Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Александр Павлов, 17.08.2024):
> Уже обратно едет?>
Судя по месту съемки фото и направлению движения поезда - пока едет туда (либо на Нерюнгри, Бестях либо на Комсомольск, Ванино, Хабаровск, Владивосток). Поезд следует по месту обязательной проверки действия тормозов на первом перегоне со станции отправления.

Цитата (Serg23, 13.08.2024):
> Цитата (Михаил Симаков, 12.08.2024):
> > Согласно ПТЭ: составы дизель- и электропоездов транспортируются с постановкой в хвост состава.>
> МВПС целиком и сплотки вагонов теперь по новым требованиям вроде как отдельным локомотивом перегонять надо.>
Эти требования - очередная несусветная дурь "манагеров".

Цитата (Михаил Симаков, 13.08.2024):
> Цитата (DenYTrus, 12.08.2024):
> > Ещё, перегонка странная, интересно, как отцеплять будут...>
> Согласно ПТЭ: составы дизель- и электропоездов транспортируются с постановкой в хвост состава. К отдельным вагонам это относится так же.>
Цитата (Vivan755, 13.08.2024):
> Да, потому что им нужно пониженное давление в тормозной магистрали (4,5 кило против чуть более 5 у грузовых), в грузовом такое как раз в хвосте. Иначе при торможении ползуны накуются.>
Кроме того, такие грузовые поезда (при наличии вагонов МВПС в хвосте) еще и подталкивать нельзя, в т.ч. ставить головными составами в соединенных поездах - потому как вагоны МВПС "картонные", в отличие от ЦМВ, и прочность кузовов у них никакая в целях снижения массы тары.

Цитата (Кошакур, 10.08.2024):
> на замену электронных скоростемеров 3СЛ2М...>
Слова "электронных скоростемеров" здесь лишние (записаны ошибочно).

Цитата (Ластовка М.О., 10.08.2024):
> Ещё как имели, хотя бы потому, что допуски разные, а пассажирские графики жёсткие! Где уже были на 150 - приходилось ставить ленты на 220. Сами знаете для чего...>
Про допуски-то понятно. Что же касается лент на 220 - приходилось их брать из "закромов Родины" и ставить в 90-е, когда на 150 были ленты в дефиците. А в 70-е было время, что новых лент не было вообще по всей дороге и официально разрешали ставить б/у ленты (без нарушений) "вверх ногами". Что уж там могли "нарыть" расшифроващики на тех лентах при повторной расшифровке?
Цитата (Ластовка М.О., 10.08.2024):
> На 220 в Варшавское депо скоростемеры поставляли даже после 2000-х, да и деревяшка на 120 была много лет, уже и при ПИДе.>
Так я об этом и написал: "... Скоростемеры на 220 км/ч для участков тепловозной тяги, кроме нескольких скоростных направлений типа Можайск-Брест (до электрификации) и еще некоторых других, ..." Варшавское депо как раз и обслуживало некоторые такие направления с тепловозной тягой. После 2000-х пензенский завод "Электромеханика" поставлял даже обычные скоростемеры на 150 в мизерных количествах (ну, а на 220, скорее всего, лишь по отдельным заказам), поскольку там с 1990 г. было, во-первых организовано производство электронных скоростемеров на замену электронных скоростемеров 3СЛ2М (производство которых - наконец-то! - с 2023 г. окончательно прекратилось), во-вторых, в 90-е из-за известного спада перевозок резко сократилась потребность в локомотивах и, следовательно, в самих таких скоростемерах 3СЛ2М, в-третьих, по этим же причинам занчительно сократилось производство зап. частей для них (а цены на эти зап. части стали расти скачкообразно - например, за несколько лет простая пружинка, по-моему, механизма подзавода в цене выросла с полутора десятков до восьмисот рублей и т.п.).
Ну, и на деревяшке держать 120 путейцам очень и очень непросто (особенно там, где еще и немалые объемы грузового движения имеются).

