Все комментарии к фотографиям ВЛ40-002

Почему в профиле тогда Завод-изготовитель: Новочеркасский электровозостроительный завод

Спасибо большое, интересная информация)

Цитата (VladislavSKZHD, 31.03.2021):
> Интересный аппарат, но на что он был рассчитан?

В начале 1960-х годов на Новочеркасском и Тбилисском электровозостроительных заводах велось проектирование четырёхосных электровозов переменного тока для обслуживания пассажирского движения. Мощность этих локомотивов планировалась всего 3.000-3.200 кВт, сцепная масса – около 84 т. НЭВЗ ограничился лишь проектом электровоза Н4О, а ТЭВЗ им. В.И. Ленина построил два опытных четырёхосных электровоза (по проекту тип Т4О). Первый такой электровоз, получивший обозначение ВЛ40-002 , был изготовлен в середине ноября 1966 г.
Электровоз ВЛ40-002 Кузова электровозов были выполнены из профильной и листовой стали; отдельные элементы
были сварены между собой. Электровоз ВЛ40-002 имел двухосные тележки, колёсные пары каждой из которых приводились одним тяговым электродвигателем. Конструкция тележек была разработана ВНИИЭМ, изготовил их
Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.
Опоры кузова люлечного типа с вертикальным расположением подвесок имели упругие боковые упоры с регулируемым предварительным натягом пружин. Буксы были выполнены с поводками (бесчелюстного типа) с демпфирующими и амортизирующими устройствами,
подшипники – с цилиндрическими роликами без разбега. Вращающий момент на колёсную пару
передавался через шарнирно-карданную муфту. Передаточное число редуктора равнялось (43 : 29)
х (64 : 43) = 2,207. Диаметр новых колёс был 1.250 мм.
Тяговое усилие от тележек к кузову передавалось через наклонные тяги. На каждое колёсо
приходилось по две гребневых тормозных колодки, приводившихся от собственного тормозного цилиндра. Длина электровоза по осям автосцепок составляла 18.020 мм, общая колёсная база –
11.400 мм, колёсная база тележки – 2.200 мм.
В кузове электровоза были установлены трансформатор, переключатель ступеней и
переходные реакторы. Всё это оборудование было аналогично применявшемуся на электровозах
серии ВЛ80К. Напряжение регулировалось на вторичной стороне трансформатора. По
первоначальному проекту намечалось применение высоковольтного регулирования напряжения.
Каждый тяговый электродвигатель получал питание от вторичных обмоток силового
трансформатора через свою выпрямительную установку, состоявшую из кремниевых вентилей
ВКД-200 9-го и 10-го классов. Для выпрямления была применена двухполупериодная мостовая
схема. Каждое плечо выпрямительного моста состояло из 17 параллельных ветвей по четыре
последовательно соединённых вентиля в каждой.
Для пуска электровоза и регулирования его скорости имелись 33 ступени напряжения и три
ступени ослабления возбуждения (69, 50 и 40%).
Тяговый электродвигатель ЭТ-1600, разработанный и изготовленный ВНИИЭМ, представлял
собой восьмиполюсную машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением без компенсационной обмотки. Все изоляционные материалы, применённые в нём, были рассчитаны на рабочие температуры, допускаемые для изоляции класса Н. Магнитопровод остова выполнен из листовой стали. Тяговые электродвигатели ЭТ-1600 при напряжении на выводах 950 В имели
следующие параметры:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1
Часовой 1.600 1.790 800
Продолжительный 1.440 1.620 895
При общей массе тележки 22 т (из них 6,6 т – масса тягового электродвигателя) не
обрессоренная масса составляла всего 5,5 т (2,25 т на колёсную пару). Редуктор выполнен
совместно с тяговым электродвигателем в виде отдельного блока, подвешенного к раме тележки.
Контроллер машиниста имел главную рукоятку с положениями «Экстренное выключение», 0,
«Автоматическое выключение», «Ручное выключение», «Фиксация», «Ручной пуск»,
«Автоматический пуск» и реверсивную с положениями: «Назад», 0 и четырьмя положениями
«Вперёд», соответственно, при полном возбуждении и трёх ступенях ослабленного (ОП1-ОП3).
Вспомогательные машины получали питание через статический фазорасщепитель
(фазосдвигающий трансформатор). Он имел три обмотки: первичную, конденсаторную и
выходную. К выходной обмотке были присоединены зажимы двух двухфазных электродвигателей
быстроходных компрессоров и шесть двухфазных электродвигателей осевых вентиляторов.
При диаметре колёс 1.250 мм и передаточном числе редукторов 2,207 электровоз в часовом
режиме развивал силу тяги 14.000 кгс и скорость 83,2 км/ч, в продолжительном режиме –
соответственно, 12.000 кгс и 88 км/ч. Максимальная скорость электровоза равнялась 160 км/ч,
сцепная масса – 88 т.
Электровоз ВЛ40-002 после пробега на Северо-Кавказской дороге прошёл в 1967 г. прочностные и динамические испытания, которые проводили ВНИИЖТ и ВЭлНИИ. Тяговые испытания электровоза не проводились, поэтому оценки влияния мономоторного привода на повышение коэффициента сцепления сделано не было.
На электровозе ВЛ40-001 построенном в первой декаде апреля 1969 г. (по
данным отчёта ВЭлНИИ электровоз был построен в 1967 г.), были применены тележки и тяговые
электродвигатели ТЛ-1М, спроектированные Тбилисским электровозостроительным заводом.
Длина и колёсная база электровоза ВЛ40-001 были такие же, как у электровоза ВЛ40-002, а
оборудование, установленное в кузове, не отличалось от оборудования электровоза ВЛ40-002.
Тяговый односторонний редуктор был размещён в раме тележки и его корпус являлся несущим
элементом рамы. Редуктор имел пять зубчатых колёс, из них два промежуточных. Передаточное
число редуктора (44 : 39) х (61 : 44) = 1,564.
Тяговый электродвигатель ТЛ-1М массой 8.000 кг представлял собой двенадцатиполюсную
машину без компенсационной обмотки. При напряжении на выводах 950 В электродвигатель имел
следующие параметры:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1
Часовой 1.600 1.800 530
Продолжительный 1.530 1.720 550
В связи с тем, что к концу 1960-х годов локомотивы мощностью 3.200 кВт и сцепной массой
около 88 т уже не могли обеспечить нормальное обслуживание пассажирских поездов, а из
Чехословацкой Социалистической Республики начали поступать шестиосные пассажирские
электровозы мощностью 5.100 кВт , дальнейшие работы по четырёхосным
электровозам были прекращены.

