Все комментарии к фотографиям ВЛ8-113

> которая в «плохом Западе» является, вообще-то, основой

Это где такое написано, в Конституции США, которую писали те ("отцы основатели"), кто вдохновлялся публицистом и полемиком, но никак не юристом Ш. Л. Монтескьё? Как можно ровняться на неюридические по своей природе постулаты?
Ну, давайте восполнять пробелы. Социализм - учение о том, что первично всё принадлежит обществу. Общества в реальности, как целого, не существует по многим причинам, это мифологема: результат того или иного взаимодействия людей. На Западе в свою очередь уже некоторое время происходит прямая подмена понятий, прописанная, например, в той же Конституции США, написанной не юристами: «общество наделяет правами» неких своих "агентов целого общества", которые вам вашу свободу делегируют. Получается, что воля целого - их хотелка. Частная собственность - в их руках.


Рассуждать про природу социализма и пр. можно довольно долго, ровно как и про те или иные течения, однако, отвечу на основное:

Цитата (Marat Elektrichka, 08.03.2023):
> Все эти течения, в первую очередь, говорят про экономику и форму собственности, и уже в самую последнюю очередь — про права человека и прочую красивую мишуру, потому что она так или иначе вытекает из экономического базиса. Поэтому и аккуратность применения терминологии вам бы тоже не помешала.

Все эти течения в первую очередь исходят из понимания свободы (которая в т.ч. дарует право на собственность, вами упомянутое), которая не может существовать без прав человека и культуры. И разнообразность в толковании слова "Либерти", а также полное непонимание того, что такое либерализм исходит в том числе и из лингвистики. Слово осталось, а смыслы поменялись. И из-за того, что на Западе сначала был навязан капитализм, а далее началась его потестарно-логоцентрическая реставрация - социализм.
Возвращаясь к свободе, Локк говорил о том, что люди могут договариваться между собой - "мир во всем мире", вот его основная идея. Свободу же (в т.ч. способность договариваться) людям даёт культура, её феномен. Культура в его понимании - это вся надприродная деятельность человека. Следовательно, свобода - феномен культуры, а культура даёт человеку окно возможностей для выбора своей самореализации, которая в свою очередь, приводит и к экономике, и к выбору её базиса, и к форме собственности, и к иным проявлениям личностной самобытности. Экономика не может лежать в истоке течения (но это не значит, что она не может играть в нём активную роль), которое говорит про свободу в её широком смысле.

Классическое социалистическое государство не предполагает наличия частной собственности на средства производства, которая в «плохом Западе» является, вообще-то, основой, что отражено и в понимании, данном Локком, в котором право на собственность — одна из трёх основополагающих гарантий. Либерализм — это в принципе, в первую очередь, про свободный рынок, а уже потом про всё остальное. Западные же социалисты с «леваками» ничего общего с реальными левыми в принципе не имеют, поскольку не предлагают отказ от частной собственности на средства производства и рыночной экономики, что является основой уже для реальных левых, которые, на секундочку, исходят из интересов большинства, а не меньшинства, как вышеозначенные граждане, которые, как раз-таки, кричат о правах всяких меньшинств, на чём их политическая платформа и заканчивается в принципе. Поэтому, фактически, эти самые западные социалисты и «леваки» — даже не оппортунисты, а самые что ни на есть либералы. А называться они могут как угодно, только их сути это не изменит: Адольф Алоизыч тоже в название своей партии добавил слово «Социалистическая», хотя в программе этой самой партии никаким социализмом и не пахло. Да и сам Адольф Алоизыч в интервью прямо заявил, что использовал этот термин лишь потому, что это безумно раскрученный бренд, ну и чтобы рабочих на свою сторону привлечь. Либертарианство же — это ещё более усиленный вариант либерализма, которое, ко всему прочему, добавляет абсолютную свободу рынка, декларируя отказ от какого-либо контроля за ним со стороны государства. И именно поэтому «плохой Запад» и не может априори быть мирным, хорошим, и т. д., будь он либеральным или либертарианским, потому что вообще никак не планирует отказа от рыночной экономики и частной собственности на средства производства. А к чему это приводит, самым ярким и наглядным образом подсказывает опыт Первой Мировой войны, что бы Шпенглер, работы которого подвергаются усиленной критике, ни писал.

