас стоят в неплановом 4 и 3 - рекламация по ДГУ и внесены в НЕП (неэксплуатируемый парк) со всеми вытекающими. Скриншоты из АСК ВП УЗ, к сожалению выложить тут не могу по ряду причин, но небольшой, общий фрагмент (без детализации по неисправностям) выложу → https://ibb.co/mhKdhP2
• Немного статистики•
Так вот, на 01.02.2019 г. (отсюда https://ibb.co/n3M5hYQ) хвалёные американские, сверхнадёжные тепловозы имеют 27 отказов.
Отказы первой категории, правда ничтожны (если в процентном соотношении их пока и на 0,75% нет от общей выборки), чаще именно второй категории - "неврахованi обставини", то есть, неспособность взятия с места составов весом свыше 3900 тонн одним тепловозом.
Плюс имеются неплановые по неисправностям (по ДГУ все). Из ЕП (эксплуатируемый парк) в работе 10, 7 сейчас стоят в неплановом 4 и 3 - рекламация по ДГУ и внесены в НЕП (неэксплуатируемый парк) со всеми вытекающими. Скриншоты из АСК ВП УЗ, к сожалению выложить тут не могу по ряду причин, но небольшой, общий фрагмент (без детализации по неисправностям) выложу → https://ibb.co/mhKdhP2
+3
Ссылка
Плотников П
· 03.02.2019 23:46 MSK
Цитата (Кошакур, 03.02.2019):
> Уважаемый Плотников П! Про МТУ Вам уже здесь расписали подробно.
Кто и что расписал? Сказали что тепловозы в ремонте и все. Была информация что проблема вообще с тяговым приводом.
А я скажу про то, что видел собственными глазами и не только. Про компрессор производства "заклятых друзей", имевший аварийный нагрев подшипника колен. вала, который видел в Людиново, пример Вам уже приводил. В 2012 г., будучи в командировке на курсах повышения квалификации преподавателей тех. школ в Коломне на АО ХК "КМЗ", побывал так же и во ВНИКТИ. На ж.д. путях ВНИКТИ стоял тепловоз ТЭ10М ЖДЯ, модернизированный по проекту GE с использованием силового модуля "SuperSkid". Так вот у этого хваленого "SuperSkid" заморский турбокомпрессор погнал масло на крышу, в результате весь капот тепловоза и площадки вдоль него были залиты маслом. Это, что касается тепловозов.
Вы рассказываете про единичные случаи, которые абсолютно ничего не значат. Есть большее глобальная выборка? А я знаю ответ, ее нет.
В результате в Барабинск из "Сименса" срочно примчались "рукамиблудятелы" и специалисты, сняли с электровозов и разобрали несколько токоприемников, экспериментировали с морозостойкими смазками, в "Сименс" увезли отказавшие РТИ с токоприемников и там их "довели до ума" (меняя состав резины и технологию изготовления). В конце концов общими усилиями (с участием российских специалистов!)проблему решили.
По поводу токоприемников я помню историю, все логично, в Германии нет же -40. И вообще так сложно судить, почему и по каким причинам прошел не полный цикл испытаний.
В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования.
> Так вот, Плотников П, резюме - не доверяйтесь Вы слепо всей этой "рекламудистике", которую красиво расписывают (и в которой красиво себя распиаривают) все эти так называемые мировые лидеры по дизелестроению и прочему строению.
Так почему я не должен слепо доверять? То что у кого-то где-то сломалась турбина? Или в -40 пантграф не поднялся? Не понимаю вашей логике.
> У них еще много "подводных камней за пазухой", которые все эти лидеры предпочитают спрятать как можно поглубже и не показывать наружу. Но вот (собака серая!) российские суровые условия эксплуатации заставляют все эти "подводные камни" вылезать наружу и весь накопленный имидж с этих "лидеров" слетает, как с лука шелуха!
Показуха, более уместный термин для Российской действительности.
Как раз эти ваши примеры, с Сапсаном и пантографом показали что эти компании не пытаются скрыть или умолчать о своей работе, а спокойно и планомерно доводят свой продукт до ума.