Пассажирской машиной должен был стать.

Интересный аппарат, но на что он был рассчитан?

ВЛ80Т не фотографировал

Вы ее фотографировали?

Слева стояла секция ВЛ80Т.

А что за локомотив стоит левее?

Супер фото!

Спасибо огромное,Валера!

Цитата (Дима_Чех, 09.11.2015):
> Мало того, в конце 50-ых на ТЭВЗ активно шли работы над шестиосным односекционным постоянником Т12 мощностью 4000 кВт (если не ошибаюсь по старой памяти), но так как начались серийные поставки ЧС2 с 1962 года все работы по этому проекту были свёрнуты.

Ошибся, заложенная мощность Т12 была 650×6 = 3900 кВт, тяговые двигатели предполагалось использовать ДПЭ-650, которые с 1957 года разрабатывал НЭВЗ, но так и не окончил разработку и выпуск опытных образцов, ввиду того что СССР обратил свой взор на чехословацкое электровозостроение. Кстати, привод, как оказалось, что у чехов, что у грузин был Сешерон - сиди теперь и думай "Кто у кого что слямзил"...

Также, существовал проект КБ ТЭВЗ от февраля 1981 года - двухсекционный двенадцатиосник Т15, прообраз проекта ВЛ14 и ВЛ15. Из известного: мощность 750×12 = 9000 кВт, опорно-рамный привод II класса (аналогичный применённому на 2ТЭ121).

Надеюсь те, кто имеют выходы на архив ТЭВЗ смогут прояснить ситуацию.

Цитата (М.Заикин, 08.11.2015):
> По данным с Википедии 002 построен в 1966,а 001 построен в 1969.Кстати два опытных электровозах были оборудованы разными ТЭД.ВЛ40-002 — ЭТ-1600, ВЛ40-001 — ТЛ-1М

Знаю, спасибо. Просто считал что Википедия не есть авторитетным источником информации. Мало того, в конце 50-ых на ТЭВЗ активно шли работы над шестиосным односекционным постоянником Т12 мощностью 4000 кВт (если не ошибаюсь по старой памяти), но так как начались серийные поставки ЧС2 с 1962 года все работы по этому проекту были свёрнуты.

Цитата (Denzel Washington, 08.11.2015):
> У меня тоже есть информация, что 002 в свет появился раньше, чем 001.

Так надо внести эти данные, а то ерунда какая-то выходит по этим машинам.

Цитата (Дима_Чех, 08.11.2015):
> Надеюсь не забросают меня гнилыми помидорами, так как лезу "не в свою степь", но у меня есть запись, что 002 построен 12.11.1966 года. А вот 001 построен 2.04.1969 года. Надеюсь кто-то располагает более точными датами.

У меня тоже есть информация, что 002 в свет появился раньше, чем 001.

Цитата (Дима_Чех, 08.11.2015):
> ВЛ40-002 

По данным с Википедии 002 построен в 1966,а 001 построен в 1969.Кстати два опытных электровозах были оборудованы разными ТЭД.ВЛ40-002 — ЭТ-1600,
ВЛ40-001 — ТЛ-1М

Надеюсь не забросают меня гнилыми помидорами, так как лезу "не в свою степь", но у меня есть запись, что 002 построен 12.11.1966 года. А вот 001 построен 2.04.1969 года. Надеюсь кто-то располагает более точными датами.

Цитата (Pozdnyakov D.V., 07.11.2015):
> потому что горизонт завален

Высылайте оригинал на [email protected] - поправлю горизонт одним кликом.

А может автор его просто поправит?

Кто заказывал ВЛ10-222?) потому что горизонт завален ) будем ждать когда фото состарятся ,тогда фотки будут приниматься)

Самому интересно. На НЭВЗ вроде не похоже.