Все эти течения, в первую очередь, говорят про экономику и форму собственности, и уже в самую последнюю очередь — про права человека и прочую красивую мишуру, потому что она так или иначе вытекает из экономического базиса. Поэтому и аккуратность применения терминологии вам бы тоже не помешала.

Ну давайте начнём с того, что "либерастов" в классическом понимании (которое мне весьма близко), данном Д. Локком на рубеже 17 и 18 веков, сейчас нет. Как и понимания того, что такое "свобода". Наиболее близко к классической либеральной модели сейчас понятие "либертарианство" - термин, введённый во 2 половине 20 века Нозиком, Боузом и т.д. в противовес загаженному "либерализму". "Загадили" же его западные социалисты и "леваки", всплеск активности которых пришелся на 70-ее гг. прошлого века. Основным доводом у них было (уже много лет) - "А почему это только Локковская свобода - свобода, мы тоже хотим <подчеркнуть нужное>". Поэтому "плохой Запад", сейчас, по сути своей - классическое социалистическое государство (хоть брать США, хоть брать связку СЩА + ЕС), если кратко, которое не может априори быть мирным, хорошим и т.д. О Шпенглер писал: "Социализм - власть, власть и еще раз власть". Вдаваться в подробности и давать дальнейший исторический экскурс смысла я не вижу, но прошу аккуратнее использовать термины, в которых вы не до конца разбираетесь.

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2023):
...
> Цитата (Андрей77, 07.03.2023):
> > https://www.booksite.ru/tyaga/1971/1971_9.pdf
> > В номере журнала статья про переход на ширину 1520.>
> В которой об этом чёрным по белому. Но выводы там совершенно другие, нежели у наших корифеев сайта. Там, Наоборот, говорится о положительных эффектах сужения рельсовой колеи.>

Статья эта была написана совсем в другие времена, когда уровень развития технических средств отечественного ж.д. транспорта был сильно ниже относительно времен сегодняшних. И выводов в этой статье нет (так как не почему еще было делать выводы из-за отсутствия на то время участков с суженной колеей и результатов их эксплуатации). А есть в этой статье лишь предположения и предложения (иными словами - благие пожелания, которые известно куда ведут). Поэтому этой статьей руководствоваться в рассматриваемом вопросе, имея отрицательные результаты почти 50-тилетней эксплуатации ж.д. пути и подвижного состава на участках с суженной колеей, некорректно.

> Придется проводить собственное расследование, выискивать ПТЭ 60 годов, сравнивать допуск на ширину колеи 1524 по сравнению 1520>

Начните, наверно, с общего курса железных дорог, затем переходите к динамике подвижного состава/теории и конструкции локомотивов, конструкции и ремонту вагонов, конструкции железнодорожного пути (уделив особое внимание в этих науках взаимодействию ж.д. пути и подвижного состава), и лишь потом - к ПТЭ 60-х. А то Ваше собственное расследование может в очередной раз зайти в тупик.

