Все комментарии к фотографиям ВЛ8-113

Цитата (Андрей Svrd, 13.03.2023):
> А закрыли оба депо-то в связи с чем?

Вероятно, в целях "оптимизации". Допустим, в 1991 г. на сетевой школе локомотивного хозяйства в г. Ярославаль, в работе которой мне довелось участвовать с докладом о состоянии дел от службы Т Байкало-Амурской ж.д., прозвучала информация - на Мск. ж.д. было 44 (!) основных депо (многие из которых уже тогда выполняли мизерный объем работы). Это при том, что на БАМ ж.д. было тогда лишь пять основных депо (потом осталось четыре - основное депо Февральск перевели в оборотное).
Депо Малоярославец банально могли закрыть из-за падения объемов перевозок, имея "под боком" на БМО крупное депо Бекасово-Сорт. (которому, скорее всего, и отдали грузовое движение на тяговых плечах бывшего депо Малоярославец). А депо Москва-Пасс.-Киевская, надо полагать, просто объединили, лишив статуса основного депо, с более крупным депо им. Ильича на "параллельном" белорусском ходу (с течением времени по известным причинам и прежних объемов пассажирских перевозок на киевском ходу просто не стало).

Цитата (Кошакур, 10.03.2023):

> Скорее всего, вышестоящие "руководятелы" тогда пригрозили закрыть депо Малоярославец, если его бригады поддержат забастовку бригад ТЧ-19. Но даже работа бригад этого грузового депо "штрейкбрехерами" в пассажирском движении вместо бастовавших бригад ТЧ-19 не спасла позже депо Малоярославец (и "до кучи" ТЧ-19) от закрытия.

А закрыли оба депо-то в связи с чем?

Да, воют они конечно знатно, согласен

Цитата (SHOMAS4416, 13.03.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 10.03.2023):
> > Несмотря на настойчивые советы вытереть сопли по малолетству и учить букварь, я сравнил несколько инструкций по содержанию пути: ВСН 94-63; ВСН 94-77 и №2288. Ибо никто из профессионалов не предоставил данные о нормах ДО и ПОСЛЕ.
...>
> На днях с путиком ехали, пуерегон закрыли изза сужения колеи до 1513мм>

Алексей, бесполезно объяснять "фоме неверующему", что работники пути "шьют" РШР по минимальному нижнему пределу ширины колеи в целях избежания проблем с ее уширением в будущем. Так же они делают при одиночной смене рельсов (плетей) и одиночной замене шпал новыми. А тот, кому Вы адресовали свой пост, "смотрит в книгу - видит фигу". Потому, что не знает даже основ конструкции пути и не имеет понятия об основных элементах технологии путевых работ. Чего ему доказывать, если он, думаю, ни разу даже не слышал, как "поют" рельсы новой укладки бесстыкового пути под локомотивом при движении поезда из-за заужения ширины колеи?

Владислав 22:07
Там много ерунды понаписали) в 1992 как раз начались забастовки в М-Киевской. Поэтому часть поездов отдали М-ярославцу и началось переучивание бригад на ЧС7. В то время одна семёрка постоянно тусовалась в депо в качестве тренажера/наглядного пособия

Про работу ВЛ8 Малоярославцев спросил у Влада Шорина, диалог:

Привет, подскажи а было такое что когда ЧС7 пришли на ваш ход часть поездов ВЛ8 ваши таскали? Малоярослвсие?

Владислав 21:12
Привет, да было. ВЛ8 пассы таскали
Даже в Москве-Киевской была отдельная колонна локбригад, которые работали на малоярославецких ВЛ8
И ещё в начале 90-х Москва-Киев ская постоянно забастовки устраивала, и тогда часть поездов отдавали Малоярославцу. Но в то время маловские уже ЧС7 освоили
Лёха
Лёха 21:23
Понял спасибо, а то некоторые говорят не было такого. Пассы под ВЛ8 не успел заснять?


