Все комментарии к фотографиям ТЭП70-0319

Цитата (Tokarev Danila, 23.06.2023):
> не сфоткал

И я тоже его ещё не фоткал даже(((

Цитата (Т-64БВ, 26.06.2023):
> Цитата (iRogov, 26.06.2023):
> > Да, но и прицепные шатуны тоже имелись.
> Переделывать ничего не надо, уже есть Д500, на котором ушли от этой проблемы
>
> Тут ещё неизвестно, что хуже/лучше - кинематика прицепного шатуна или узкий шатунный подшипник.>
Вот-вот! Пример из недавнего прошлого. По воспоминаниям "рефов", на "немках" (реф. секциях постройки завода Дессау в ГДР) у дизелей были широкие шатунные шейки коленвалов и шатунным подшипникам сносу не было. А у дизелей "брянок" производства БМЗ шатунные шейки были узкие - в результате с шатунными подшипниками и коленвалами дизелей на "брянках" были проблемы из-за больших нагрузок на шатунные шейки при длительной работе дизелей "на груз". Да и до изломов коленвалов по узким шатунным шейкам на тепловозах будет уже гораздо "ближе" из-за превышения расчетных нагрузок у форсированных дизелей (которые в поездной работе случаются).

В том-то и проблема, что на тепловозы до сих пор его не ставят и не собираются. Хайнц на камазах глючит, сам отключает цилиндры, с датчиками постоянные проблемы. Первые бошевские ТНВД производились в Венгрии, сейчас – сплошной Китай.

Цитата (iRogov, 26.06.2023):
> Да, но и прицепные шатуны тоже имелись.
Переделывать ничего не надо, уже есть Д500, на котором ушли от этой проблемы

Тут ещё неизвестно, что хуже/лучше - кинематика прицепного шатуна или узкий шатунный подшипник.

> Переделывать ничего не надо, уже есть Д500, на котором ушли от этой проблемы

Так сам КТЗ пишет: "В конструкторском облике этого двигателя сохранены лучшие технические решения двигателя Д49" то есть Д49 так переделали, что создали новый дизель, который по схеме как то сильно напоминает Д70/Д80 ну или Пильстик, кому как больше нравится. И вот уже 8 лет прошло с его презентации, где нибудь на ЖД он проявил себя?

А что там с Хайнцманом не так? Пандорас вполне себе надежная штука

Цитата (iRogov, 26.06.2023):
> Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> > Электронный впрыск можно сделать и на Д49>
> Он давно уже есть, только вместо нашего отечественного саратовского какие-то враги (по-другому не могу их назвать) решили применять глючный немецкий Heinzmann, благо в прошлом году от него ушли с 575КМ.>
Всё старались фашистских вражин "кормить", пока, наконец-то дошло - надо "кормить" своих производителей.
> > а инверторный запуск-то зачем?>
> Никаких муфт, никаких лишних приводов, нет! Всё надо упрощать. Достаточно уже заклинивающих подшипников, рвущихся муфт и улетающих в небо возбудителей с СТГ.>
Где-то в первой половине 70-х на практически новой "луганке" депо Могоча Заб.ж.д. при следовании по затяжному подъему сбросило нагрузку в задней секции. При осмотре оборудования этой секции у помощника машиниста "челюсть упала" - обрвало по креплению синхронный подвозбудитель. Да так оборвало, что СПВ "подскочил", ударился в крышу и застрял в ней!
А в 90-е на Зап.-Сибе. летом по одной из участковых станций при смене локомотивных бригад на сплотке 2*ЧС3 депо Барабинск под пассажирским поездом принимающий машинист обнаружил, что на втором электровозе отсутствовал генератор ЦУ - а вместо него болтались оборватые кабели. Оказалось, что в пути следования оборвало по креплению этот злополучный генератор и он улетел в открытое окно из машинного отделения электровоза, оборвав "напоследок" и кабели. По счастью, генератор вылетел из электровоза в полевую сторону и по траектории падения этого генератора с электровоза при скорости 100 км/ч на путь никого из "тупейцев" не оказалось. А то этой локомотивной бригаде в конце поездки пришлось бы уехать "в места, не столь отдаленные" на лесоповал, может быть, на длительный срок. Улетевший с электровоза генератор нашел ТЧМИ этой локомотивной бригады через несколько дней на откосе невысокой насыпи одного из перегонов участка (о том, сколько при этом перегонов он прошел пешком, история умалчивает). При этом машинист, у которого оборвало генератор с падением на путь, лет через десять стал начальником депо.
> Цитата (Кошакур, 25.06.2023):
> > У Д70 как раз и были неохлаждаемые коллекторы в "развале">
> Да, но и прицепные шатуны тоже имелись. Переделывать ничего не надо, уже есть Д500, на котором ушли от этой проблемы, длина дизеля компенсируется меньшим числом цилиндров с большей мощностью. Его производством и внедрением и надо заниматься, а не вот это вот всё...>
Хорошо бы, только чего-то с этим Д500 дела идут "ни взад, ни вперед". Ну, и опять же у Д500 практически вся "начинка" (включая блок дизеля) и навесное оборудование - сплошь иноземного производства. Оно нам надо? А тут еще "Синара" всеми правдами и неправдами пытается свой дизель от каръерных самосвалов "запихать" в грузовой тепловоз большой мощности и приготовить этот "подарок" на БАМ. Только такого "подарка" там и не хватало!

Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> Электронный впрыск можно сделать и на Д49

Он давно уже есть, только вместо нашего отечественного саратовского какие-то враги (по-другому не могу их назвать) решили применять глючный немецкий Heinzmann, благо в прошлом году от него ушли с 575КМ.

> а инверторный запуск-то зачем?

Никаких муфт, никаких лишних приводов, нет! Всё надо упрощать. Достаточно уже заклинивающих подшипников, рвущихся муфт и улетающих в небо возбудителей с СТГ.

Цитата (Кошакур, 25.06.2023):
> У Д70 как раз и были неохлаждаемые коллекторы в "развале"

Да, но и прицепные шатуны тоже имелись. Переделывать ничего не надо, уже есть Д500, на котором ушли от этой проблемы, длина дизеля компенсируется меньшим числом цилиндров с большей мощностью. Его производством и внедрением и надо заниматься, а не вот это вот всё...

Цитата (Т-64БВ, 25.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > Дмитрий, чего Вы в бутылку-то лезете с "непризнанием авторитетов"?>
> Сугубо на стариковский шовинизм))>
Вашу бы энергию - да в благое русло.
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > Пятнадцать лет назад БМЗ элементарно выжить надо было - вот они и хватались за все, что ни попадя.>
> Это не отменяет моё высказывание о существовании таких проектов на БМЗ. И вы своей фразой подтвердили мою правоту, хотя в том же опусе написали о "Такое только в Ваших мечтах будет" не только в моих, но и в мечтах БМЗ, или мечтах РЖД, не по своей же инициативе БМЗ своих инженеров напрягал для работы в стол?>
Есть такое понятие - инициативная разработка завода. Это как раз тот случай. РЖД как-то в те годы было не до разработки проекта пассажирского тепловоза о двух кабинах на базе секции едва появившегося на свет ТЭ25 (хватало ТЭП70, да и ТЭП70БС уже выпускался серийно).
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > Ну, а про тележки тепловозов 2ТЭ25К и 2ТЭ25КМ (которые родом из начала 60-х) я вообще молчу>
> Молчите, но данная тележка ходит под ТЭП150 свои 160 КМ/ч при унификации с грузовой, меньшей массе КП и рамы чем у пылесоса. Да и вы сами подтверждали в своём комментарии, что ТЭП10Л вполне комфортно шел как для себя, так и для локбригады и пути свои 140 км/ч, на куда более жёстком подвешивании. Найти комментарий? А то нестыковка выходит>
И где тот ТЭП150 ходит свои 160 км/ч? С пригородным из Кременчуга в Кобеляки? Вам самому-то не смешно?
А с ТЭП10Л не наводите тень на плетень - у него совсем другая тележка, с челюстными буксами колесных пар и листовым рессорным подвешиванием. И, в отличие от нахваливаемых Вами тележек у ТЭ109/ТЭП150, тележка у ТЭП10Л более подходящая для движения с высокими скоростями. Не могу сказать (в отличие от Вас), где ТЭП10Л ездил в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч - поскольку вряд ли где это было (единичные "заезды" с такой скоростью на испытаниях не в счет). Но ТЭ7 с практически аналогичными тележками, как у ТЭП10Л (и даже у первых выпусков ТЭ7 с более жестким рессорным подвешиванием, как у ранних ТЭ3) на линии Ленинград-Москва со скоростью 140 км/ч вполне себе успешно эксплуатировался.
> Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> > Справедливости ради — в 2ТЭ25КМ действительно просто не влезет вторая кабина.
> ... затрагивающая даже силовую схему рамы.>
> Силовая схема с времён ТЭ3 не поменялась - основа два двутавра №45>
Дело не в двутаврах, а в иной компоновке оборудования. Из-за чего меняется развеска и нагрузки на раму - соответственно, меняются динамика движения и нагрузки от воздействия на путь. Именно об этом Vivan755 и написал.
> Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> > А ТЭП150, как ни крути — глубокая, но всё же модернизация ТЭ109. ...>
> ТЭ125, как раз его тележку и подкатить под двухкабинный ТЭ25 и прощай тогда разунифицированный с большинством тепловозов ТЭП70БС>
Тогда уже надо подкатывать серийно выпускаемую Коломной тележку ТЭП70БС, а не отсутствующую в природе тележку ТЭ125.
> Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
...
> Цитата (iRogov, 24.06.2023):
> > Пора отказываться от проблемных охлаждаемых коллекторов, прицепных шатунов >
> с самого начала не надо было их размещать с вешней стороны блока, что бы потом охлаждать - теряя драгоценное тепло для ТК. ... >
У "угробленного" лоббистами коломенского Д49 харьковского дизеля Д70 как раз и были неохлаждаемые коллекторы в "развале" блока дизеля. А вся топливная аппаратура, в отличие от Д49, у Д70 была с внешней стороны блока дизеля.
>... И от прицепного не избавишься - весь сварной цилиндровый блок переделывать надо, для размещения смещённых шатунов.>
Там не только блок дизеля надо будет переделывать, но и все остальное. При
этом увеличится вес и длина дизеля, что может стать критичным для некоторых тепловозов. И еще неизвестно - как все это будет работать в эксплуатации.

Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> Дмитрий, чего Вы в бутылку-то лезете с "непризнанием авторитетов"?

Сугубо на стариковский шовинизм))

Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> Пятнадцать лет назад БМЗ элементарно выжить надо было - вот они и хватались за все, что ни попадя.

Это не отменяет моё высказывание о существовании таких проектов на БМЗ. И вы своей фразой подтвердили мою правоту, хотя в том же опусе написали о "Такое только в Ваших мечтах будет" не только в моих, но и в мечтах БМЗ, или мечтах РЖД, не по своей же инициативе БМЗ своих инженеров напрягал для работы в стол?

Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> Ну, а про тележки тепловозов 2ТЭ25К и 2ТЭ25КМ (которые родом из начала 60-х) я вообще молчу

Молчите, но данная тележка ходит под ТЭП150 свои 160 КМ/ч при унификации с грузовой, меньшей массе КП и рамы чем у пылесоса. Да и вы сами подтверждали в своём комментарии, что ТЭП10Л вполне комфортно шел как для себя, так и для локбригады и пути свои 140 км/ч, на куда более жёстком подвешивании. Найти комментарий? А то нестыковка выходит

Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> Справедливости ради — в 2ТЭ25КМ действительно просто не влезет вторая кабина.

Ваня, схему ты видел- при желании всё делается и получается унифицированный с основной серией тепловоз для пассажирских перевозок. Что это сулит в эксплуатации, всем и так понятно.

> затрагивающая даже силовую схему рамы.

Силовая схема с времён ТЭ3 не поменялась - основа два двутавра №45

Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> А ТЭП150, как ни крути — глубокая, но всё же модернизация ТЭ109. Компоновка сохранена, дизель сохранён, но поднята его мощность, на тележку поставлен ОРП, предусмотренный при её создании.

ТЭ125, как раз его тележку и подкатить под двухкабинный ТЭ25 и прощай тогда разунифицированный с большинством тепловозов ТЭП70БС

Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> М62 уже далеко не куча...так что новый тепловоз нужен в любом случае.

тот же двухкабинный ТЭ25 с дизелем на 1,5 МВт, но как тут писали СГ на 6 полюсов под такую мощность в РФ не делают.

Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> Электронный впрыск можно сделать и на Д49

Инжектор в крышке крайне не удачно расположен, вся прелесть впрыска съёстся


Цитата (ЕвРо, 24.06.2023):
> Никак не пойму о чём речь?