Цитата (Ваня 543, 08.03.2023):
> Полностью согласен со всеми доводами озвученной мной проблемы и мнениями Евгения Робертовича, товарища Кошакура и Антона. Остальные просто не верят в то что 4 мм как-то повлияют на износ колёс, просто от того что какие аргументы ни приводи, они просто не хотят в это поверить, но и пусть останутся при своём мнении, это их право. ... Всякие стационарные и передвижные гребнесмазывательные системы, как кто-н верно отметил выше лишь борятся с последствиями, а не с причиной повышенного износа. Да и вспомните разве были у нас какие-то рельсосмазыватели до переписки на 1520 мм?, да не было их никогда, так как не зачем им было быть...>
Цитата (Ваня 543, 08.03.2023):
> <b><a class="message_author" href="/author/692/">Ваня 543</a></b> · Мск
Фото: 1717
> Тут в кратце можно резюмировать следующие: те люди (горе-учëные) которые двигали эту тему и являлись ярыми сторонниками "унификации колеи на 1520 мм", и писали статьи будучи кандидатами наук, давно защитили докторские диссертации по этому поводу, и написали даже целые книги "о том как это хорошо", можете забить фамилии и посмотреть, где они сейчас работают, и какими "специалистами" стали, однако существующая реальность с эксплуатацией локомотивного и вагонного парка стран, поддавшихся на эту авантюру показывают обратное, Финляндия оставшаяся на 1524 мм не имеет ни каких проблем с устойчивостью ПС на скоростях 200 км/час в колее и с повышенным износом КП тоже. В итоге скажу проще: если какой-либо учёный двигает какую-то тему и пишет по этому поводу диссертацию (если даже он в корне не прав), то отказаться от своих "умозаключений" и признать не правоту, это равно вернуться с доктора наук и профессора в ряды простых инженеров, так что кто будет себе же гадить? Разумеется ни кто, напротив вместо статей в ЭТТ теперь эта горе-пропаганда уже навязывается в целых книгах и их не мало. ...>

Спасибо, Ваня 543! Все здесь, Вами написанное, абсолютно верно.

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2023):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 08.03.2023):
> > Так я главного не понял - весь подвижной состав по сей день строится на колею 1524 мм, а пути с 70-х годов кладут с шириной колеи 1520 мм? Иначе откуда тогда проблемы с повышенным износом у ЭП1М и ЭП20 например?
>
> Выше, уже ответили на этот вопрос, дав ссылку:
>
> Цитата (Андрей77, 07.03.2023):
> > https://www.booksite.ru/tyaga/1971/1971_9.pdf
> > В номере журнала статья про переход на ширину 1520.
>
> В которой об этом чёрным по белому. Но выводы там совершенно другие, нежели у наших корифеев сайта. Там, Наоборот, говорится о положительных эффектах сужения рельсовой колеи.
>
> Придется проводить собственное расследование, выискивать ПТЭ 60 годов, сравнивать допуск на ширину колеи 1524 по сравнению 1520

Тут в кратце можно резюмировать следующие: те люди (горе-учëные) которые двигали эту тему и являлись ярыми сторонниками "унификации колеи на 1520 мм", и писали статьи будучи кандидатами наук, давно защитили докторские диссертации по этому поводу, и написали даже целые книги "о том как это хорошо", можете забить фамилии и посмотреть, где они сейчас работают, и какими "специалистами" стали, однако существующая реальность с эксплуатацией локомотивного и вагонного парка стран, поддавшихся на эту авантюру показывают обратное, Финляндия оставшаяся на 1524 мм не имеет ни каких проблем с устойчивостью ПС на скоростях 200 км/час в колее и с повышенным износом КП тоже. В итоге скажу проще: если какой-либо учёный двигает какую-то тему и пишет по этому поводу диссертацию (если даже он в корне не прав), то отказаться от своих "умозаключений" и признать не правоту, это равно вернуться с доктора наук и профессора в ряды простых инженеров, так что кто будет себе же гадить? Разумеется ни кто, напротив вместо статей в ЭТТ теперь эта горе-пропаганда уже навязывается в целых книгах и их не мало. У меня есть 2 статьи о том как стало хуже, от перешивки 1524 на 1520 надо попробывать закинуть их сюда интересующимся на рассмотрение. Да и в заключении, кто бы из учёных и что у нас не сделал - вы хоть раз видели, чтобы кто-то написал в отраслевой прессе, что эта идея была тупиковой?
Упоротость целых институтов приводила к тому что у нас в стране появилась система постоянного тока 6 кВ, и несмотря на то, что такие великие учёные, как Борис Николаевич Тихменев, активно сдерживали развитие этого идиотизма, всё равно сторонники своего "правого дела" довели до электрификации целого участка, появления электропоездов и электровозов, испытали, обосрались, вернули всё в зад, вопрос - зачем было начинать? То же самое можно сказать о вентильном и асинхронном приводе. Сами же отечественные сторонники асинхронного привода сделали всё чтобы угробить вентильный привод в стране любыми способами, и что в итоге - спустя 17 лет, как закончились всё работы по нему, мозгов довести до ума свой асинхронный привод так и не хватило, до сих пор идут попытки создания чего-то работ способного в виде Атаманов и Малахитов, ни какого выхлопа и серийного производства и за горами не видно, не будем уже говорить о том что вентильный привод на ЭПС может быть реализован на полностью Отечественной элементной базе, чего до сих пор нельзя реализовать на приводе асинхронном. Так что можно много чего хорошего написать, отстаивая свою, даже в корне не верную точку зрения, это не значит что к ней надо прислушиваться и брать её за истину. Сходите в любое депо и пообщайтесь с ремонтом, что стало с КП после перешивки колеи, с теми кто застал этот период, уверен много чего интересного для себя узнаете.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.03.2023):
> Так я главного не понял - весь подвижной состав по сей день строится на колею 1524 мм, а пути с 70-х годов кладут с шириной колеи 1520 мм? Иначе откуда тогда проблемы с повышенным износом у ЭП1М и ЭП20 например?