Или вы считаете что нормально скрыть, умолчать, штамповать каждый день брак, и впихивать его покупателю как это делается у нас?
Вы слышали историю про ЭП1М в Россоши? Была там машина последних номеров, новая практически, внезапно умирала с поездами, никто не мог понять причину, так приехали инженеры с НЭВЗа, 3 (три) дня ковырялись так и не смогли ее запустить. Ну как такое может быть? Это были уже 600-ые номера по-моему.
Чувствуете разницу? Не первый, не опытный экземпляр, а уже последние серийные машины, делали такого качества.
> Уважаемый Плотников П! Про МТУ Вам уже здесь расписали подробно.
Кто и что расписал? Сказали что тепловозы в ремонте и все. Была информация что проблема вообще с тяговым приводом.
А я скажу про то, что видел собственными глазами и не только. Про компрессор производства "заклятых друзей", имевший аварийный нагрев подшипника колен. вала, который видел в Людиново, пример Вам уже приводил. В 2012 г., будучи в командировке на курсах повышения квалификации преподавателей тех. школ в Коломне на АО ХК "КМЗ", побывал так же и во ВНИКТИ. На ж.д. путях ВНИКТИ стоял тепловоз ТЭ10М ЖДЯ, модернизированный по проекту GE с использованием силового модуля "SuperSkid". Так вот у этого хваленого "SuperSkid" заморский турбокомпрессор погнал масло на крышу, в результате весь капот тепловоза и площадки вдоль него были залиты маслом. Это, что касается тепловозов.
Вы рассказываете про единичные случаи, которые абсолютно ничего не значат. Есть большее глобальная выборка? А я знаю ответ, ее нет.
В результате в Барабинск из "Сименса" срочно примчались "рукамиблудятелы" и специалисты, сняли с электровозов и разобрали несколько токоприемников, экспериментировали с морозостойкими смазками, в "Сименс" увезли отказавшие РТИ с токоприемников и там их "довели до ума" (меняя состав резины и технологию изготовления). В конце концов общими усилиями (с участием российских специалистов!)проблему решили.
По поводу токоприемников я помню историю, все логично, в Германии нет же -40. И вообще так сложно судить, почему и по каким причинам прошел не полный цикл испытаний.
В целом это нормальная работа, по выявлению неисправности, и наладки работы оборудования.
> Так вот, Плотников П, резюме - не доверяйтесь Вы слепо всей этой "рекламудистике", которую красиво расписывают (и в которой красиво себя распиаривают) все эти так называемые мировые лидеры по дизелестроению и прочему строению.
Так почему я не должен слепо доверять? То что у кого-то где-то сломалась турбина? Или в -40 пантграф не поднялся? Не понимаю вашей логике.
> У них еще много "подводных камней за пазухой", которые все эти лидеры предпочитают спрятать как можно поглубже и не показывать наружу. Но вот (собака серая!) российские суровые условия эксплуатации заставляют все эти "подводные камни" вылезать наружу и весь накопленный имидж с этих "лидеров" слетает, как с лука шелуха!
Показуха, более уместный термин для Российской действительности.
Как раз эти ваши примеры, с Сапсаном и пантографом показали что эти компании не пытаются скрыть или умолчать о своей работе, а спокойно и планомерно доводят свой продукт до ума.
Или вы считаете что нормально скрыть, умолчать, штамповать каждый день брак, и впихивать его покупателю как это делается у нас?
Вы слышали историю про ЭП1М в Россоши? Была там машина последних номеров, новая практически, внезапно умирала с поездами, никто не мог понять причину, так приехали инженеры с НЭВЗа, 3 (три) дня ковырялись так и не смогли ее запустить. Ну как такое может быть? Это были уже 600-ые номера по-моему.
Чувствуете разницу? Не первый, не опытный экземпляр, а уже последние серийные машины, делали такого качества.
0
Ссылка
Ammendorf
· 03.02.2019 20:08 MSK
Цитата (Кошакур, 03.02.2019):
> В итоге по началу опытной эксплуатации "Сапаснов" в России на колесах сразу же стали образовываться выщербины.