Владислав 21:30
Нет не успел. Когда ВЛ8 уходили, я только начал фоткать жд

Цитата (Т-64БВ, 10.03.2023):
> Несмотря на настойчивые советы вытереть сопли по малолетству и учить букварь, я сравнил несколько инструкций по содержанию пути: ВСН 94-63; ВСН 94-77 и №2288. Ибо никто из профессионалов не предоставил данные о нормах ДО и ПОСЛЕ.
> Итак, в инструкции за 1963 год в Главе 1, Раздел 1 указано, что ширина при СДАЧЕ в эксплуатацию (т.е. новые) 1524 мм, с допуском +4, -3 мм (1521-1528 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм. в кривых радиусом 299 и меньше - 1540 мм.
> В инструкции за 1977 год в Главе 2 указано: в прямых 1520 мм, с допуском +4,-3 мм (1517-1524 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм (норма осталась ТАКОЙ ЖЕ как и раньше) в кривых радиусом 299 и меньше - 1535 мм. В инструкции №2288 указаны такие значения что и в ВСН 94-77.
>
> Что имеем в итоге? Имеем, то что норма 1517-1524 для НОВЫХ путей стандарта 1520 и накладывается на норму 1521-1528 мм для путей стандарта 1524. То есть номинал 1520 это нижняя граница допуска 1524. В эксплуатации по факту может быть вообще всё, что угодно, особенно так где ходят локомотивы с опорно-осевым и нагрузкой на ось в 25 тонн. (Крючкотворцы могут прицепится к ОДНОМУ миллиметру, но на то они и крючкотворцы, путь то у нас "сферический конь в вакууме" поэтому из-за одного мм всё пошло крахом). А норма для кривых радиусом 350-300 осталась НЕИЗМЕННОЙ что для 1524, что для 1520.
>
>
>
> P.S. В догонку результаты работы экспериментальной пневмоподвески на 2ТЭ10Л-635:
>
> "Следует отметить хорошее состояние бандажей колесных пар по прокату: вследствие снижения боксования пробег тепловоза с пневматическим подвешиванием без обточки бандажей составил 250 тыс. км (в 2 раза превосходит пробег обычных тепловозов). За время эксплуатации не было случаев подреза гребней колесных пар. Существенно уменьшился износ бандажей по сравнению с их износом у серийных тепловозов благодаря улучшению сцепления колес тепловоза с рельсами. Это связано со значительно» более мягким пневматическим подвешиванием, отсутствием сочленений с трением без смазочного материала в балансирах и рессорах, применением трехточечного статически определимого распределения нагрузок по колесам (вместо четырех точек у серийного тепловоза и статически неопределимого по нагрузкам на колеса), отсутствием фрикционных демпферов и листовых рессор, вместо которых осуществлено эффективное демпфирование путем дросселирования воздуха в системе пневматического подвешивания. В итоге уменьшаются разгруз - перегруз колес и износ бандажей колесных пар"
>
> "ТЭД тепловоза с пневматическим подвешиванием в процессе двухлетней эксплуатации ремонту не подвергались, замена щеток не проводилась. На тепловозах с пружинным подвешиванием в условиях эксплуатации приходится разбирать ТЭД и производить замену изношенных (выкрошенных) щеток секции."
>
> Экипажные части тепловозов
> М.: Машиностроение,1987.
>
> Из заключения видно, что бандаж изнашивается не только из-за пути, но и из-за не очень хорошей подвески. Естественно, не всем документам и книгам можно верить, но к сведению принять стоит

На днях с путиком ехали, пуерегон закрыли изза сужения колеи до 1513мм

Цитата (Т-64БВ, 12.03.2023):
> По существу сказать мне в ответ нечего, так и запишем: «Демагогия»>

По существу Вам все уже сказано. Беда в том, что Вы по существу думать и анализировать информацию не хотите. Может быть, не умеете это делать?

По существу сказать мне в ответ нечего, так и запишем: «Демагогия»

