Все комментарии к фотографиям 2ЭС5К-455

Цитата (Губин Александр, 15.06.2019):
> Я могу сказать одно: с конца 80-х до 2010 года каждый год на ЮВ горели по 2 - 3 локомотива до исключения из инвентаря. С 2010 года по настоящий момент пока ни одного случая.

Намёк на то что с появлением сверхнадёжных и самых пассажирских из всех пассажирских ЭП1М всё в корне изменилось :)
Так вот, электровозы более старые серии ЧС4 и более новые ЧС8, работающие на киевском узле, работающие на износ, с конца 80-ых и до начала 2010-ых не горели массово по 2-3 в год.
Особенно подчеркну - ЧС8, как имеющие аналогичный трансформатор как и на ЧС4Т.
И поезда водили и водят по 20-22 вагона. И ничего не горело по 2-3 раза в год.
Может дело в обслуживании, не? :)

Цитата (Ваня 543, 15.06.2019):
> По первому абзацу видимо конструктора ЭП2К по каким-то причинам с вами не согласны, и я их целиком и полностью поддерживаю.>

По первому вопросу конструкторы ЭП2К были ограничены отсутствием времени и денег. Да и было это 15 лет назад - на то время преобразователи для тяги постоянного тока еще не были достаточно надежными и эффективными. Тем не менее для "Гранита" такие преобразователи были созданы примерно в то же время, если не раньше - с питанием АТЭД. Для питания КТД подобные преобразователи на порядок проще и дешевле (отсутствует звено переменного тока, нет необходимости регулировать частоту такого тока).

Цитата (Ваня 543, 15.06.2019):
> Вы ни когда не задумывались почему чехи не ставили вспомогательные машины переменного тока на электровозы переменного тока? Я вам отвечу - чтобы эти вспом машины можно было мигом запустить, а не поочерёдно с выдержкой времени, как на ВЛах и в добавок чтобы не загромождать электровоз и не перегружать его схему таким ненужным оборудованием как фазорасщепитель и его органы управления>.

С созданием ПСН-ов стали не нужны фазорасщепители и прочая лабуда. Во времена создания переменнотоковых ЧС-ов ПСН-ов еще не было.

Цитата (Ваня 543, 15.06.2019):
> Да и заметьте вспоммашины на ЧСах и ВЛах (рассчитанные на одинаковое напряжение) по надёжности не ровня друг другу. У ЧСов чтобы ТЭД пробить умудриться надо, а вспом. машины работают годами без проблем, особенно если ставить нужные щётки в необходимом количестве.>

Вы еще забыли класс изоляции - Шкода, в отличие от НЭВЗа, на изоляции ТЭДов и вспом. машин не экономила.

Цитата (Сергей Анфимов, 14.06.2019):
> В этом году видел балаковский в 21 вагон, хоть по пути его следования и нет таких платформ...

По схеме 19 вагонов:
http://images.vfl.ru/ii/1560579965/9df5e191/26891815.jpg

Скорее всего, была перегонка вагонов без пассажиров в составе поезда. Лимитирующая длина вообще 18 вагонов по участку Мичуринск - Ртищево.

Цитата (Ваня 543, 14.06.2019):
> Саша взгляните на наличие мест на 102-й поезд в 18-ть вагонов - за 2 месяца остаётся менее 10-ти свободных мест.
За 2 месяца в этот поезд открыто для продажи только ядро схемы из 8 вагонов, в остальные даже продажу не открывали. Чтобы поднять цены по динамо, схему будут открывать постепенно по одному вагону и за 2 - 3 недели будут купе по 15 - 20 тысяч рублей продавать.

Цитата (Ваня 543, 14.06.2019):
> Длинносоставный поезд сам себе тянутый график не делает. Его непонятно чем аргументируя делают движенцы. Нормальному пассажирскому электровозу (если это не ЭП2К и не ЭП1М, которые себя еле везут) нет разницы везти 19 вагонов или 24 вагона это если брать к примеру ЧС4Т, ЧС7, ЧС8 или ЭП20.