Всё верно ПС, то есть его колёсные пары строятся на 1524 мм, сам путь на 1520 мм. Проблемы, в первую очередь с подрезом гребней имеют абсолютно у всего, как ТПС, так и обычных вагонов, в меньшей степени у подвижного состава со шкворнями, в большей у того же с наклонными тягами и в критической зоне износа при 3-х двухосных тележках с одним кузовом - всё начиная с ВЛ85 и заканчивая ЭП20.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.03.2023):
> Так я главного не понял - весь подвижной состав по сей день строится на колею 1524 мм, а пути с 70-х годов кладут с шириной колеи 1520 мм? Иначе откуда тогда проблемы с повышенным износом у ЭП1М и ЭП20 например?

Выше, уже ответили на этот вопрос, дав ссылку:

Цитата (Андрей77, 07.03.2023):
> https://www.booksite.ru/tyaga/1971/1971_9.pdf
> В номере журнала статья про переход на ширину 1520.

В которой об этом чёрным по белому. Но выводы там совершенно другие, нежели у наших корифеев сайта. Там, Наоборот, говорится о положительных эффектах сужения рельсовой колеи.

Придется проводить собственное расследование, выискивать ПТЭ 60 годов, сравнивать допуск на ширину колеи 1524 по сравнению 1520

Так я главного не понял - весь подвижной состав по сей день строится на колею 1524 мм, а пути с 70-х годов кладут с шириной колеи 1520 мм? Иначе откуда тогда проблемы с повышенным износом у ЭП1М и ЭП20 например?