Цитата (Т-64БВ, 11.03.2023):
> <b><a class="message_author" href="/author/977/">Т-64БВ</a></b> · Кунцево II
Фото: 87
Несмотря на настойчивые советы вытереть сопли по малолетству и учить букварь, я сравнил несколько инструкций по содержанию пути: ВСН 94-63; ВСН 94-77 и №2288. Ибо никто из профессионалов не предоставил данные о нормах ДО и ПОСЛЕ.
> Итак, в инструкции за 1963 год в Главе 1, Раздел 1 указано, что ширина при СДАЧЕ в эксплуатацию (т.е. новые) 1524 мм, с допуском +4, -3 мм (1521-1528 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм. в кривых радиусом 299 и меньше - 1540 мм.
> В инструкции за 1977 год в Главе 2 указано: в прямых 1520 мм, с допуском +4,-3 мм (1517-1524 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм (норма осталась ТАКОЙ ЖЕ как и раньше) в кривых радиусом 299 и меньше - 1535 мм. В инструкции №2288 указаны такие значения что и в ВСН 94-77.
>
> Что имеем в итоге? Имеем, то что норма 1517-1524 для НОВЫХ путей стандарта 1520 и накладывается на норму 1521-1528 мм для путей стандарта 1524. То есть номинал 1520 это нижняя граница допуска 1524. В эксплуатации по факту может быть вообще всё, что угодно, особенно так где ходят локомотивы с опорно-осевым и нагрузкой на ось в 25 тонн. (Крючкотворцы могут прицепится к ОДНОМУ миллиметру, но на то они и крючкотворцы, путь то у нас "сферический конь в вакууме" поэтому из-за одного мм всё пошло крахом). А норма для кривых радиусом 350-300 осталась НЕИЗМЕННОЙ что для 1524, что для 1520.>

Сравнивать инструкции по текущему содержанию пути не просто разных лет, а разных временных эпох - без учета происшедших за время между ними кардинальных изменений в конструкции локомотивов, вагонов, ж.д. пути, формировании и вождении поездов (что как вместе, так и по отдельности существенно влияет на процессы взаимодействия подвижного состава и ж.д. пути) - верх дилетантства!
Чтобы совсем было понятно - это как сравнивать деньги после хрущевской реформы с деньгами второй половины 70-х и с деньгами от развала СССР до сегодняшних времен по покупательной способности, доказывая, что она у всех этих денег разных времн одинаковая.
Так что не лезьте в "дебри"(в которых Вы ничего не понимаете), а начните с "азов".

Несмотря на настойчивые советы вытереть сопли по малолетству и учить букварь, я сравнил несколько инструкций по содержанию пути: ВСН 94-63; ВСН 94-77 и №2288. Ибо никто из профессионалов не предоставил данные о нормах ДО и ПОСЛЕ.
Итак, в инструкции за 1963 год в Главе 1, Раздел 1 указано, что ширина при СДАЧЕ в эксплуатацию (т.е. новые) 1524 мм, с допуском +4, -3 мм (1521-1528 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм. в кривых радиусом 299 и меньше - 1540 мм.
В инструкции за 1977 год в Главе 2 указано: в прямых 1520 мм, с допуском +4,-3 мм (1517-1524 мм), в кривых радиусом от 349м до 300 м - 1530 мм (норма осталась ТАКОЙ ЖЕ как и раньше) в кривых радиусом 299 и меньше - 1535 мм. В инструкции №2288 указаны такие значения что и в ВСН 94-77.

Что имеем в итоге? Имеем, то что норма 1517-1524 для НОВЫХ путей стандарта 1520 и накладывается на норму 1521-1528 мм для путей стандарта 1524. То есть номинал 1520 это нижняя граница допуска 1524. В эксплуатации по факту может быть вообще всё, что угодно, особенно так где ходят локомотивы с опорно-осевым и нагрузкой на ось в 25 тонн. (Крючкотворцы могут прицепится к ОДНОМУ миллиметру, но на то они и крючкотворцы, путь то у нас "сферический конь в вакууме" поэтому из-за одного мм всё пошло крахом). А норма для кривых радиусом 350-300 осталась НЕИЗМЕННОЙ что для 1524, что для 1520.



P.S. В догонку результаты работы экспериментальной пневмоподвески на 2ТЭ10Л-635:

"Следует отметить хорошее состояние бандажей колесных пар по прокату: вследствие снижения боксования пробег тепловоза с пневматическим подвешиванием без обточки бандажей составил 250 тыс. км (в 2 раза превосходит пробег обычных тепловозов). За время эксплуатации не было случаев подреза гребней колесных пар. Существенно уменьшился износ бандажей по сравнению с их износом у серийных тепловозов благодаря улучшению сцепления колес тепловоза с рельсами. Это связано со значительно» более мягким пневматическим подвешиванием, отсутствием сочленений с трением без смазочного материала в балансирах и рессорах, применением трехточечного статически определимого распределения нагрузок по колесам (вместо четырех точек у серийного тепловоза и статически неопределимого по нагрузкам на колеса), отсутствием фрикционных демпферов и листовых рессор, вместо которых осуществлено эффективное демпфирование путем дросселирования воздуха в системе пневматического подвешивания. В итоге уменьшаются разгруз - перегруз колес и износ бандажей колесных пар"

"ТЭД тепловоза с пневматическим подвешиванием в процессе двухлетней эксплуатации ремонту не подвергались, замена щеток не проводилась. На тепловозах с пружинным подвешиванием в условиях эксплуатации приходится разбирать ТЭД и производить замену изношенных (выкрошенных) щеток секции."