Я могу сказать одно: с конца 80-х до 2010 года каждый год на ЮВ горели по 2 - 3 локомотива до исключения из инвентаря. С 2010 года по настоящий момент пока ни одного случая.


Цитата (xxil, 14.06.2019):
> "По его словам, за 5 месяцев текущего года погрузка угля на сети железных дорог составила около 160 млн тонн, что на 0,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В основном, увеличение объемов перевозок угля было обеспечено за счет наращивания экспортных поставок, которые выросли на 6%."

Здесь речь идет про погрузку угля в Кемеровской области, а в сообщении v_gildenberg идет речь про транзит и поставки угля заказчикам в пределах Московской жел. дор. Это совершенно разные вещи. В целом погрузка и потребление угля по стране падает.


Цитата (Кошакур, 14.06.2019):
> На дорогах Восточного региона в связи с ростом объемов перевозок будут рады сокращаемым работникам Московской ж.д. Может быть, кому-то из них там и понравится работать (зарплаты могут быть выше московских).

Грузооборот сокращается по всей стране и львиную долю в этом сокращении дают перевозки именно угля. Где-то это 1%, где-то 50%.

По первому абзацу видимо конструктора ЭП2К по каким-то причинам с вами не согласны, и я их целиком и полностью поддерживаю.
По второму абзацу скажу вам что лучше большой и громоздкой вспомогательной машины постоянного тока может быть только маленькая (на 220-380В) машина постоянного тока (это применительно к вспомогательным машинам постоянного тока переменнотоковых электровозов ЧС. Вы ни когда не задумывались почему чехи не ставили вспомогательные машины переменного тока на электровозы переменного тока? Я вам отвечу - чтобы эти вспом машины можно было мигом запустить, а не поочерёдно с выдержкой времени, как на ВЛах и в добавок чтобы не загромождать электровоз и не перегружать его схему таким ненужным оборудованием как фазорасщепитель и его органы управления.
Относительно вспоммашин постоянного тока 3 больших вспом машины на секцию гораздо лучге и проще поставить чем городить на постоянном токе преобразователь для питания асинхронных вспоммашин, потери при преобразовании энергии вы не учитываете или они для вас не принципиальны? Да и заметьте вспоммашины на ЧСах и ВЛах (рассчитанные на одинаковое напряжение) по надёжности не ровня друг другу. У ЧСов чтобы ТЭД пробить умудриться надо, а вспом. машины работают годами без проблем, особенно если ставить нужные щётки в необходимом количестве.
По 3-му абзацу: 80% приезжих локомотивных бригад, которые трудятся в Московских локомотивных депо всё равно где работать, лишь бы платили больше, иное их не интересует. Что платят на Востоке больше, чем в Москве это понятно.

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Дальше Диме и Сергею относительно РКСУ и ТИСУ: РКСУ выгодно использовать так как ТЭД путём перегруппировки соединений работают на своих естественных характеристиках и нет потерь при "нарезании" необходимого на каждый конкретный момент времени напряжения. В этом и плюс РКСУ. К минусу можно отнести то, что ТЭД вспоммашин должны уже быть подобранны на какое-то определённое напряжение, в основном на напряжение КС или вдвое меньшее. Это безусловно ведёт к увеличению габаритов самих вспоммашин, но это разовые расходы, несопоставимые с первоначальной себестоимостью и стоимостью последующего обслуживания оборудования ТИСУ с уже маленькими по габариту вспоммашинами, рассчитаными на гораздо меньшее напряжение.>

Ваня 543, не пишите ересь, нахваливая РКСУ. Ваши перегруппировки соединений ТЭД - это было вынужденное решение, принятое на заре внедрения электрической тяги, когда не было иного способа обеспечить приемлемый диапазон напряжений питания коллекторных ТЭД от контактной сети. Сейчас такие способы есть - осталось выбрать лучший.
Вы всерьез считаете громоздкие и тяжелые двигатели МВ на ВЛ10 лучшими, чем компактные асинхронные двигатели МВ на "Синарах" или ЭП2К? Весь мир идет по пути прогресса, только Вы за явный регресс.