Цитата (ФД20-2109, 10.08.2024):
> Цитата (Кошакур, 10.08.2024):
> > А скоростемер-то чем не угодил?>
> Это уже поздний 3СЛ2М, по табличке видно, плюс без сигнальной лампочки и на 150 км/ч.
> Желательно хотя-бы такой https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture,
> а по хорошему на 220 https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...ictureа 150 км/ч.>
Ну и что, что поздний 3СЛ2М? С появлением ПСС (Л143, Л159, УКБМ) сигнальная лампочка потеряла всякий смысл и уже не работала. Скоростемеры на 220 км/ч для участков тепловозной тяги, кроме нескольких скоростных направлений типа Можайск-Брест (до электрификации) и еще некоторых других, на тепловозах ТЭП60 не имели особого значения и были излишней "роскошью". Поскольку абсолютное большинство тепловозов этой серии эксплуатировалось в пассажирском движении со скоростями максимум 100 км/ч по состоянию пути. Даже 120 км/ч было редко где, особенно при звеньевой РШР с деревянными шпалами. А 90-е в целях унификации скоростемеры на 220 км/ч были переделаны на 150 км/ч. Кстати, в эксплуатации на тепловозах ТЭП60, особенно при наличии в депо приписки других тепловозов разных серий и годов выпуска, были 3СЛ2М всех типов и исполнений (в том числе - и более "древние", с закругленными углами крышки).

Цитата (SHOMAS4416, 09.08.2024):
> ... откидушка разве не на двери должна быть?>
На ТЭП60 в кабинах было два откидных сидения по бокам от входной двери.
Цитата (ФД20-2109, 09.08.2024):
> ... амеперметры и вольтметры можно бы было и более подходящие найти. Скоростемер тоже.>
С амперметрами и вольтметрами понятно. А скоростемер-то чем не угодил?

Цитата (ТеплаКолос, 08.08.2024):
> Посетил эту выставку (после 1 курса МТЖДТ), все понравилось ...>
Также посетил эту выставку вместе с женой (она тогда работала на БАМе ДСП станции Шахтаум), будучи в отпуске проездом через Москву. Времени между поездами было мало, но основное успели посмотреть. Помимо локомотивов, запомнился также первый опытный образец отечественной системы ЭЦ стрелок и сигналов на базе промышленной ЭВМ (ПК еще только "зарождались"). Жена тогда все не верила, как это будет работать в реальной жизни на станциях. Впоследствии оказалось, что за такими системами ЭЦ будущее (а сегодня - и настоящее на многих станциях).

Цитата (Vivan755, 07.08.2024):
> Какие занятные самосвалы...>
Похожи на вагоны - думпкары ВС-50 с гладкими вертикальными бортами постройки 40-х...50-х годов (но у ВС-50 было по два пневмоцилиндра для подъема кузова на сторону, а здесь по три). Когда работал в 70-е годы на Приднепровской ж.д., то думпкаров ВС-50 в обращении уже почти не было из-за ограничения скорости движения в груженом состоянии вследствие высокого центра тяжести (по главным путям 40 км/ч, набок по стрелкам с крестовинами 1/11 - 25 км/ч и с крестовинами 1/9 - 15 км/ч).

Но было тогда в г. Запорожье предприятие под названием ПО "Запорожжелезобетон", в ОХЖДТ "Запорожстрой" которого было несколько собственных вертушек из таких думпкаров для перевозки щебня и песка. С этими вертушками, которые тогда обращались вывозным порядком на запорожском ж.д. узле между станциями Растущая (погрузка щебня на каръерах), Запорожская Сечь (погрузка песка по каръеру на б. разъезде Гвардейский обхода капитальных мостов по правому берегу р. Днепр), Днепрострой-1 (выгрузка песка/щебня на правобережной пром. базе), Запорожье-Малое с уходом на ПНП в заводскую пром. зону через промышленную ж.д. станцию Днепровского алюминиевого завода (выгрузка песка/щебня, а также заход в небольшое депо приписки для экипировки и ремонта локомотивов, ТО и ремона вагонов этих вертушек).