Экипажные части тепловозов
М.: Машиностроение,1987.

Из заключения видно, что бандаж изнашивается не только из-за пути, но и из-за не очень хорошей подвески. Естественно, не всем документам и книгам можно верить, но к сведению принять стоит

1998й год, Август, ТЧ-10 электрички с московского вогзала, тоже бастовали, меня пытались втянуть, народ с графика сняли, на главном ходу москвичи поехали. Что интересно зачинщики нормально работали а подражатели лапу сосали. Вроде был час икс когда нужно было остановится на перегоне. кое кто зделал, и на Выборгском ходу сибелиус выбил. Много тогда пригорода было отменено у нас, по техническим причинам.

Цитата (Кошакур, 10.03.2023):
> Бастовали тогда не только в ТЧ-19, а во многих депо сети и по тем же самым причинам.

> Подобная история с забастовкой локомотивных бригад на Московской ж.д. была и в моторвагонном депо Пушкино на ярославском направлении - которое после этого перестало существовать (а бастовавшие бригады этого депо, насколько помню, были тогда уволены в связи с закрытием предприятия). Была тогда еще большая статья на эту тему в "Гудке".

Депо Пушкино не только закрылось по результатам забастовки 2008 года, но и открылось в 1992 году в результате забастовки депо Москва-2, филиалом которого являлось тогда (и сейчас, с 2011 года (приказ о закрытии моторвагонного депо Пушкино подписанный президентом ОАО "РЖД" Якуниным от 01.10.2011г. есть у меня в архиве) оборотное депо Пушкино. Очевидцы (мои бывшие коллеги, сейчас в основном на пенсии) вспоминают, что куча пригородных поездов ушли в отмену, т.к. бастующие работники локомотивных бригад сидели на рельсах на станции Москва-Пассажирская-Ярославская и жгли костры. На беседу с ними приехал лично начальник дороги И.Л. Паристый. По итогу начальником дороги было принято решение всех несогласных перевести в Пушкино, открыв им отдельное депо. Ни один бастующий в 1992 году не лишился работы. Даже главный закопёрщик, впоследствии возглавивший независимый профсоюз депо Пушкино (в дальнейшем влился в РПЛБЖ) остался тогда работать машинистом. Это я считаю плюсом демократических начал в стране. У людей было право на своё мнение и возможность его отстаивать.
По поводу забастовки 2008 года. Хорошо помню этот день. Трудился тогда в соседнем депо Москва-2. Наши бригады (и не только бригады - на линию поехал председатель профкома, несколько лет не работавший уже машинистом, инженер по нормированию труда, несколько лет уже не работавший помощником машиниста, все инструктора и т.д.) и вывозили что успевали, вместо бастующих "пушкарей" на их же машинах. Так вот, при сокращениях в цехе эксплуатации депо Пушкино (окончательно прекратил существование к 2010 году, ремонт, как писал выше, работал до 2011 года в режиме самостоятельного депо) уволили по сокращению штата буквально несколько человек, организаторов забастовки. Остальные благополучно ушли переводом в депо Москва-2 и Александров постепенно забираевшие поезда у Пушкино. Некоторые из них работают до сих пор. Некоторые благополучно до пенсии доработали. Меньше верьте написанному в "Гудке". Это всё-равно, что верить Википедии.

Цитата (Т-64БВ, 09.03.2023):
>Из-за чего бастовали ТЧ-19?>

Наверно из-за "слишком большой" и "вовремя" выплачиваемой зарплаты (которая тогда у машинистов с помощниками в кошелек уже "не помещалась")? Вы, не в обиду, в силу Вашего малолетства в ту пору об обстановке на железной дороге могли и не знать. Бастовали тогда не только в ТЧ-19, а во многих депо сети и по тем же самым причинам.