Цитата (v_gildenberg, 13.06.2019):
> Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.>

На дорогах Восточного региона в связи с ростом объемов перевозок будут рады сокращаемым работникам Московской ж.д. Может быть, кому-то из них там и понравится работать (зарплаты могут быть выше московских).

Цитата (xxil, 14.06.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 13.06.2019):
> >
> > Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.
>
> С сайта РЖД:
>
> Алексей Шило отметил, что ОАО "РЖД" выполняет все ранее взятые на себя обязательства по обеспечению вывоза каменного угля.
>
> "По его словам, за 5 месяцев текущего года погрузка угля на сети железных дорог составила около 160 млн тонн, что на 0,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В основном, увеличение объемов перевозок угля было обеспечено за счет наращивания экспортных поставок, которые выросли на 6%."


Цитата (xxil, 14.06.2019):
> Цитата (v_gildenberg, 13.06.2019):
> >
> > Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.
>
> С сайта РЖД:
>
> Алексей Шило отметил, что ОАО "РЖД" выполняет все ранее взятые на себя обязательства по обеспечению вывоза каменного угля.
>
> "По его словам, за 5 месяцев текущего года погрузка угля на сети железных дорог составила около 160 млн тонн, что на 0,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В основном, увеличение объемов перевозок угля было обеспечено за счет наращивания экспортных поставок, которые выросли на 6%."

расшифровка с доклада у главы Кузбасса:

«...По Московской железной дороге экспортные поставки угля упали в январе-мае на 51%, Юго-Восточной дороге — более 5%, Южно-Уральской дороге — более 4%.... Очень серьёзно от недостатка грузооборота страдают дороги европейской части страны из-за того, что имеется такой перекос по структуре погрузки и по направлениям. «В связи с тем, что падает грузооборот в европейской части, уже сегодня «Российские железные дороги» отставили от движения 222 электровоза и 191 тепловоз и подготовили планы по оптимизации численности персонала, занятого в перевозках, порядка 3 тысяч человек...».

Это плохо , но пока не критично . Кстати , обратите внимание и Александр Губин это говорил в контексте модернизации производственных площадок ТЧЭ Ельца - пассажирские поезда на тех участках следуют под грузовыми локомотивами . Есть откуда взять .

Цитата (Губин Александр, 14.06.2019):
> В-третьих, длинносоставные поезда имеют очень тянутые графики. Ныне, когда используется коридорный тип проектирования расписаний, это очень неудобно: поезда должны идти примерно с одной скоростью в пакете. В-четвертых, спроса на такие поезда сейчас тупо нет, с трудом заполняются даже 12 - 14 вагонов на курортные направления.

Длинносоставный поезд сам себе тянутый график не делает. Его непонятно чем аргументируя делают движенцы. Нормальному пассажирскому электровозу (если это не ЭП2К и не ЭП1М, которые себя еле везут) нет разницы везти 19 вагонов или 24 вагона это если брать к примеру ЧС4Т, ЧС7, ЧС8 или ЭП20.
Саша взгляните на наличие мест на 102-й поезд в 18-ть вагонов - за 2 месяца остаётся менее 10-ти свободных мест. Несмотря на это и непонятно зачем отменённый 12-й поезд вагонов в 102-м больше не становится и дополнительно их не цепляют, а вы говорите 12-14 еле заполняются. Зато всяких дополнительных с Павелецкого поназначали, которые по 36-40 часов в ходу.

Цитата (Сергей Анфимов, 14.06.2019):
> В этом году видел балаковский в 21 вагон, хоть по пути его следования и нет таких платформ...

В Тамбове ко второй платформе влезает. Раньше 651-ый Тамбов - Москва в 22 вагона ходил. Сейчас вроде 20 делают.

Цитата (v_gildenberg, 13.06.2019):
>
> Как заявил на совещании замглавы РЖД Алексей Шило, по Московской железной дороге поставки угля упали в январе-мае на 51%. В итоге встали 222 электровоза и 191 тепловоз, подготовлены планы по сокращению около 3 тыс сотрудников.