С этими вертушками работали локомотивы собственности ОХЖДТ "Запорожстрой" со своими локомотивными и кондукторскими бригадами - причем, подачу порожних вертушек в каръеры со станций Растущая и Запорожская Сечь, саму погрузку щебнем (песком) и выводку этих груженых вертушек с каръеров на станции Растущая и Запорожская Сечь они осуществляли собственными силами на своих локомотивах под этими вертушками.

Поездной локомотивный парк ОХЖДТ "Запорожстрой" был тогда весьма своеобразным: поначалу две "половинки" тепловоза ТЭ3 (одну из которых в начале 70-х, еще до моего устройства в депо Запорожье-2, утопили в реке Днепр - отправили порожнюю вертушку со станции Запорожская Сечь под погрузку песка по затяжному спуску приличной крутизны в каръер на б. разъезд Гвардейский без тормозов из-за перекрытых концевых кранов между локомотивов и составом), два тепловоза ТГМ6А и два паровоза СО17. На одном из этих СО17 после срочной службы работал тогда кочегаром мой одногруппник по ГПТУ-14 г. Запорожье, с которым до армии мы учились на помощников машинистов электровоза.

Цитата (Xeon, 06.08.2024):
> Цитата (railman, 05.08.2024):
> > для Батайских электровозов>
> ... Бывает ПТО для электровозов переменного или постоянного тока. >
Бывают ПТОЛы, где производят ТО-2 на постоянной основе как электровозам переменного, так и электровозам постоянного тока. Например на Западно-Сибирской ж.д. два таких ПТОЛ - Иртышское и Артышта-2. А, например, по станции Мариинск действительно имеется отдельный ПТОЛ для электровозов постоянного тока и отдельный ПТОЛ для электровозов переменного тока. Причем оба эти ПТОЛа территориально находятся на одной станции с разных сторон главного хода Транссиба и подчиняются разным депо разных дорог (переменнотоковый - депо Боготол Красноярской ж.д., постояннотоковый - депо Тайга Западно-Сибирской ж.д.).

Цитата (НикНикович, 04.08.2024):
> ... Напомню, что в СССР, билетик на трамвай стоил 3 коп., а на троллейбус 4 коп. (хотя оба относились к электротранспорту) - в числе "троллейбусных" пунктов расходов (кроме шиномонтажа), были и затраты Э.Э. на тягу (которая больше, чем у трамвая)...>
Это смотря где билетик на троллейбус стоил 4 коп. в СССР. В г. Запорожье, где я родился и жил с середины 50-х до конца 70-х (за выездом в Калининскую область с середины 60-х по начало 70-х), билетик на троллейбус после хрущевской денежной реформы стоил наравне с трамваем 3 коп. Но при этом их маршруты там, скажем так, были разных направлений и взаимно дополняли друг друга. А вот на автобус тогда билетик в г. Запорожье стоил уже 5 коп. Причем на ряде маршрутов, напряженных по пассажиропотоку, с билетиками за ту же цену ходили автобусы-экспрессы с минимумом остановок. Например, в г. Запорожье тогда по маршруту № 4 "Порт им. Ленина - Аэропорт" ходили, помимо желтых автобусов "Икарус"-гармошка со всеми остановками, еще и скоростные автобусы-экспрессы "Икарус"-620. На которых я тогда очень шустро, буквально за 20 минут, добирался с остановки у к-тра "Родина" (недалеко от места жительства) на работу до остановки "Уральские казармы", откуда до депо Запорожье-2 было рядом. На "Икарусе"-гармошке ехать по тому же маршруту было не меньше получаса, на троллейбусе и трамвае еще дольше и идти до депо было намного дальше. Поэтому трамваем или троллейбусом я ездил обычно домой с работы, если смены локомотивных бригад на моем вывозном тепловозе ТЭ3, когда на нем работал, были по станции Запорожье-2 или Запорожье-1 (но по Запорожью-1 смены были редко).