>И почему бригады из Малого стали «кейси джонсами»?>

Скорее всего, вышестоящие "руководятелы" тогда пригрозили закрыть депо Малоярославец, если его бригады поддержат забастовку бригад ТЧ-19. Но даже работа бригад этого грузового депо "штрейкбрехерами" в пассажирском движении вместо бастовавших бригад ТЧ-19 не спасла позже депо Малоярославец (и "до кучи" ТЧ-19) от закрытия.
Подобная история с забастовкой локомотивных бригад на Московской ж.д. была и в моторвагонном депо Пушкино на ярославском направлении - которое после этого перестало существовать (а бастовавшие бригады этого депо, насколько помню, были тогда уволены в связи с закрытием предприятия). Была тогда еще большая статья на эту тему в "Гудке".

> >Начните, наверно, с общего курса железных дорог>
> Хорошо, что не с букваря.>

ОКЖД - это и есть "букварь" для железнодорожников, они его изучают на первом курсе лицеев и колледжей ж.д. транспорта, ж.д. техникумов и ж.д. вузов. А ПТЭ там изучают позднее, после изучения общеобразовательных дисциплин и в ходе изучения дисциплин специальных. О чем я Вам и написал выше. А Вы, отвергая этот "букварь", сразу пытаетесь писать железнодорожные "прописи" и "сочинения" (не зная и, по большому счету, не понимая смысла железнодорожных "букв").

Бастовали из-за отсутствия индексации жалования. Почему малоярославские? А кто ещё на том участке не из МВПС знал профиль пути, чтобы водить поезда? Вот вам в кратце и всё ответы.

Из-за чего бастовали ТЧ-19? И почему бригады из Малого стали «кейси джонсами»?

>Начните, наверно, с общего курса железных дорог

Хорошо, что не с букваря.


>Да и сам Адольф Алоизыч в интервью прямо заявил

Первым всё таки был некто Ёся Пилсудски - тоже же фашист как и Адик

Охренеть там "выставка" была...

Всё таки возвращаясь к фотографии: связался с людьми, кто помнит события того времени на уровне руководства депо, так вот: с августа 1992 на протяжении более полугода проходила забастовка локомотивных бригад ТЧ-19 Москва-Киевская, в связи с чем 60% пассажирских поездов были переданы на обслуживание в депо Малоярославец. В связи с тем что ни кто не собирался их обучать электровозу ЧС7, а техника эта, по сравнению с ВЛ8, была гораздо сложнее, то малоярославские бригады повели пассажирские поезда на своих ВЛ8. Ездили следующим образом: добавили техничечкую стоянку по Малоярославцу, там садилась бригада, вела поезд в Сухиничи, там спала, по отдыху назад в Москву, там спали и назад ехали и менялись по Малоярославцу. Из не бастовавших бригад ТЧ-19 возили меньшую часть поездов, последним из них был что-то в районе 41-го отправлением на 16 со столицы. И назад прибытием до 11 утра, все остальные поезда водили Малоярославские бригады на своих ВЛ8. Позже в ТЧ-19 появилась своя колонна из них, уже с горем-пополам научилась работе на ЧС7. Вся вышеописанная ситуация с подрезом гребней также имела место быть и началась к 95-му году. В 1996-97 два пути (12-й и 13-й) на вокзале были полностью заняты отставленными по колёсам ЧС7 и ещё один путь занимал сцеп из ВЛ8. В общей сложности было отставлено 3-4 десятка электровозов.

Чуть позже масштабно на всё отвечу, чтобы ничего не упустить.

Смешались в кучу кони, люди...

Цитата (l.smm34, 08.03.2023):
> Это где такое написано, в Конституции США, которую писали те ("отцы основатели"), кто вдохновлялся публицистом и полемиком, но никак не юристом Ш. Л. Монтескьё? Как можно ровняться на неюридические по своей природе постулаты?

Право на частную собственность является частью экономических прав и свобод, имеющих законодательное закрепление. Что значит «неюридические по своей природе постулаты», если они имеют законодательную базу? Это как вообще?


Цитата (l.smm34, 08.03.2023):
> Ну, давайте восполнять пробелы. Социализм - учение о том, что первично всё принадлежит обществу. Общества в реальности, как целого, не существует по многим причинам, это мифологема: результат того или иного взаимодействия людей. На Западе в свою очередь уже некоторое время происходит прямая подмена понятий, прописанная, например, в той же Конституции США, написанной не юристами: «общество наделяет правами» неких своих "агентов целого общества", которые вам вашу свободу делегируют. Получается, что воля целого - их хотелка. Частная собственность - в их руках.

