Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Тепловоз ТЭМ2-5652 поступил к концу 1977 г. в депо Тында с завода постройки в составе сплотки из двух тепловозов ТЭМ2 под №№ 5648 (который стал самым первым вообще тепловозом в парке этого депо), 5652 и тепловоза ТЭМ2А № 5653. Расконсервация этих тепловозов производилась, ввиду отсутствия еще на тот момент самого собственно депо Тында, в депо Ерофей Павлович Заб.ж.д. При открытии движения поездов по участку БАМ-Тында в режиме постоянной эксплуатации с конца декабря 1977 г. эти тепловозы стали работать на маневрах по ст. Тында (1 ед.), на маневрах по ст. Сети (1 ед.) и в пассажирском движении с поездом №№ 671/672 по маршруту Тында-БАМ-Тында.

Stef · C-КАВ
Фото: 85
Цитата (P_N_M, 17.08.2022):
> Возможности же шире в разы.

Как показала практика, 130й кран даёт возможность уехать с перегона, с открытым концевым краном. Оставив вагоны на перегоне. Достаточно, всего лишь 5-6 раз поставить ручку в 1е положение>

Тут Вы не правы - уехать с открытым концевым с перегона можно и с краном № 395, мне известно порядка пяти таких случаев (правда, давно они были). Одному такому случаю даже был свидетелем - слава богу, не участником. При этом даже не обязательно было 5-6 раз ставить ручку кран № 395 в 1-е положение. На возможность таких случаев влияет не конструкция крана, а низкий уровень квалификации машиниста по знаниям работы тормозов и его внимательность (вернее, ее отсутствие).
P_N_M не упомянул еще, что кран № 130 легко интегрируется, в отличие от крана № 395, с приборами и системами безопасности. Да и вообще, кран машиниста № 395 ("украденный" в свое время у америкосов в виде крана машиниста № 222 и в последующем № 394 - сконструированных на основе американского крана машиниста Н6, поступившего по ленд-лизу из США с паровозами Еа, Ем, тепловозами Да и Дб) в настоящее время является морально и физически устаревшим. Обслуживание и ремонт крана № 395 золотниково-поршневой конструкции (даже не прошлый, а позапрошлый век!), в отличие от крана № 130 клапанно-диафрагменной конструкции, требуют высокой квалификации слесарей-автоматчиков, весьма трудоемки и нетехнологичны. Желающим все это опровергнуть добро пожаловать в автоматный цех любого СЛД и попробовать самому у крана № 395 притереть золотник к зеркалу при завышении давления в ТМ из-за царапины, устранить дутье в атмосферу через прокладку между частями крана или по неплотности двухседельчатого клапана (впускной-выпускной), ну и т.п. А в кране № 130 подобных неисправностей нет в принципе, те что появляются - легко выявляются и устраняются простой заменой узлов и деталей.
Можно, конечно, "лаптем щи хлебать" с краном № 395 до бесконечности - и в итоге навсегда остаться на обочине технического прогресса в тормозах.

SHOMAS4416 · Окт
Фото: 956
Цитата (Кошакур, 17.08.2022):
> Первый тепловоз в депо Тында с КЛУБ-У (установили при проведении КРП).

Какой год ?

КЛУБ на маневрах это полная жесть...>

2003 г., в профиле написано. Про жесть с КЛУБом-У на маневрах до "манагеров" из ЦТ дошло только через пять лет.

Цитата (, 23.07.2019):
> двойной тягой таскают?>

Так там уклон под 18 тыс. со станции Хабаровск-1 на нефтезавод. ТЭМ2 с наливом на станцию с нефтезавода двойной тягой "на коленках" ползали.