Тут ваша неправда, в опытной эксплуатации изначально присутствовало 8 профилей обточки колпар, из которых, по итогу, был выбран оптимальный. А первые работы сименса по профилю КП, начинались еще на секции ЭР200 (208, 209) если не изменяет память.
> В итоге по началу опытной эксплуатации "Сапаснов" в России на колесах сразу же стали образовываться выщербины.
Тут ваша неправда, в опытной эксплуатации изначально присутствовало 8 профилей обточки колпар, из которых, по итогу, был выбран оптимальный. А первые работы сименса по профилю КП, начинались еще на секции ЭР200 (208, 209) если не изменяет память.
+1
Ссылка
Кошакур
· 03.02.2019 19:54 MSK
Цитата (Плотников П, 02.02.2019):
> Сергей, вы серьезно верите этой информации? Как можно вообще доверять этим людям?
> Почему кое-кому, назовите прямо мое имя и фамилию, что же вы стесняетесь?
> МТУ мировой лидер дизелестроения, Коломенский завод нет. Какие еще вопросы могут быть?
> Откуда вам знать что там в 2ТЭ25АМ было? Вы там были? Нет.>
Уважаемый Плотников П! Про МТУ Вам уже здесь расписали подробно. А я скажу про то, что видел собственными глазами и не только. Про компрессор производства "заклятых друзей", имевший аварийный нагрев подшипника колен. вала, который видел в Людиново, пример Вам уже приводил. В 2012 г., будучи в командировке на курсах повышения квалификации преподавателей тех. школ в Коломне на АО ХК "КМЗ", побывал так же и во ВНИКТИ. На ж.д. путях ВНИКТИ стоял тепловоз ТЭ10М ЖДЯ, модернизированный по проекту GE с использованием силового модуля "SuperSkid". Так вот у этого хваленого "SuperSkid" заморский турбокомпрессор погнал масло на крышу, в результате весь капот тепловоза и площадки вдоль него были залиты маслом. Это, что касается тепловозов.
Теперь примеры по ЭПС. Известно ли Вам, что при согласовании с "Сименсом" технических условий ОАО "РЖД" на поставку "Сапсанов" российскими специалистами было предложено формировать колесные пары для них с профилем колес, учитывающих наши условия эксплуатации. Но гордые потомки тевтонских рыцарей высокомерно дали понять - чему их может научить "лапотная" Россия? Колеса для "Сапсанов" были выполнены по германским лекалам. В итоге по началу опытной эксплуатации "Сапаснов" в России на колесах сразу же стали образовываться выщербины. Пришлось "Сименсу" идти на попятную и обточить колеса у "Сапсанов", как и предлагалось ранее российским специалистами - образование выщербин прекратилось. Еще пример - с немецкими токоприемниками на электровозах ЭП2К. Немцы клялись и божились, что эти токоприемники будут без проблем нормально работать при морозах до минус 40 град (так как всё уже досконально ими изучено и приняты соответствующие меры). Напоминаю - на полигоне эксплуатации ЭП2К морозы бывают иногда и ниже минус 40 град! И вот, в зиму 2009/2010 г., когда немногочисленные пока ЭП2К депо Барабинск поехали с отдельными пассажирскими поездами на "большое кольцо" до Челябинска, в январе 2010 г. "стукнули" морозы под минус 40 град. Надо ли говорить, что при этом весь барабинский парк ЭП2К встал по токоприемникам (которые не могли ни подняться, ни опуститься). Хорошо еще, что к тому времени еще не все ЧС2 "распилили на гвозди". Представляю, как в эти дни общалось ОАО "РЖД" с "Сименсом". В результате в Барабинск из "Сименса" срочно примчались "рукамиблудятелы" и специалисты, сняли с электровозов и разобрали несколько токоприемников, экспериментировали с морозостойкими смазками, в "Сименс" увезли отказавшие РТИ с токоприемников и там их "довели до ума" (меняя состав резины и технологию изготовления). В конце концов общими усилиями (с участием российских специалистов!)проблему решили.