Вам я давно ответил :https://railgallery.ru/photo/203277/#516715

Цитата (iRogov, 24.06.2023):
> Пора отказываться от проблемных охлаждаемых коллекторов, прицепных шатунов

с самого начала не надо было их размещать с вешней стороны блока, что бы потом охлаждать - теряя драгоценное тепло для ТК. И от прицепного не избавишься - весь сварной цилиндровый блок переделывать надо, для размещения смещённых шатунов.

Цитата (l.smm34, 24.06.2023):
> С цепями у него проблемы были.

Интересно, а есть информация что там не так было?

Цитата (iRogov, 24.06.2023):
> Ручного тормоза что ли? И это проблема?

Мало кто поймёт такой сарказм...

Цитата (iRogov, 24.06.2023):
> Я бы хотел видеть что-то типа Д500 с электронным впрыском, инверторным запуском, двумя небольшими ТК и ещё много чего. Сложно сделать? Нет.

Электронный впрыск можно сделать и на Д49, а инверторный запуск-то зачем? Достаточно поставить на ПСГ храпово-центробежную муфту, как на авиационных стартёрах, а зарядку брать с бесколлекторного генератора. Ибо постоянно работающая коллекторная машина на современном тепловозе — то самое дно...

Цитата (l.smm34, 24.06.2023):
> С цепями у него проблемы были.

Ручного тормоза что ли? И это проблема?

Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> Д49 для тепловозов средней мощности как раз подходит как нельзя лучше, зачем его менять?

Затем, что уже давно морально и технически устарел. Пора отказываться от проблемных охлаждаемых коллекторов, прицепных шатунов и т.п., каждый день в поездке сплошные проблемы. Я бы хотел видеть что-то типа Д500 с электронным впрыском, инверторным запуском, двумя небольшими ТК и ещё много чего. Сложно сделать? Нет. Желания тоже нет, как правильно выше сказали. И доводить до ума всеми любимые КМ и БС тоже не хотят, начальничков всё устраивает же. И за основу односекционника секцию 25К точно бы брать не стал.

Цитата (Губин Александр, 23.06.2023):
> У них очень много отказов и очень много выбраковки по состоянию несущих элементов.

А есть статистика, по каким узлам чаще всего идут отказы?

«Экспортный» и «пассажирский тепловоз для РЖД» — холодное и солёное, одно другого не исключает. А ТЭП150, как ни крути — глубокая, но всё же модернизация ТЭ109. Компоновка сохранена, дизель сохранён, но поднята его мощность, на тележку поставлен ОРП, предусмотренный при её создании.

Евгений Робертович, М62 уже далеко не куча, их много порезали за последние годы, они попросту выработали ресурс. Завода, что их делал, уже нет, так что новый тепловоз нужен в любом случае. И одно маленькое пожелание: числительное прилагательное «8-цилиндровый» писать так, каким оно появилось на свет, без «ми» и пробелов.

Д49 для тепловозов средней мощности как раз подходит как нельзя лучше, зачем его менять? Тепловоз — не один только дизель, и не в Д49 проблемы БСа.

Цитата (Т-64БВ, 24.06.2023):

> А так же кто то забыл про ТЭ109 в его многочисленных вариантах, от 131 до ТЭП150))

Никак не пойму о чём речь? Если о замене БСа на новый пасс. тепловоз - так это 3-5 лет, и то получится поменять часы на трусы. Доведите до ума Д300 и поставьте его на БС. Ну уж ежели совсем невмоготу - 12 цилиндров 26/28,5 см и мощность 3 600 л.с.
Если про замену М62, то опять же тепловозов этой серии - туча на сети. Так зачем же создавать новый тепловоз (опять-таки 3-5 лет) если достаточно было заменить дизель и машка стала вполне пригодным тепловозом и для лёгкой грузовой службы и для вождения небольших пасс. и приг. поездов. Не нравится Д49? Доведите до ума Д300 и ставьте при ремонтах его 8-ми цилиндровый вариант.
Словом было бы желание, а вот его-то как раз у РЖДешников и нет.