Полностью согласен со всеми доводами озвученной мной проблемы и мнениями Евгения Робертовича, товарища Кошакура и Антона. Остальные просто не верят в то что 4 мм как-то повлияют на износ колёс, просто от того что какие аргументы ни приводи, они просто не хотят в это поверить, но и пусть останутся при своём мнении, это их право. По мимо увеличения устойчивости сужение колеи поддерживалось активными сторонниками тяжеловесного движения в стране, которые видели в этом безусловно увеличение площади сцепления колёса с рельсом. Однако эти товарищи были плохо знакомы с неисправностями колёсных пар, и даже не могли себе представить, сколько новых неисправностей и проблем принесëт внедрение этого, как уже давно стало понятного заблуждения или откровенного вредительства не сети дорог. Кстати какая-то часть Эстонии и вся Финляндия на этот маразм не поддалась, в связи с чем там продолжают работать не зная о бедах, которые приобрели страны перешившись на 1520 мм. Я много писал по этому поводу, ещё раз повторюсь что проблема с любым экипажем особенно обострилась с появлением в 1983-м году недоразумения в виде 3-х 2-осных тележек в одном кузове на ВЛ85, где эта проблема стала преобладать весьма солидно, добавив потом к этому и боксование средней тележки, которое существующая система противобоксовки из-за её низкой надёжности практически не отрабатывала, ну а дальше это всë в итоге перешло на ЭП1М и ЭП20. Как я, уже и писал при отведённом ресурсе в 1 млн. км КП на ЭП20 откатывают в лучшем случае 85% ресурса, в худшем 55%, в рекордный месяц на ЭП20 сменили 18 КМБ! по этим причинам, виной тому как раз вышеозвученные 4 мм. Они коснулись всего подвижного состава, но в первую очередь с 3-х тележечным экипажем в одном кузове более всего. Всякие стационарные и передвижные гребнесмазывательные системы, как кто-н верно отметил выше лишь борятся с последствиями, а не с причиной повышенного износа. Да и вспомните разве были у нас какие-то рельсосмазыватели до переписки на 1520 мм?, да не было их никогда, так как не зачем им было быть...

Цитата (Кошакур, 06.03.2023):
> осевое масло из букс скольжения грузовых вагонов, которое раньше "щедро" попадало на боковые грани головок рельсов

Меня тоже не устраивает такое объяснение. Если масло льётся на пути, то будет попадать, в том числе, и на головку рельса, что будет уменьшать коэффициент трения колеса с рельсом. А это уже черевато боксованием или юзом.

Я, как-то, следуя на электропоезде первым рейсом после ПМСовского "окна", при торможении на платформе, попал на замасленные рельсы и состав ушёл на юз. Пару вагонов "заковал". Отписался, конечно, но ощущения так себе...

Сколько ходил по тепловозным путям, обильно политых маслом из всех щеле й во время «фотоохот», но ни разу не видел что бы рельсы их подошвы, шейка были смазаны. Зато из года в год, наблюдал как в одних и тех же местах ГОДАМИ наблюдается просадка пути, шпал с характерными следами чавканья шпалы в своём корыте. Видел в кривых как изношена внутренняя часть головки внешнего рельса, смятых и выкрашенных стыках. То есть я по сути выполнял роль обходчика со 161 км до 180 км ветки Москва-Донбасс, это происходило с 2005 по 2012 год. Видел как в течении полугода нв перегоне была вывернута бетонная шпала, стоявшая фактически ребром. И вы думаете, что при таком содержании пути во всем виноваты 4 мм? Про стучащие в каждом грузовом поезде ползуны я уже молчу

Цитата (Машинист пивного крана, 07.03.2023):
> потом стекает по колесу к рельсу

И куда оно должно попасть? На внешнюю грань, нет?

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2023):
> >Цитата (IAGSoft, 07.03.2023):
> Что-то я слабо представляю как масло из букс (которые в грузовых вагонах снаружи колёс) попадает на внутренние боковые грани головок рельсов. Возможно, что-то не учитываю?
>
> А как оно будет попадать даже если букса внутри кп, как у паровозов? Наверное это какое специальное масло, разработанное в секретном НИИ, которое стекало но внутренней ли внешней стенки дика КП, потом каким то волшебным образом преодолевало центробежную силу и попадало на поверхность катания смазывала рельс.
> Какие то сказки венского леса получаются.
> Как говорил Таманцев из «Момента Истины»: «Сказки для дефективных детишек»

Ну зря вы так, право. Упоминание об обильном поливании головок рельсов маслом стекающим из букс с подшипниками скольжения в период их массовой эксплуатации есть в научных изданиях и статьях посвящённых лубрикации. Например "Лубрикация в локомотивном хозяйстве. Прошлое, настоящее, перспективы" (авторы Коссов (доктор технических наук, ген. директор АО "ВНИКТИ"), Панин, Трифонов (кандидаты техн. наук из ВНИКТИ), опубликована в журнале "Локомотив" 2/2023 год).
Да и откройте классиков русской литературы (например в сборнике издательства "Железнодорожное дело" "Железная дорога в русской литературе дореволюционного периода") - там у каждого третьего весьма маститого автора (Бунин, Чехов, Толстой и пр. и пр.) упоминаются "рельсовые нити жирно блестящие от вытекшего на них вагонного масла" и т.п.

https://www.booksite.ru/tyaga/1971/1971_9.pdf
В номере журнала статья про переход на ширину 1520.