Так вот, Плотников П, резюме - не доверяйтесь Вы слепо всей этой "рекламудистике", которую красиво расписывают (и в которой красиво себя распиаривают) все эти так называемые мировые лидеры по дизелестроению и прочему строению. У них еще много "подводных камней за пазухой", которые все эти лидеры предпочитают спрятать как можно поглубже и не показывать наружу. Но вот (собака серая!) российские суровые условия эксплуатации заставляют все эти "подводные камни" вылезать наружу и весь накопленный имидж с этих "лидеров" слетает, как с лука шелуха!
> Сергей, вы серьезно верите этой информации? Как можно вообще доверять этим людям?
> Почему кое-кому, назовите прямо мое имя и фамилию, что же вы стесняетесь?
> МТУ мировой лидер дизелестроения, Коломенский завод нет. Какие еще вопросы могут быть?
> Откуда вам знать что там в 2ТЭ25АМ было? Вы там были? Нет.>
Уважаемый Плотников П! Про МТУ Вам уже здесь расписали подробно. А я скажу про то, что видел собственными глазами и не только. Про компрессор производства "заклятых друзей", имевший аварийный нагрев подшипника колен. вала, который видел в Людиново, пример Вам уже приводил. В 2012 г., будучи в командировке на курсах повышения квалификации преподавателей тех. школ в Коломне на АО ХК "КМЗ", побывал так же и во ВНИКТИ. На ж.д. путях ВНИКТИ стоял тепловоз ТЭ10М ЖДЯ, модернизированный по проекту GE с использованием силового модуля "SuperSkid". Так вот у этого хваленого "SuperSkid" заморский турбокомпрессор погнал масло на крышу, в результате весь капот тепловоза и площадки вдоль него были залиты маслом. Это, что касается тепловозов.
Теперь примеры по ЭПС. Известно ли Вам, что при согласовании с "Сименсом" технических условий ОАО "РЖД" на поставку "Сапсанов" российскими специалистами было предложено формировать колесные пары для них с профилем колес, учитывающих наши условия эксплуатации. Но гордые потомки тевтонских рыцарей высокомерно дали понять - чему их может научить "лапотная" Россия? Колеса для "Сапсанов" были выполнены по германским лекалам. В итоге по началу опытной эксплуатации "Сапаснов" в России на колесах сразу же стали образовываться выщербины. Пришлось "Сименсу" идти на попятную и обточить колеса у "Сапсанов", как и предлагалось ранее российским специалистами - образование выщербин прекратилось. Еще пример - с немецкими токоприемниками на электровозах ЭП2К. Немцы клялись и божились, что эти токоприемники будут без проблем нормально работать при морозах до минус 40 град (так как всё уже досконально ими изучено и приняты соответствующие меры). Напоминаю - на полигоне эксплуатации ЭП2К морозы бывают иногда и ниже минус 40 град! И вот, в зиму 2009/2010 г., когда немногочисленные пока ЭП2К депо Барабинск поехали с отдельными пассажирскими поездами на "большое кольцо" до Челябинска, в январе 2010 г. "стукнули" морозы под минус 40 град. Надо ли говорить, что при этом весь барабинский парк ЭП2К встал по токоприемникам (которые не могли ни подняться, ни опуститься). Хорошо еще, что к тому времени еще не все ЧС2 "распилили на гвозди". Представляю, как в эти дни общалось ОАО "РЖД" с "Сименсом". В результате в Барабинск из "Сименса" срочно примчались "рукамиблудятелы" и специалисты, сняли с электровозов и разобрали несколько токоприемников, экспериментировали с морозостойкими смазками, в "Сименс" увезли отказавшие РТИ с токоприемников и там их "довели до ума" (меняя состав резины и технологию изготовления). В конце концов общими усилиями (с участием российских специалистов!)проблему решили.
Так вот, Плотников П, резюме - не доверяйтесь Вы слепо всей этой "рекламудистике", которую красиво расписывают (и в которой красиво себя распиаривают) все эти так называемые мировые лидеры по дизелестроению и прочему строению. У них еще много "подводных камней за пазухой", которые все эти лидеры предпочитают спрятать как можно поглубже и не показывать наружу. Но вот (собака серая!) российские суровые условия эксплуатации заставляют все эти "подводные камни" вылезать наружу и весь накопленный имидж с этих "лидеров" слетает, как с лука шелуха!