Цитата (Northern Spirit, 24.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > ТЭ109, на минуточку, вообще-то грузовой тепловоз>
> Поэтому был оборудован электроотоплением вагонов и имел варианты на 120 и 140 км/ч? В Германии ТЭ109 считается универсальным тепловозом, который активно использовался в пассажирском движении до недавнего времени, в том числе с поездами InterCity.>
Ну и что? ТЭ109 - это экспортный тепловоз (любой каприз за Ваши деньги). А речь-то в данном случае идет о пассажирском тепловозе для российских железных дорог.
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > А про ТЭП160 - это Вы в очередной раз придумали?>
> ТЭП150 вполне себе существует.>
ТЭП150 как вариант ТЭ109 можно считать с о-о-о-чень большой натяжкой.

Справедливости ради — в 2ТЭ25КМ действительно просто не влезет вторая кабина. На ТЭ109 и его потомках вроде ТЭП150 для того, чтобы упихать продольно всё нужное, сделали проходной холодильник, как это — видно тут:

https://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=227825

На «комбайне» либо делать что-то подобное, либо менять 16-цилиндровый дизель на такой же по мощности 12-цилиндровый (это возможно, есть его вариант даже на 4200 л. с., не то что 3600) и сдвигать ХК к дизелю, а это серьёзная перекомпоновка, возможно, затрагивающая даже силовую схему рамы. И 100 % это поехавшая развеска, которую придётся как-то добирать.

Так что и ТЭПы для большинства линий, где 100-то километров в час за счастье, избыточны, и из 2ТЭ25КМ просто так ТЭ25КМ не сделаешь, про ТЭП25КМ и речи нет — это ещё и тележку оборудовать ОРП. Ему бы только чуть снизить передаточное, чтобы хватало таскать вывоз да легче было разгоняться до 80-90 с пассажирскими. И да, тамбура там не видать как своих ушей, во вторую кабину будет вход прямо из ХК и прямо с улицы.

Зря 2ТЭ25К забросили, ой зря... «Комбайн» — как ни крути, шаг назад, пусть и у «Пересвета» свадебных размеров букет недостатков, но любой машине нужна доводка.

С цепями у него проблемы были.

На этом фото можно только плакать

Если не изменяет память, ещё осенью прошлого года стоял в Юдино, ни одна бригада его не принимала тогда из-за неисправности, что-то серьезное было. По сути, после этого он так и не поехал. Возможно, посчитали ремонт нецелесообразным и просто списали…

Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> ТЭ109, на минуточку, вообще-то грузовой тепловоз

Поэтому был оборудован электроотоплением вагонов и имел варианты на 120 и 140 км/ч? В Германии ТЭ109 считается универсальным тепловозом, который активно использовался в пассажирском движении до недавнего времени, в том числе с поездами InterCity.


Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> А про ТЭП160 - это Вы в очередной раз придумали?

ТЭП150 вполне себе существует.

Цитата (Т-64БВ, 24.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > Такое только в Ваших мечтах будет.>
> да ну, я конечно понимаю, что вас круто задевает моё "непризнание авторитетов", однако вы не правы, такое существует не только в моих мечтах, но и в проектах БМЗ 15 летней давности. А производство пылесосов ТЭП70БС давно пора закрыть и сконцентрироваться на дизелях, может лучше получатся.
> А так же кто то забыл про ТЭ109 в его многочисленных вариантах, от 131 до ТЭП160))
Дмитрий, чего Вы в бутылку-то лезете с "непризнанием авторитетов"? Пятнадцать лет назад БМЗ элементарно выжить надо было - вот они и хватались за все, что ни попадя. Потому, что тогда его основная продукция - ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ - по качеству изготовления едва "ковыляла на двух ногах". А Вы там про какие-то "прожекты" пассажирских на БМЗ пишете, который тогда еще лишь осваивал выпуск установочной партии тепловозов 2ТЭ25К. Ну, а про тележки тепловозов 2ТЭ25К и 2ТЭ25КМ (которые родом из начала 60-х) я вообще молчу - если в грузовом движении куда ни шло, то для пассажирского это вообще полный "абзац". Потому, что по скоростным качествам и плавности хода лучше коломенских тележек для ТЭП70БС и ЭП2К ничего еще не придумано. БМЗ до Коломны здесь, как как до Луны.
И причем здесь "... ТЭ109 в его многочисленных вариантах, от 131 до ТЭП160))"? ТЭ109, на минуточку, вообще-то грузовой тепловоз (как, к примеру, и М62 о двух кабинах). А про ТЭП160 - это Вы в очередной раз придумали?