>Цитата (IAGSoft, 07.03.2023):
Что-то я слабо представляю как масло из букс (которые в грузовых вагонах снаружи колёс) попадает на внутренние боковые грани головок рельсов. Возможно, что-то не учитываю?

А как оно будет попадать даже если букса внутри кп, как у паровозов? Наверное это какое специальное масло, разработанное в секретном НИИ, которое стекало но внутренней ли внешней стенки дика КП, потом каким то волшебным образом преодолевало центробежную силу и попадало на поверхность катания смазывала рельс.
Какие то сказки венского леса получаются.
Как говорил Таманцев из «Момента Истины»: «Сказки для дефективных детишек»

Цитата (BryanskSever, 07.03.2023):

> Ну уж точно не из-за описанных выше причин (пиндосы, либерасты и пр.)

Причина весьма проста и лежит на поверхности. ПРЕДПОЛАГАЛОСЬ, что сужение колеи сведёт к минимуму боковое виляние локомотива на высоких (свыше 100 км/ч) скоростях в прямых участках пути.
Любопытно, что впервые такая мысль была озвучена по результатам испытаний тепловоза ТЭ7.

Цитата (ЕвРо, 07.03.2023):
> Если у меня получится ... полной мере
Это как раз понятно, вопрос в том, зачем решили уменьшать колею. Чем руководствовались, кто принял решение и чем это обосновано?


Цитата (ЕвРо, 07.03.2023):
> почему в СССР пошли на сужение колеи, а во всех других странах МИРА нет?

Ну уж точно не из-за описанных выше причин (пиндосы, либерасты и пр.)

Цитата (BryanskSever, 07.03.2023):

> Просто интересную тему затронули, надеялся нового узнать, а тут та же шарманка

Если у меня получится, я попытаюсь вам объяснить без "либерастов". Все мы пользуемся электронагревательными приборами. Теперь представьте себе, а ежели есть желание проэкспериментируйте, уменьшив на пару мм расстояние между штифтами штепселя. Войдёт такой в розетку? Если только при помощи молотка и такой-то матери.
Вот такое же действо было проведено на ж.д. СССР в 70-е гг. Все посадочные размеры колёсных пар, геометрические расстояния между внутренними гранями бандажей и проч. было оставлено без изменений, а ширину колеи уменьшили на четыре мм., что незамедлительно привело к тому, что внутренние грани головок рельсов (а они, как известно выполняются с наклоном внутрь колее) стали выполнять роль наждака. Сергей прав, пока было большое число вагонов на подшипниках скольжения, масло из них тем или иным способом попадало на внутреннюю часть головки рельса и хотя бы частично её смазывало, а после их "ликвидации" "наждачные" пороки суженой колеи проявили себя в полной мере.
И ещё. Задайте самому себе вопрос: почему в СССР пошли на сужение колеи,а во всех других странах МИРА нет? Ответов очень много - выбирайте понравившийся...

Хрен с ней, с колеёй, точнее с её перепрошивкой! А вот за фотографию, большое СПАСИБО! Вызывает приятные воспоминания о моей молодости на железной дороге! И именно родное, киевское направление! Ещё раз, СПАСИБО!

Цитата (IAGSoft, 07.03.2023):
> как масло из букс (которые в грузовых вагонах снаружи колёс) попадает на внутренние боковые грани головок рельсов

Протекает через уплотнение на оси, потом стекает по колесу к рельсу