+3
Ссылка
Губин Александр
· 03.02.2019 10:37 MSK
Цитата (M.Ivanov, 02.02.2019):
> Пензадизельмаш со временем планирует свернуть выпуск клонов Д50 в пользу Д200. Ну а Д200 - это лицензионная Вяртсился...
В документации на проектируемые серии постоянно фигурируют Д300 и Д500.
> Пензадизельмаш со временем планирует свернуть выпуск клонов Д50 в пользу Д200. Ну а Д200 - это лицензионная Вяртсился...
В документации на проектируемые серии постоянно фигурируют Д300 и Д500.
0
Ссылка
v_gildenberg
· 03.02.2019 09:35 MSK
Цитата (Berez, 02.02.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 02.02.2019):
> > Но у наших меньше и среднее время простоя при проведении тепловозам неплановых ремонтов на 15,5%.
> Но все же это из-за более развитой системы обслуживания отечественных дизелей, а не из-за более частых отказов зарубежных. Вроде даже что то подобное вы и писали.
Да, я и писал про дизели. Собственно, мысль такая: наши отечественные энергоустановки уж точно не хуже, при этом по стоимости они значительно дешевле. При этом чтобы сравнить их более-менее адекватно и стараются оценивать по работе в суровых условиях по эксплуатации (БАМ, АЯМ) , на Северной дороге они сравнивались .... Вот там и наступает «момент истины»!
> Цитата (v_gildenberg, 02.02.2019):
> > Но у наших меньше и среднее время простоя при проведении тепловозам неплановых ремонтов на 15,5%.
> Но все же это из-за более развитой системы обслуживания отечественных дизелей, а не из-за более частых отказов зарубежных. Вроде даже что то подобное вы и писали.
Да, я и писал про дизели. Собственно, мысль такая: наши отечественные энергоустановки уж точно не хуже, при этом по стоимости они значительно дешевле. При этом чтобы сравнить их более-менее адекватно и стараются оценивать по работе в суровых условиях по эксплуатации (БАМ, АЯМ) , на Северной дороге они сравнивались .... Вот там и наступает «момент истины»!
0
Ссылка
Berez
· 02.02.2019 22:49 MSK
Цитата (v_gildenberg, 02.02.2019):
> Но у наших меньше и среднее время простоя при проведении тепловозам неплановых ремонтов на 15,5%.
Но все же это из-за более развитой системы обслуживания отечественных дизелей, а не из-за более частых отказов зарубежных. Вроде даже что то подобное вы и писали.
> Но у наших меньше и среднее время простоя при проведении тепловозам неплановых ремонтов на 15,5%.
Но все же это из-за более развитой системы обслуживания отечественных дизелей, а не из-за более частых отказов зарубежных. Вроде даже что то подобное вы и писали.
+1
Ссылка
M.Ivanov
· 02.02.2019 20:48 MSK
Сравнивая расходы ПД4Д и 6L20 надо помнить, что 6Д20 сделан под нормы выбросов IMO Tier II. Обратной стороной подгонки под экологические нормы является увеличение удельного расхода топлива. Ну и еще. Пензадизельмаш со временем планирует свернуть выпуск клонов Д50 в пользу Д200. Ну а Д200 - это лицензионная Вяртсился...
0
Ссылка
Губин Александр
· 02.02.2019 20:44 MSK
А что вы у меня читали, если не секрет? Я никакими данными по 2ТЭ25АМ ни с кем никогда не делился и здесь его особо не обсуждал. Между прочим 2ТЭ25АМ в 2014 году стоил 325 млн. рублей благодаря этому расчудесному дизелю, после работы которого вообще отказались от дальнейшей закупки серии. Сейчас разрабатывают проект 2ТЭ30А.