С сайта РЖД:

Алексей Шило отметил, что ОАО "РЖД" выполняет все ранее взятые на себя обязательства по обеспечению вывоза каменного угля.

"По его словам, за 5 месяцев текущего года погрузка угля на сети железных дорог составила около 160 млн тонн, что на 0,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В основном, увеличение объемов перевозок угля было обеспечено за счет наращивания экспортных поставок, которые выросли на 6%."

В этом году видел балаковский в 21 вагон, хоть по пути его следования и нет таких платформ...

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> но возникает вопрос - каким недалёким умозаключением оно аргументированно?

Почему недалекое? Очень даже грамотное. Во-первых, было несколько исков транспортной прокуратуры и желдорнадзора по поводу того, что длина поезда и длина платформ должна совпадать. Сейчас бывают случаи, когда не совпадают, но чаще это форс-мажор. При разработке расписаний для таких поездов надо учитывать возможность приема на длинную платформу, что не всегда возможно. Во-вторых, анализ данных за 2000-2008 годы, когда было массовое использование поездов по 22-24 и даже 26 вагонов, показал резкий рост отказов, пожаров и прочих ЧП с поездами. Решено было вернуться к старому нормативу в 19 вагонов. В-третьих, длинносоставные поезда имеют очень тянутые графики. Ныне, когда используется коридорный тип проектирования расписаний, это очень неудобно: поезда должны идти примерно с одной скоростью в пакете. В-четвертых, спроса на такие поезда сейчас тупо нет, с трудом заполняются даже 12 - 14 вагонов на курортные направления.

Почему же невозможно отключить один ТЭД, а только группой из двух? Дибильное ПО? К примеру, у казахов именно так - отключается сразу два ТЭД, а не один, как при действительно поосном регулировании.

Цитата (Дима_Чех, 13.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> > ...Интересно как на ТЭ33А двигатели между собой соединенны?
>
> Если верить различным источникам, то тяговые двигатели запитываются попарно от одного инвертора. То есть, на тепловозе три инвертора и к нему подключены два АТЭД, соединённые параллельно.

У него шесть инверторов на каждый электродвигатель.

Цитата (Губин Александр, 13.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> > На счёт 22-24-х вагонных поездов - раньше это была обычная норма для определённых поездов Белорусского и Киевского направлений.
>
> Есть четкое указание еще с 2009 года - масса поездов не более 1050 т. или 18 длиннобазных вагонов или 19 вагонов (для смешанных составов). При скоростях до 140 км/ч не более 900 т. (15 вагонов), на курском ходу - не более 850 т. (14 вагонов). Для двухэтажек схемы поездов не более 15 вагонов, на ОКт. ж/д - не более 16 вагонов. Все поезда со схемами, превышающие установленные вносятся список и находятся под особым контролем. Таких поездов достаточно немного - не более 20 на всю сеть РЖД. Допускаемые схемы не более 21 вагона, только для поезда Москва - Климов сделана схема 23 вагона и очень тянутый график.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> > Вроде до 10-ти раз отличается по этим показателям Европейская сталь и наша, конечно смотря какую иметь ввиду.
>
> Что произошло? Железо стало древесиной?

Хорошо - указание есть,Ю но возникает вопрос - каким недалёким умозаключением оно аргументированно? при СССР, да и пару лет назад ездили в 24 вагона, сейчас что-то вдруг стало нельзя? И зачем 23-х вагонному поезду очень тянутый график - такое количество вагонов это большая нагрузка на тепловоз?

Нет железо просто льют из дерьма, поэтому приходится для благих намерений использовать мостовую сталь.

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> ...Интересно как на ТЭ33А двигатели между собой соединенны?

Если верить различным источникам, то тяговые двигатели запитываются попарно от одного инвертора. То есть, на тепловозе три инвертора и к нему подключены два АТЭД, соединённые параллельно.

Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> На счёт 22-24-х вагонных поездов - раньше это была обычная норма для определённых поездов Белорусского и Киевского направлений.