Будучи в отпусках с БАМа в Запорожье, во второй половине 80-х несколько раз ездил на ней из города до станции Днепрострой-2 (где с женой и малолетним сыном мы в отпусках останавливались у тестя с тещей). Шла замена электросекций СР3 в депо Запорожье-2 на электропоезда ЭР1, запомнил еще ЭР1-223 и ЭР1-69. Последняя пришла из Саратова (саратовский узел перевели на переменный ток в ходе электрификации участка Ртищево-Саратов), у нее в вагонах еще висели схемы пригородных участокв саратовского узла. Ранее, в конце 70-х, произошла замена электросекций СР3 опять же электропоездами ЭР1 (в основном малых номеров) в депо Днепропетровск. Конечно, против СР3 динамика разгона у ЭР1 тогда впечатляла. Помню, довелось из Днепропетровска ехать на ЭР1 до Синельниково-1, попросился в кабину. На отправлении пассажиров было битком, по дороге на посадочных платофрмах добавлялись еще. Со станции Игрень затяжной подъем, при отправлении машинист на контроллере выставил "параллель" и электричка понеслась в гору "под колокольчик" со скоростью 100 км/ч! Для СР3 это было бы недостижимой "мечтой".

КВВ_1977
Нет фотографий

Здравствуйте. логично, почему машинисты отказывались работать... наверняка КЛУБ выдавал нарушения, которых не было ...

Здравствуйте! Ваша логика неверна. Во-первых, машинисты видели этот прибор впервые и практически ничего о его работе и возможностях не знали (соответственно, пользоваться им не умели). Во-вторых, прибор КЛУб-У в принципе функционально не предназначен для работы на маневрах из-за неудобства его использования при этом вследствие специфики маневровой работы. В-третьих, при выдаче ТЗ на постройку серийных маневровых тепловозов ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ тогдашние "руководятлы" из ЦТ, не понимавшие специфики маневров, согласовали установку приборов КЛУБ-У с завода и на этих тепловозах. Понадобились годы и сотни построенных тепловозов, чтобы с 2008 г., из-за многочисленных жалоб работников линии в ЦТ, вместо прибора КЛУБ-У на тепловозах ТЭМ18ДМ где-то с 600-х номеров, наконец-то, стали устанавливать с завода постройки гораздо более подходящий для маневров электронный скоростемер КПД-3ПВ.

Машинист пивного крана · Окт
Фото: 5515 · Общий редактор

И поэтому он все время работал в ВЧД без выезда на перегон?

Почему же? Он даже в одну поездку съездил с пригородным поездом по маршруту Тында-Муртыгит. С локомотивной бригадой в этой поездке был ТЧМИ, который вел поезд туда и обратно. Из этой поездки по результатам расшифровки файла КР было привезено 26 (!) нарушений, за каждое из которых машиниста следовало бы записать в журнал № 2. При этом расшифровку файла КР выполняли в тех. отделе ПМС-310, где уже были путевые машины с приборами безопасности КЛУБ-УП. А в депо Тында тогда еще не только не было оборудования для расшифровки файлов КР КЛУБ-У, но даже руководители депо (ТЧ, ТЧГ, ТЧЗЭ) не подозревали - с каким "подарком" в виде КЛУБ-У этот тепловоз поступил в депо после КРП. Будучи тогда зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа, при очередной проверке депо в цехе ремонта обратил внимание на этот тепловоз на канаве участка ТО-3, ТР-1 (где он тогда проходил ТО-5 после завода). При этом на буксе 5-й к.п. вместо редуктора привода СЛ2М с гибким валом стоял, как мне показалось, датчик угла поворота Л178/1 электронного скоростемера КПД-3 с кабелем в кабину. Однако, поднявшись в кабину, увидел там (первый раз "вживую") вместо электронного скоростемера прибор безопасности КЛУБ-У. Соответственно, на оси 5-й к.п. был датчик пути и скорости ДПС. Нашел руководителей депо в кабинете ТЧ и, убедившись, что о наличии прибора КЛУБ-У на данном тепловозе они ничего не знают, пригласил их и ТЧМИ на "экскурсию" для проведения технического занятия по КЛУБ-У на этом тепловозе. Потом началась руководящая суета, пошли звонки ТЧ и ТЧГ в службу Т дороги, и т.д., и т.п. Но машину пора уже было отдавать в работу. Сначала она "покаталась" в депо на маневрах. А когда прислали из депо Хабаровск-2 несколько кассет регистрации для КЛУБ-У, то тепловоз отдали на маневры по ст. Тында (где он "продержался" всего двое суток, после чего машинисты из-за КЛУБа-У от работы на нем отказались - хотя тепловоз-то сам по себе был неплохой).
Эта первая поездка с пригородным на Муртыгит оказалась и последней, после чего этот тепловоз и "сослали" на маневры в ВЧД.