0
Ссылка
Плотников П
· 02.02.2019 20:35 MSK
Цитата (v_gildenberg, 02.02.2019):
> Вам нужно нужно ознакомиться с авторитетным и принципиальным мнением ? Вот, пожалуйста, ряд специалистов и ученых, которое высказывали свое мнение (в открытой печати, отраслевой прессе) по поводу применения у отечественных магистральных и маневровых тепловозах дизелей зарубежного производства. Инженер И.Н. Куделькин (г. Москва) "Эффективна ли установка зарубежных дизелей?" (журнал Локомотив 2016, №8), кандидат технических наук В.В. Грачев (г. Санкт-Петербург, ПГУПС) "Эксплуатационная эффективность тепловозов с отечественными и зарубежными дизелями" (Транспорт РФ 2017 № 3), мнение В.А. Перминова работающего в АО "ВНИКТИ".
>
Я разве говорил о применение иностранных дизелей на отечественном подвижном составе?
Речь шла, про то что МТУ лучше Д49.
> Отказы есть у зарубежных дизелей, правда, конечно, первое место занимают отказы системы управления дизелем, второе - система смазки, третье - отказы турбокомпрессора....
>
> На наших - первое место дефекты цилиндровых комлпектов, второе - турбокомпрессора, третье - регуляторы. Но у наших меньше и среднее время простоя при проведении тепловозам неплановых ремонтов на 15,5%.(2ТЭ116У и 2ТЭ116УД) И уровень безотказности для отечественных и зарубежных дизелей практически одинаков......(также 2ТЭ116У и 2ТЭ116УД). Если нет разницы - зачем платить больше?
Во-первых эти цифры сомнительны, во-вторых я еще раз повторяю, я разве говорил что-то про применение дизелей на отечественном подвижном составе?
Зачем Вы мне повторяете что я читал уже у Губина, или кто-там постил эту информацию?
> Вам нужно нужно ознакомиться с авторитетным и принципиальным мнением ? Вот, пожалуйста, ряд специалистов и ученых, которое высказывали свое мнение (в открытой печати, отраслевой прессе) по поводу применения у отечественных магистральных и маневровых тепловозах дизелей зарубежного производства. Инженер И.Н. Куделькин (г. Москва) "Эффективна ли установка зарубежных дизелей?" (журнал Локомотив 2016, №8), кандидат технических наук В.В. Грачев (г. Санкт-Петербург, ПГУПС) "Эксплуатационная эффективность тепловозов с отечественными и зарубежными дизелями" (Транспорт РФ 2017 № 3), мнение В.А. Перминова работающего в АО "ВНИКТИ".
>
Я разве говорил о применение иностранных дизелей на отечественном подвижном составе?
Речь шла, про то что МТУ лучше Д49.
> Отказы есть у зарубежных дизелей, правда, конечно, первое место занимают отказы системы управления дизелем, второе - система смазки, третье - отказы турбокомпрессора....
>
> На наших - первое место дефекты цилиндровых комлпектов, второе - турбокомпрессора, третье - регуляторы. Но у наших меньше и среднее время простоя при проведении тепловозам неплановых ремонтов на 15,5%.(2ТЭ116У и 2ТЭ116УД) И уровень безотказности для отечественных и зарубежных дизелей практически одинаков......(также 2ТЭ116У и 2ТЭ116УД). Если нет разницы - зачем платить больше?
Во-первых эти цифры сомнительны, во-вторых я еще раз повторяю, я разве говорил что-то про применение дизелей на отечественном подвижном составе?
Зачем Вы мне повторяете что я читал уже у Губина, или кто-там постил эту информацию?
0
Ссылка
v_gildenberg
· 02.02.2019 20:23 MSK
Цитата (Плотников П, 02.02.2019):
>
> Сергей, вы серьезно верите этой информации? Как можно вообще доверять этим людям?
Вам нужно нужно ознакомиться с авторитетным и принципиальным мнением ? Вот, пожалуйста, ряд специалистов и ученых, которое высказывали свое мнение (в открытой печати, отраслевой прессе) по поводу применения у отечественных магистральных и маневровых тепловозах дизелей зарубежного производства. Инженер И.Н. Куделькин (г. Москва) "Эффективна ли установка зарубежных дизелей?" (журнал Локомотив 2016, №8), кандидат технических наук В.В. Грачев (г. Санкт-Петербург, ПГУПС) "Эксплуатационная эффективность тепловозов с отечественными и зарубежными дизелями" (Транспорт РФ 2017 № 3), мнение В.А. Перминова работающего в АО "ВНИКТИ".