Есть четкое указание еще с 2009 года - масса поездов не более 1050 т. или 18 длиннобазных вагонов или 19 вагонов (для смешанных составов). При скоростях до 140 км/ч не более 900 т. (15 вагонов), на курском ходу - не более 850 т. (14 вагонов). Для двухэтажек схемы поездов не более 15 вагонов, на ОКт. ж/д - не более 16 вагонов. Все поезда со схемами, превышающие установленные вносятся список и находятся под особым контролем. Таких поездов достаточно немного - не более 20 на всю сеть РЖД. Допускаемые схемы не более 21 вагона, только для поезда Москва - Климов сделана схема 23 вагона и очень тянутый график.


Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> Вроде до 10-ти раз отличается по этим показателям Европейская сталь и наша, конечно смотря какую иметь ввиду.

Что произошло? Железо стало древесиной?

Я не говорил, что не люблю 109Е, просто я не восхищаюсь ими на столько, как ты, Дим. Данная возможность мне кажется на всех последних асинхронных электровозах. Интересно как на ТЭ33А двигатели между собой соединенны? Может в Америке считают что не надо их отключать и они крайне надёжные и не выходят из строя? Или просто не заморачиваются в плане расхода энергии, на тепловозах намного меньшая мощность чем на электровозах в этой связи это и не очень то надо наверное. Да и с горючим там проблем вообще нет...

Спасибо за пояснения по ЭП20, почему-то думал что там СУ продумана более глубоко, и это при поосном регулировании. Мда, чего ж тут сказать. По 2ЭВ120 крайне любопытно тоже, также отмечу со своей стороны, что на нелюбимых тобой 109Е, которые я всегда привожу в пример, есть аналогичная возможность вывода ТЭД, как на 2ЭВ120. Хотя, насколько я знаю, на ES64 есть аналогичная возможность. Но вот на тех же тепловозах ТЭ33А такого нет и поныне.

На счёт 22-24-х вагонных поездов - раньше это была обычная норма для определённых поездов Белорусского и Киевского направлений. Летние дополнительные с Казанского под ЧС2К и 24 вагона тоже отправлялись - ни чего сверхестественного в этом не вижу. Займёт безусловно какое-то время добраться до 1-го вагона пассажирам, но что в этом критически неудобного может быть?

Цитата (ЕвРо, 13.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.06.2019):
> > Про ЭП20 я также имел ввиду предлодения по отключению ТЭД на ходу а не при трогании. При отключении с места экономии ни когда не будет, будет только перерасход.
> А что, разве эл. схема ЭП20 предусматривает отключение части т.д. во время движения? Сомнения меня берут, однако. Позвоню-ка я А. Ишину - он эту машину хорошо знает.

Схема ЭП20 (в отличие от ЭП10, где отключение только потележечное) и нельзя отключать сразу 2 крайних тележки, так как от каждой из них питаются соответственно МК1 и МК2, так вот ЭП20 можно отключать по одному ТЭД. Но тоже есть своя специфика: без потери мощности на собственные нужды можно отключить только 1-й и 6-й ТЭД одновременно. От остальных 2-5 ТЭД питаются соответственно 4 канала вспомогателтных машин и соответственно отключение одного из этих ТЭД будет способствовать или полному выводу из работы или переключению на другие каналы работы вспомогательных машин. Вообще отключение ТЭД на асинхронных машинах вещь довольно простая и производится нажатием на сенсорные кнопки монитора, в отличие от коллекторных собратьев. На 2ЭВ120 к примеру (впервые для отечественных электровозов) применена интеллектуальная схема отключения ТЭД с полным резервированием вспомогательного оборудования, питающегося от отключённых ТЭД на другие двигатели и целой секции в том числе. Алгоритм системы управленмя построен таким образом, что можно отключать/подключать по одному ТЭД в зависимости от поездной обстановки на участке. Отключить одновременно можно 6-ть ТЭД из 8-ми при этом оставшиеся в работе 2 будут полностью удовлетвореть необходимым требованиям по питанию всех вспоммашин электровоза. Очень умная система, которая при взаимодействии с комплексом "Эльбрус" может показать очень хорошие результаты по экономии энергии.
Лехё Ишину можно не звонить - он ЭП20 вроде не изучал и точно на них не работает.