Цитата (НикНикович, 04.08.2024):
> Нередко, гравийные/щебеночные дороги в "чашах" открытых разработок имеют такой профиль (который даже промышленным/карьерным электровозам не снился), что только диву даешься, как вообще по нему могут ездить такие громадные самосвалы (не опрокидываясь назад, набок или вперед).
> ... И в указанных условиях, ДГУ "электротягового карьерника" приходится часто и густо работать именно в резкопеременных и/или повторно-кратковременных условиях перегрузок (особенно, если оная управляется "по-тепловозному", а не "электровозному"), что ну никак не способствует "продлению" безаварийной работы дизеля...>
Тем не менее, при строительстве новых каръеров открытых горных разработок практически перестала применяться вывозка горной массы "на гора" железнодорожным транспортом. Вероятно, не в последнюю очередь потому, что себестоимость вывозки 1 тонны горной массы думпкарными вертушками из каръера по особо тяжелому профилю пути с уклонами до 60-ти тыс. и кривыми особо малого радиуса до 120 метров по ж.д. пути электротягой и, особенно, тепловозной тягой (которая вообще мало где в карьерах применяется) гораздо выше, чем каръерными самосвалами. Грузоподъемность которых, начавшись с 25 тонн во второй половине 50-х у первых БелАЗов, непрерывно растет, достигнув уже 450 тонн (т.е. грузоподъемности практически шести полувагонов).

Цитата (AlexOl, 04.08.2024):
> ... приведу такой аргумент: коэффициент использования мощности ( отношение средневзвешенной мощности за достаточно продолжительный период времени к номинальной мощности двигателя, выраженное в процентах) у грузового тепловоза порядка 17-20% ("в прыжке, как говорится), а у карьерного самосвала - 27- 35 %>
Впечатляет, конечно. Да только в технике на повреждаемость узлов и деталей сильно влияют как раз не максимальные постоянные нагрузки (как у судовых дизелей и дизелей каръерных самосвалов), а знакопеременные нагрузки от нуля до максимума и обратно (как у тепловозных дизелей). Простой пример - попробуйте сломать максимальным усилием с одного раза проволоку, не получится. А если ее согнуть несколько раз в разные стороны даже не максимальным, а средним усилием - легко ее сломаете.

Вот и получилось, что вполне себе нормально работавший на судах с максимальными нагрузками дизель Д49 для нормальной работы на тепловозах с переменными нагрузками пришлось в течение длительного времени усиливать по многим параметрам. Например, замена чугунного коленвала стальным, замена зубчатого стыка коренных подшипников плоским, замена демпфера вязкого трения у коленвала на антивибратор, замена относительно простого исходного регулятора числа оборотов к.в.д. на досточно сложный усовершенствованной конструкции, замена относительно дешевого и распространенного дизельного масла М14В2, с которым дизель Д49 не смог нормально работать, на редкое и дорогое масло М14Г2ЦС с импортными присадками и т.д. и т.п. Про дизель Д100 вообще молчу - его совершенствование вели на протяжении всех лет его выпуска заводами от первой половины 50-х до середины 90-х. Одних только поршней у него было испробовано полтора десятка вариантов, не говоря ужо обо все остальном.

Стоило бы и УДМЗ, пока не поздно, заняться повышением надежности своих дизелей, если хотят их использовать на магистральных тепловозах, еще, так сказать, "на берегу". Какая-никакая статистика у этого завода по отказам дизелей тепловозов ТЭМ14 (которые, думаю, начали "сыпаться" с самого начала их выпуска), наверно, имеется. При желании подобную статистику УДМЗ можно собрать и по тепловозам ТЭМ9 (хотя это, конечно, будет труднее из-за гораздо большего количества владельцев тепловозов этой серии). Этого, наверно будет недостаточно - но все равно надо будет от чего-то "оттолкнуться", чтобы этот дизель "довести до ума" и вслед за Харьковом с Коломной "не наступать на грабли".