Отказы есть у зарубежных дизелей, правда, конечно, первое место занимают отказы системы управления дизелем, второе - система смазки, третье - отказы турбокомпрессора....
На наших - первое место дефекты цилиндровых комлпектов, второе - турбокомпрессора, третье - регуляторы. Но у наших меньше и среднее время простоя при проведении тепловозам неплановых ремонтов на 15,5%.(2ТЭ116У и 2ТЭ116УД) И уровень безотказности для отечественных и зарубежных дизелей практически одинаков......(также 2ТЭ116У и 2ТЭ116УД). Если нет разницы - зачем платить больше?
>
> Сергей, вы серьезно верите этой информации? Как можно вообще доверять этим людям?
Вам нужно нужно ознакомиться с авторитетным и принципиальным мнением ? Вот, пожалуйста, ряд специалистов и ученых, которое высказывали свое мнение (в открытой печати, отраслевой прессе) по поводу применения у отечественных магистральных и маневровых тепловозах дизелей зарубежного производства. Инженер И.Н. Куделькин (г. Москва) "Эффективна ли установка зарубежных дизелей?" (журнал Локомотив 2016, №8), кандидат технических наук В.В. Грачев (г. Санкт-Петербург, ПГУПС) "Эксплуатационная эффективность тепловозов с отечественными и зарубежными дизелями" (Транспорт РФ 2017 № 3), мнение В.А. Перминова работающего в АО "ВНИКТИ".
Отказы есть у зарубежных дизелей, правда, конечно, первое место занимают отказы системы управления дизелем, второе - система смазки, третье - отказы турбокомпрессора....
На наших - первое место дефекты цилиндровых комлпектов, второе - турбокомпрессора, третье - регуляторы. Но у наших меньше и среднее время простоя при проведении тепловозам неплановых ремонтов на 15,5%.(2ТЭ116У и 2ТЭ116УД) И уровень безотказности для отечественных и зарубежных дизелей практически одинаков......(также 2ТЭ116У и 2ТЭ116УД). Если нет разницы - зачем платить больше?
0
Ссылка
Плотников П
· 02.02.2019 19:06 MSK
Цитата (Кошакур, 02.02.2019):
> Спасибо за подробную информацию о "сверхнадежных" немецких дизелях! Вот и я о том же - но кое-кому все равно неймется "доказать", какие это хорошие дизели MTU и какие это плохие дизели Д49. Первые два тепловоза 2ТЭ25АМ были выпущены еще до известных событий у соседей - поэтому низкое качество немецких дизелей MTU для российских тепловозов никак не связано с санкциями за Донбасс и Крым, да на "месть за Сталинград " не похоже.
Сергей, вы серьезно верите этой информации? Как можно вообще доверять этим людям?
Почему кое-кому, назовите прямо мое имя и фамилию, что же вы стесняетесь?
МТУ мировой лидер дизелестроения, Коломенский завод нет. Какие еще вопросы могут быть?
Откуда вам знать что там в 2ТЭ25АМ было? Вы там были? Нет.
> Спасибо за подробную информацию о "сверхнадежных" немецких дизелях! Вот и я о том же - но кое-кому все равно неймется "доказать", какие это хорошие дизели MTU и какие это плохие дизели Д49. Первые два тепловоза 2ТЭ25АМ были выпущены еще до известных событий у соседей - поэтому низкое качество немецких дизелей MTU для российских тепловозов никак не связано с санкциями за Донбасс и Крым, да на "месть за Сталинград " не похоже.
Сергей, вы серьезно верите этой информации? Как можно вообще доверять этим людям?
Почему кое-кому, назовите прямо мое имя и фамилию, что же вы стесняетесь?
МТУ мировой лидер дизелестроения, Коломенский завод нет. Какие еще вопросы могут быть?
