Все комментарии к фотографиям 2ТЭ121-021

Цитата (Плотников П, 13.08.2019):
> Я у Вас конкретный вопрос спросил.

Пётр, Вы опять занимаетесь демагогией. Задача не требует обсуждения её условий, они итак предельно простые и от введения большего числа переменных результат не поменяется.

Цитата (M.Ivanov, 13.08.2019):
> А также об увеличении удельного расхода топлива на перевозку этого самого груза.

Удельный расход топлива величина зависящая в большей степени от самого дизеля. Здесь мы её даже не рассматриваем.

Цитата (M.Ivanov, 13.08.2019):
> К сожалению, скорость выхода с расчётных подъемов крайне незначительно виляет на время перевозки груза. Так, перевод участков на электрическую тягу, где скорость выхода с подъема выше раза в два, на равнинном профиле повышает участковую скорость максимум процентов на 25.

Речь не идёт о сравнении с электротягой, там своя специфика. Сравниваются два тепловоза, где скорость выхода с подъема показатель больше не скорости, а ускорения. Скорость сравняется на пологом участке, упершись в ограничение 80-90 км/ч.

А вот ускорение будет играть ключевое значение, как из-за ограничений скорости при прохождении стрелочных переводов, так и из-за АЛСН.

Цитата (M.Ivanov, 13.08.2019):
> Так что разработчикам систем управления электропередачей тепловозов есть куда стремиться.

Разве есть варианты? Электрическая передача переменно-переменного тока обладает наибольшей эффективностью. Так что выжимать до бесконечности котика не получится.

А вообще, если абстрагироваться, то имеет смысл идти в сторону "супермаховика". Это направление начинали развивать на железнодорожном транспорте в СССР, почему бы не продолжить его вновь. Там ведь тип источника и потребителя может быть практически любой.

Цитата (M.Ivanov, 13.08.2019):
> У него 3300 - 3400 кВт - это мощность на тягу
Если быть точным, то мощность на тягу у ТЭ33А составляет 3200 кВт.

Цитата (M.Ivanov, 13.08.2019):
> Так что разработчикам систем управления электропередачей тепловозов есть куда стремиться.
Тепловозы с передачей переменно-переменного тока, уже давно превзошли ВЛ60 по длительной силе тяги. К примеру, уже у упомянутого ТЭ33А длительная сила тяги 43,5 тс.

Цитата (IvGrad, 13.08.2019):
> Мы же имеем дело с частным случаем прямолинейного равноускоренного движения, значит можем судить о затраченном времени на перевозку определённого количества груза.

А также об увеличении удельного расхода топлива на перевозку этого самого груза. К сожалению, скорость выхода с расчётных подъемов крайне незначительно виляет на время перевозки груза. Так, перевод участков на электрическую тягу, где скорость выхода с подъема выше раза в два, на равнинном профиле повышает участковую скорость максимум процентов на 25.

> Насколько помню, то у GEVO12 мощность составляет 4200 л.с., а это порядка 3100 кВт. Но как писал выше, было бы интересно посмотреть и на результат 2ТЭ116УД.

Я имел в виду "классический" GEVO12, стоящий на ТЭ33А, и других представителях серии ES44. У него 3300 - 3400 кВт - это мощность на тягу, которая у 116У и обычного КМа - 2300 кВт, а у КМ БТС - 2500 кВт.

И еще одно занятное обстоятельство. У ТЭ121 при сцепном весе 150 тс расчётная сила тяги 30 тс, у 25КМ при весе 144 тс - 33 тс, а у ВЛ60К при сцепном весе 138 тс расчётная тяга 36,8 тс. Так что разработчикам систем управления электропередачей тепловозов есть куда стремиться.

Цитата (IvGrad, 13.08.2019):

> По длительному тяговому усилию у 2ТЭ121 - 30000 кгс на секцию, а у 2ТЭ25КМ - 33000 кгс. Суммарная разница 6000 кгс в пользу 2ТЭ25КМ.

Во-первых длительная скорость при этой тяге у КМ ниже, т.е. если поставить редуктор с другим передаточным отношением, цифры будут другие.
Во-вторых никогда не поверю, что КМ у которого меньше мощность, древняя ходовая, и осевая в 24 тонны, будет тянуть лучше чем 2ТЭ121, с боле мощными ДГУ, сложной ходовой, и осевой в 25 тонн.

> Дано: на одном и том же участке...

Я у Вас конкретный вопрос спросил. Повторяю еще раз, с чего Вы решили что 40 это максимальная скорость на этом участке для 2ТЭ121? У Вас есть данные о замерах? Температура окружающего воздуха, ограничения скорости, и т.д.?

Цитата (IvGrad, 13.08.2019):
> разницей в 800 кг

Разницей в 800 тонн, конечно же.

Цитата (Плотников П, 13.08.2019):
> 2ТЭ121 лучше по всем параметрам, по сравнению 2ТЭ25КМ, по мощности и по силе тяге.

По длительному тяговому усилию у 2ТЭ121 - 30000 кгс на секцию, а у 2ТЭ25КМ - 33000 кгс. Суммарная разница 6000 кгс в пользу 2ТЭ25КМ.

Цитата (Плотников П, 13.08.2019):
> Ваше дано страдает, кто сказал что 40 это максимальная скорость 2ТЭ121?

Дано: на одном и том же участке...

Цитата (Плотников П, 13.08.2019):
> Конечно эффективнее более мощный тепловоз, с высокой силой тяги.

Вопрос: какой из тепловозов...

Цитата (M.Ivanov, 13.08.2019):
> О каких качествах конкретного тепловоза можно судить при скорости выхода с подъема 40 км/ч?

Мы же имеем дело с частным случаем прямолинейного равноускоренного движения, значит можем судить о затраченном времени на перевозку определённого количества груза.