Цитата (AlexOl, 03.08.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.08.2024):
> > условия работы такого дизеля на каръерном самосвале и на магистральном тепловозе совершенно разные>
> Все верно, на тепловозе условия работы двигателя гораздо легче,чем на карьерном самосвале. Поэтому, когда первые УДМЗшные дизели начали ставить на тепловозы, была определенная надежда, что уж тут они таки будут работать более-менее. Но увы, не случилось. ...>
Вы это серьезно, что условия работы двигателя гораздо легче на тепловозе, чем на каръерном самосвале? Каръерный самосвал работает с постоянной и практически одинаковой нагрузкой, когда везет груз из каръера "на-гора". В режиме торможения этот самосвал с минимальной нагрузкой катится в карьер под погрузку. Ну, и остаются маневровые передвижения под погрузку и под выгрузку, где нагрузки также постоянные. Водители таких самосвалов при сменной работе, как правило, одни те же. При поломке такого самосвала на карьерной трассе для его ремонта, скорее всего, быстро приедет с автобазы (которая рядом) аварийная бригада слесарей - вряд ли будет водитель такой самосвал ремонтировать самостоятельно.

А тепловоз, у которого в работе постоянно и в хаотичном порядке меняется нагрузка на дизель от нулевой на холостом ходу до максимальной и обратно в зависимости от условий работы, веса и длины состава, плана и профиля пути? С большой натяжкой можно принять Ваше утверждение для маневровых тепловозов на менее напряженных участках работы. Например, для таких тепловозов, как те же ТЭМ9. Которые могло бы закупать ОАО "РЖД" для работы на промежуточных станциях с такими участками работы, на базах ПМС, в веерных локомотивных депо на поворотных кургах и т.п. (где мощность и сила тяги маневровых тепловозов основных серий ЧМЭ3 в/и, ТЭМ2 в/и, ТЭМ18 в/и, не говоря уже о ТЭМ7, ТЭМ7А, ТЭМ14, явно избыточны). Тем не менее, вся эта серия тепловозов ТЭМ9 поставляется лишь на ПНП и ОАО "РЖД", думаю, не горит желанием тепловозы этой серии закупать как сейчас, так и в дальнейшем - похоже, из-за их недостаточной надежности в эксплуатации. Наверно, в ЦТ еще не забыли (не обижайтесь!) о печально знаменитой серии тепловозов ТГМ3 в/и с гидропередачей производства того же Людиновского завода, от закупки которых еще в МПС отказались после их недолгой "аховой" эксплуатации на магистральных железных дорогах.

Но даже если закрепленный за локомотивными бригадами маневровый тепловоз "сдохнет" где-нибудь по станции Кукуево в сотне километров от депо приписки (что сейчас сплошь и рядом), а машинисты на маневрах практически везде работают "в одно лицо" - то в абсолютном большинстве случаев при поломке как раз такой "однолицый" машинист и будет "оживлять" "сдохший" тепловоз. Или "расхолаживать" его при порыве того же дюрита масляной или водяной системы с потерей теплоносителей - потому как, особенно лютой зимой, той же воды на дальней станции в большинстве случаев взять негде, не говоря уже о масле, и производить "расхолаживание" надо быстро, чтобы не разморозить блок дизеля с теплообменником. Потому, что никакая аварийная бригада слесарей из депо на станцию Кукуево никогда не поедет, а на помощь "однолицему" машинисту в таких случаях будут лишь звонки по сотовому с "ценными" советами и указаниями его "руководятлов" от ТЧМИ до ДТ.

В грузовом движении с магистральными тепловозами ситуация гораздо хуже. Участки обращения таких тепловозов на том же БАМе - для депо Новая Чара и депо Тында от Таксимо до Нового Ургала, для депо Новый Ургал и Комсомольск от Тынды до Комсомольска. Расстояния по этим участкам обращения можете посчитать сами, но они при этом длиной до 1500 км и более. Профиль пути в основном тяжелый, с затяжными уклонами и кривыми малого радиуса. От Таксимо до Комсомольска четыре участка подталкивания на перевалах с крутыми затяжными подъемами по 18 тыс. А к этому "на закуску" затяжная зима по 8...9 месяцев с морозами от минус 30-ти до минус 60-и градусов и жаркое короткое лето до плюс 40 градусов в июле. Веса и длины поездов предельные - по 7100 угля с длиной до 100 у.в. И вот в такие условия - еще и эти тепловозы 2ТЭ35 с сомнительной надежностью каръерных дизелей 16ДМ185?

В остальном - спасибо за информацию из первых рук.