Откуда вам знать что там в 2ТЭ25АМ было? Вы там были? Нет.
+1
Ссылка
Кошакур
· 02.02.2019 17:44 MSK
Цитата (v_gildenberg, 02.02.2019):
> Кажется, кто-то говорил про "сверхнадежные" немецкие дизеля?>
Спасибо за подробную информацию о "сверхнадежных" немецких дизелях! Вот и я о том же - но кое-кому все равно неймется "доказать", какие это хорошие дизели MTU и какие это плохие дизели Д49. Первые два тепловоза 2ТЭ25АМ были выпущены еще до известных событий у соседей - поэтому низкое качество немецких дизелей MTU для российских тепловозов никак не связано с санкциями за Донбасс и Крым, да на "месть за Сталинград " не похоже.
> Кажется, кто-то говорил про "сверхнадежные" немецкие дизеля?>
Спасибо за подробную информацию о "сверхнадежных" немецких дизелях! Вот и я о том же - но кое-кому все равно неймется "доказать", какие это хорошие дизели MTU и какие это плохие дизели Д49. Первые два тепловоза 2ТЭ25АМ были выпущены еще до известных событий у соседей - поэтому низкое качество немецких дизелей MTU для российских тепловозов никак не связано с санкциями за Донбасс и Крым, да на "месть за Сталинград " не похоже.
+1
Ссылка
v_gildenberg
· 02.02.2019 14:16 MSK
Цитата (Дима_Чех, 01.02.2019):
> Да уже бы гнали поближе к Китаю, как раз и с комплектухой проблем не будет :)
В России значительная часть импорта сначала прибывает в Москву, а потом развозится по всей стране - это связано с особенностями построения транспортной и таможенной инфраструктуры, в которой прямые связи между многими регионами просто отсутствуют (в т.ч. и товарные). Поэтому первые в стране многие специализированные грузовые терминалы, специализирующиеся на обработке импорта потребительских товаров появились около московских аэропортов (Домодедово, Шереметьево). Ситуация несколько выравнивалась в последние года, но контуры остаются такими же.
Впрочем даже географическая близость потенциальных импортеров не застраховывает от вынужденного простоя. Чисто для справки тепловоз 2ТЭ25АМ-001 с немецкими дизелями 20V4000R43 из инвентарного парка эксплуатационного локомотивного депо Брянск II с 04.05.2017 по 01.09.2018 находился в ожидании непланового ремонта из-за дефектов дизелей. Коэффициент технической готовности этих тепловозов (всего их 3) в 2018 году составлял порядка 0,39 т.е. большую часть времени данные тепловозы были в неработоспособном состоянии. Стоимость дизеля 20V4000R43 составляет 481, 2 тыс евро.
Кажется, кто-то говорил про "сверхнадежные" немецкие дизеля?
> Да уже бы гнали поближе к Китаю, как раз и с комплектухой проблем не будет :)
В России значительная часть импорта сначала прибывает в Москву, а потом развозится по всей стране - это связано с особенностями построения транспортной и таможенной инфраструктуры, в которой прямые связи между многими регионами просто отсутствуют (в т.ч. и товарные). Поэтому первые в стране многие специализированные грузовые терминалы, специализирующиеся на обработке импорта потребительских товаров появились около московских аэропортов (Домодедово, Шереметьево). Ситуация несколько выравнивалась в последние года, но контуры остаются такими же.
Впрочем даже географическая близость потенциальных импортеров не застраховывает от вынужденного простоя. Чисто для справки тепловоз 2ТЭ25АМ-001 с немецкими дизелями 20V4000R43 из инвентарного парка эксплуатационного локомотивного депо Брянск II с 04.05.2017 по 01.09.2018 находился в ожидании непланового ремонта из-за дефектов дизелей. Коэффициент технической готовности этих тепловозов (всего их 3) в 2018 году составлял порядка 0,39 т.е. большую часть времени данные тепловозы были в неработоспособном состоянии. Стоимость дизеля 20V4000R43 составляет 481, 2 тыс евро.
Кажется, кто-то говорил про "сверхнадежные" немецкие дизеля?
0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2025
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.