Цитата (M.Ivanov, 13.08.2019):
> Если дать здесь "вдохнуть полной грудью" 2×GEVO12 (2×3600 кВт), то вообще 60 км/ч будет :-)

Насколько помню, то у GEVO12 мощность составляет 4200 л.с., а это порядка 3100 кВт. Но как писал выше, было бы интересно посмотреть и на результат 2ТЭ116УД. Хотя, в 60 км/ч я конечно не верю и думаю, что разница с 2ТЭ25КМ(БТС) была бы на уровне статистической погрешности.

Цитата (IvGrad, 13.08.2019):
> Дано: На одном и том же участке тепловоз 2ТЭ121 с грузом 6000 тонн развивает скорость 40 км/ч, а 2ТЭ25КМ с грузом 5200 тонн - 45 км/ч.
>
Речь идет о не большом отрезке Войсковицы - Елизаветино, а не о всем участке. А про эфективность можно будет говорить, только сравнив тестовые поездки обоих тепловозов на всем участке. А если тепловоз без проблем может везти 6000 тонн на всем участке, то зачем принебрегать этими
800 тоннами？

О каких качествах конкретного тепловоза можно судить при скорости выхода с подъема 40 км/ч? Только о мощности дизеля и чуть-чуть об эффективности использования этой мощности. 40 - 45 км/ч это уже гораздо выше ограничения по сцеплению. Здесь решает только мощность. Если дать здесь "вдохнуть полной грудью" 2×GEVO12 (2×3600 кВт), то вообще 60 км/ч будет :-)
Про нормы. В последних приказах на 2ТЭ116 норма без условий 5000 т, без остановки по Войсковицам - 5600 т., для "Трансойла" вообще были убийственные нормы: до 6100 т с оговорками.

Цитата (IvGrad, 13.08.2019):

> Дано: На одном и том же участке тепловоз 2ТЭ121 с грузом 6000 тонн развивает скорость 40 км/ч, а 2ТЭ25КМ с грузом 5200 тонн - 45 км/ч.

2ТЭ121 лучше по всем параметрам, по сравнению 2ТЭ25КМ, по мощности и по силе тяге.
Ваше дано страдает, кто сказал что 40 это максимальная скорость 2ТЭ121?
>
> Вопрос: какой из тепловозов более эффективный и почему разницей в 800 кг можно пренебречь?

Конечно эффективнее более мощный тепловоз, с высокой силой тяги.

Цитата (Berez, 13.08.2019):
> 5200 - это была норма на 2ТЭ116, а на 2ТЭ121 как эксперимент вешали 6000

Хорошо, зайдём с другой стороны.

Дано: На одном и том же участке тепловоз 2ТЭ121 с грузом 6000 тонн развивает скорость 40 км/ч, а 2ТЭ25КМ с грузом 5200 тонн - 45 км/ч.

Вопрос: какой из тепловозов более эффективный и почему разницей в 800 кг можно пренебречь?

Все же на Лугансктепловозе работали не дураки и не зря создали принципиально новый тепловоз мощностью 4000 л.с. на секцию, хотя могли просто увеличить секционную мощность 2ТЭ116, как это делают сей час. Думаю, если бы на сегодняшний день возобновили бы производство 121-го, оснастили бы его МСУ с поосным регулировением силы тяги, то 2ТЭ25КМ был бы ему не ровня даже с 18-9ДГ-05.

Цитата (IvGrad, 12.08.2019):
> Но норма то там 5200 была, что тогда, что сейчас.
5200 - это была норма на 2ТЭ116, а на 2ТЭ121 как эксперимент вешали 6000, о чем SHOMAS4416 и писал.

Мне довелось видеть этот 021 в Ховрино в 1997 году с хоперной вертушкой ночью, когда мы обгонялись на 2м62у от поезда. помню подошёл его смотреть и очень удивило переходное суфле между секций, оно показалось очень высоко. Да и сама машина выглядела весьма и весьма по отношению к нашему 2м62у, стоящему на соседнем пути.

Цитата (IvGrad, 12.08.2019):
> Но норма то там 5200 была, что тогда, что сейчас.

Причем тут норма?

Но норма то там 5200 была, что тогда, что сейчас.

Цитата (Berez, 12.08.2019):
> Каким образом он смог опередить? У 2ТЭ121 был вес 6000 у 2ТЭ25КМ 5200 тонн.

Да, для них 800 тонн не вес, а погрешность.

Каким образом он смог опередить? У 2ТЭ121 был вес 6000 у 2ТЭ25КМ 5200 тонн.

Получается, что 2ТЭ25КМ с 18-9ДГ-05 смог опередить 2ТЭ121, и это очень хорошие новости. А по 2ТЭ116УД данных нет?

Цитата (SHOMAS4416, 07.12.2018):
> В 1997/98 зимой помню Варшавские 2ТЭ121 задействовали на грузовой работе, и как эксперемент вешали на них 6000 (на 116й 5200 норма была) мы Войсковицы Елизаветино (руководящий подъём 9 тысячных ок 25-20 вытаскивались) этот монстр под 40

КМ-0443, 5200 тонн, 15 ПКМ, по 2470 кВт перевалил 45 км/ч

Цитата (SHOMAS4416, 06.12.2018):
> этот монстр под 40


Это еще монстрик, а вот 2ТЭ136 настоящий монстр))

Ну да, я этого не учел. Когда я написал нормы для 2ТЭ116 на участке Камыш-Заря - Волноваха, SHOMAS4416 написсл, что это детские нормы. Но от Полог до Камыш-Зари безпрерывный 40 километровый затяжной подъем 7 тысячных, по этому на всем участке Пологи - Волноваха установили норму 4400 тонн для 2ТЭ116, критическая вроде 4800.