Цитата (Т-64БВ, 03.08.2024):
> Жалюзи на холодильнике отличпются от поздних, нет дымоотбойников и рогов выхлопа>
Не жалюзи отличаются, а отсутствие на малых номерах этих тепловозов щитов механического зачехления секций охлаждения (которые появились позднее). Что же касается рогов выхлопа (т.е. наклонных выхлопных патрубков дизелей), то они также появились позднее. Есть версия, что такая конструкция выхлопных патрубков способствовала взаимному искрогашению в струях выхлопных газов. Поскольку в форсированных дизелях 10Д100 тепловозов ТЭ10 в/и из-за особенностей газотурбинного наддува наблюдается увеличенное искрообразование выхлопном тракте в отличие от дизелей 2Д100 тепловозов ТЭ3 меньшей мощности. У которых искрообразование тоже имело место быть, но в гораздо меньшей степени.

Есть информация, что водитель грузовика 62-ух лет после столкновения сбежал с места события. Поймали уже этого урода?

САУТ работает?

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Цитата (НикНикович, 02.08.2024):
> > Странно, что в "счастливых" рекламных сообщениях о сем "пепелатце", его вес "скромно" не указывается. Лишь как-то мелькнуло 25 т/ось, и даже 26,5 т/ось...>
> Ссылку бы. Маловероятно, что 25 тс осевая на БАМе, и тем более Тихоокеанской жд, будет по вечной мерзлоте нормально. 26,5 же - фантастика, за такими осевыми нагрузками в США. Ну и даже асинхронные ТЭД весят меньше, чем коллекторные у ТЭМ7/14/ТЭ8/ТЭРА. ...>
Ну, так-то осевая нагрузка 25 тс/ось была у тепловозов 2ТЭ121, работавших на Северной дороге во многом аналогичных БАМу условиях климата и профиля пути. Причем, в ходе испытаний была установлена возможность эксплуатации этих тепловозов на звеньевом ж.д. пути с рельсами типа Р50 и деревянными шпалами на костыльном креплении. Что и подтвердилось впоследствии при эксплуатации части этих тепловозов на Окт ж.д. Вряд ли в те годы на этой железной дороге везде лежали в главных путях лишь рельсы Р65 и Р75 (мне, например, на отдельных перегонах мологского хода даже рельсы Р43 еще встречались в начале 90-х). А ПМС-овские тепловозы 2ТЭ121 на Окт.ж.д. в ходе кап.ремонтов ж.д. пути тогда обращались практически по всей дороге. Но у тепловозов 2ТЭ121, в отличие от этого 2ТЭ35, трехосные тележки и опорно-рамное подвешивание ТЭД. Что же касается верхнего строения ж.д. пути на БАМе, то там повсеместно лежат рельсы Р65, уложенные еще в ходе его строительства (кроме участка Бамовская - Тында, где рельсы Р50 заменили на Р65 в ходе кап. ремонта пути в первой половине 80-х). При этом в настоящее время по БАМу повсеместно ведется кап. ремонт с укладкой бесстыкового пути. Ну, и в течение длительного времени по БАМу идут угольные маршруты на Ванино как из Кузбасса, так и из Нерюнгри, Эльги, значительной частью формируемые из инновационных полувагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс/ось. Конечно, 8-ми осная экипажная часть тепловозов 2ТЭ35 при возможной эксплуатации их на БАМе внесет свои коррективы.

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Цитата (Artemka.CHS7, 01.08.2024):
> > Как же он будет греться на солнце>
>...Если действительно в Улак-Эльга-Якутию, может, не так и плохо. Чай, на северах сильно не перегреется. ...>
Вам в Якутии бывать не приходилось? В июле там жара до плюс 40 градусов бывает!