Давайте. Общество — это группа людей, объединённых по какому-либо признаку: национальному, территориальному, классовому, экономическому и прочему. Люди, объединённые в одном месте работы — это общество. Люди, проживажщие в одном городе — это общество. Татары — это общество. Рабочие — это общество. Россияне — это тоже общество. Никакой мифологемы тут нет и быть не может. Могут быть разные варианты трактовки, но мифологемы — никак нет. Если предприятие принадлежит одному человеку или отдельно взятой узкой группе лиц — оно находится в частной собственности, это капитализм. Если предприятие принадлежит всем работникам этого предприятия в равной степени — оно находится в общественной собственности, где обществом будет выступать группа лиц, объединённых по признаку работы на данном предприятии, это уже социализм. Есть примеры предприятий в США, которые принадлежат всем его работникам в равной степени? Не припомню. В СССР такие предприятия были, и назывались «Артелями промышленной кооперации». Государственные предприятия в СССР так же имели общественную собственность, потому что ими владели граждане СССР — группа людей, объединённая по признаку гражданства СССР — общество, а само это общество было целиком и полностью интегрировано в государственную систему Советского Союза, чего нет ни в США, ни в современной России.


Цитата (l.smm34, 08.03.2023):
> Все эти течения в первую очередь исходят из понимания свободы (которая в т.ч. дарует право на собственность, вами упомянутое), которая не может существовать без прав человека и культуры. И разнообразность в толковании слова "Либерти", а также полное непонимание того, что такое либерализм исходит в том числе и из лингвистики. Слово осталось, а смыслы поменялись. И из-за того, что на Западе сначала был навязан капитализм, а далее началась его потестарно-логоцентрическая реставрация - социализм.

Все эти течения в первую очередь исходят из понимания того, какой экономический базис взят за основу. Свободы и права — это надстройка над базисом, но никак не иначе, потому что экономика — основа всего. Элементарно, чтобы обеспечивать все эти права и свободы, нужно не только юридическое, но, в первую очередь, экономическое обоснование. Можно написать целую кучу прекраснейших законов, пообещав золотые горы, молочные реки и кисельные берега — но для того, чтобы эти законы работали, им нужно финансовое обеспечение, то есть, нужны деньги. А для того, чтобы были деньги, нужна работающая экономика, основной частью которой является вопрос собственности на средства производства. «Навязанный» капитализм — это и есть либеральная модель, пришедшая на смену феодализму: во-первых, капитализм — это и есть рыночная экономика и частная собственность на средства производства; во-вторых, тот же Локк писал о том, что право на собственность является итоговым, результирующим и интегративным (опять всё сводится к экономическому базису!), отталкиваясь в своей работе от реалий вообще феодализма, а не капитализма, потому что последний он сам своей работой и продвигал. Каким местом при этом социализм, провозглашающий директивную экономику и общественную собственность на средства производства — вещи, прямо противоположные капитализму — может быть реставрацией капитализма, загадка.


Цитата (l.smm34, 08.03.2023):
> Возвращаясь к свободе, Локк говорил о том, что люди могут договариваться между собой - "мир во всем мире", вот его основная идея. Свободу же (в т.ч. способность договариваться) людям даёт культура, её феномен. Культура в его понимании - это вся надприродная деятельность человека. Следовательно, свобода - феномен культуры, а культура даёт человеку окно возможностей для выбора своей самореализации, которая в свою очередь, приводит и к экономике, и к выбору её базиса, и к форме собственности, и к иным проявлениям личностной самобытности. Экономика не может лежать в истоке течения (но это не значит, что она не может играть в нём активную роль), которое говорит про свободу в её широком смысле.

Общественный договор — это идея не Локка, а его предшественников, представителей раннего английского Просвещения. Локк лишь развил их мысль, привязав её в конечном итоге к экономическому базису — капитализму, который в итоге пришёл на смену феодализму. И все его идеи о правах, свободах и разделении властей в конечном счёте являются именно подводкой к частной собственности на средства производства — ради неё всё это и писалось. Два остальных права, декларируемых Локком — на жизнь и свободу — точно так же декларируются и социалистами, и коммунистами, как и общественный договор, реализованный через систему советов — но почему-то между либералами и социалистами с коммунистами такая большая разница. Интересно, почему? Не из-за экономического ли базиса? И да, на сломе эпох, когда феодализм уступал место капитализму, это было круто и прогрессивно, но никак не сейчас.