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.08.2024):
> > Синаристы с этим своим дизелем явно витают в облаках, пытаясь выдать желаемое за действительное>
> Ну так Синара дизеля и не производит - просто рассчитывает на поставщика ДГУ.>
Да что Вы? 100% акций УДМЗ, который и производит этот карьерный дизель, еще с 2008 г. принадлежит холдингу СТМ. Именно поэтому Синара и ставит такие дизели собственного производства на тепловозы ТЭМ14 и ТЭМ9 людиновского производства, чтобы не "кормить" конкурентов из Коломны с их дизелем Д49. Работая преподавателем тех. школы, был в 2014 г. в командировке на курсах повышения квалификации в Людиновском тепловозостроительном заводе, детально дизели УДМЗ изучил в сборочном цеху перед установкой их на тепловозы и на самих собираемых тепловозах. Дизель этот обвешан дюритами топливной и масляной систем в самых неудобных местах, как собака блохами. Судя по рекламным картинкам, у дизеля 16ДМ185 для этого тепловоза 2ТЭ35 с дюритами все то же самое. Потому, наверно, что конструкторы УДМЗ понятия не имеют, что еще с середины 80-х даже на дизелях 10Д100 вместо дюритовых стали устанавливать гораздо более надежные подвижные фланцевые соединения в водяной и масляной системах. Вот будет "развлечение" для локомотивщиков БАМа, когда эти дюриты начнут лопаться в эксплуатации - да еще по "закону подлости" в 60-ти градусные морозы на затяжных подъемах дальних перегонов где-нибудь в глухих медвежьих углах!
> Про Харьков и Коломну - есть более свежий пример, ТЭМ18В, у которых финские дизеля просто не тянут тяжелые составы на горку и с передачами из парка в парк. Те же самые грабли - Вяртсиля на судовых и промышленных дизелях специализируется, а впихнули на тепловозы.>
Тепловозы ТЭМ18В с четырьмя десятками единиц в серии, по большому счету, погоды не делают. Да еще и работают они практически все в одном депо одной дороги в не самых тяжелых климатических условиях. Понятно, что кто-то из прежних манагеров РЖД нехило на ТЭМ18В "подкормился" от финнов на откатах. А если совсем невмоготу будет с этими тепловозами, то, наверно, при КР финские дизели Вяртсиля на них можно будет заменить на отечественные пензенского производства. Но с магистральным тепловозом 2ТЭ35 речь-то идет сразу про заказ 200 (!) единиц. Вот и хлебнут с ними на БАМе горя полной ложкой!

Цитата (НикНикович, 02.08.2024):
> ... Вероятно надежда на обкатанный "белазный" 12-цилиндровый... Ну подумаешь, лишних 4 целиндра))) На одном из ресурсов об этом тепловозе говорят так: "...Из четырех предсерийных 185х двигателей, в тепловозном исполнении, два развалились на реостате, один улетел в кювет по дороге из Людиново до ЕКб...четвертый на заводе в Людиново пылится....Замах конечно грандиозный, но....Топливной аппаратуры нет....Турбины нет... Звучит не очень оптимистично, но эта информация точно не проверена, а другой нет, поэтому выводы делать рано...>

Синаристы с этим своим дизелем явно витают в облаках, пытаясь выдать желаемое за действительное. До них наверно, не доходит, что условия работы такого дизеля на каръерном самосвале и на магистральном тепловозе совершенно разные. Кроме того, даже "простое" увеличение количества цилиндров с 12-ти до 16-ти даст совершенно другие нагрузки на коленчатый вал (изменение усилий на кручение, недостаточная жесткость по коренным шейкам и т.п.), а также на блок дизеля (возможные его деформации из-за недостаточной прочности и т.д.). Тем более, что для такого дизеля ни подходящей топливной аппаратуры, ни адаптированной турбины нет. Все это уже Харьков и Коломна давно "проходили" в течение длительного времени, пытаясь приспособить судовые дизели Д100 и Д49 для нормальной работы на тепловозах. Людиново с УДМЗ все это еще только предстоит. Хорошо бы, если они учли печальный опыт в этом деле харьковских и коломенских коллег, чтобы снова не "наступать на грабли". То, что два таких дизеля производства УДМЗ в тепловозном исполнении уже развалились на реостате - это очень хорошо. Гораздо хуже будет, если эти "сырые" дизели будут разваливаться с непредсказуемыми последствиями на тепловозах в эксплуатации с поездами.