Первый тепловоз в депо Тында с КЛУБ-У (установили при проведении КРП).

Цитата (ТеплаКолос, 15.08.2022):
> Да, в сторону Царицыно>
Понятно, спасибо.

Цитата (ТеплаКолос, 15.08.2022):
> На фото парк "Б", раньше вагоны съехавшие с сортировочной горки формировались в поезда, перевозились в следующий парк "В" на отправление>

Парк "В" - это отправление на Малое кольцо МЖД или на Царицыно и далее?

Цитата (, 21.11.2021):
> Цитата (ФД20-2109, 20.11.2021):
> > что это за тяга>
> ...можно было добиться более равномерного горения в топке, а также использование менее колоритных сортов топлива. Убирали из-за дорогого ремонта и ставили обычный конус с середины 50х.>
Наверно, не "... менее колоритных...", а менее калорийных сортов топлива.
Убирали вентиляторную тягу не только из-за дорогого ремонта. Эти паровозы с вентиляторной тягой СО18 в литературе получили наименование серии СОв.
"... Паровозы серии СОв хорошо работали на низкосортных углях и расходовали меньше топлива на единицу механической работы по сравнению с паровозами серии Э за счет применения водоподогрева, вентиляторной тяги и и вождения поездов большей массы. В то же время на тяжелых профилях, когда нужно было устанавливать большие отсечки пара, у паровозов серии СОв турбодымососоы работали вразнос. Это заставляло машинистов уменьшать отсечку, что приводило иногда к необходимости использования толкача, который не потребовался бы при паровозе с конусной тягой. К недостаткам вентиляторной тяги относились ее большая сложность по сравнению с конусной, более высокая стоимость изготовления и ремонта и повышенное противодавление на поршни машины при выпуске пара, что несколько снижало ее мощность. В связи с указанным вентиляторную тягу на паровозах серии СОв с 1955 г. стали заменять конусной. ..." (В.А.Раков. "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955"). Что касается сроков замены у паровозов СОв вентиляторной тяги конусной, то в том же источнике у В.А. Ракова написано следующее: "... В конце 40-х и начале 50-х на паровозах серии СОв вентиляторную тягу заменили конусной. ..."
Следует заметить, что вентиляторная тяга на паровозах серии СОв (начало серийного выпуска в 1939 г., окончание в 1944 г.) была применена на основе использования опыта ее работы на паровозах СОк с конденсацией пара (начало серийного выпуска в 1936 г., окончание в 1942 г). С 1945 г. массовое производство паровозов СО было возобновлено - выпускались они под серией серией СО17 только с конусной тягой (ж.д. транспорту в то время требовались массово простые и надежные машины средней мощности, без излишних "наворотов"). Организация серийного выпуска тепловозов ТЭ1 и затем ТЭ2 в Харькове, массовый выпуск электровозов ВЛ22М в Новочеркасске ускорили перевод "безводных" железных дорог на тепловозную и электрическую тягу. В результате высвобождавшиеся паровозы СОк передавались на другие дороги, где не требовались длительные "безводные" пробеги с поездами (а сложное конденсационное оборудование с вентиляторной тягой усложняло эксплуатацию и ремонт этих паровозов). Вследствие этого "... С конца 40-х годов тендеры-конденсаторы у паровозов серии СОк заменялись обычными тендерами, с самих паровозов снималось связанное с конденсацией пара оборудование. ..." (В.А. Раков) - а сами паровозы СОк также вместо вентиляторной тяги переводились на конусную. Из общего количества построенных заводами паровозов СО всех модификаций - 6624 ед. - паровозов с вентиляторной тягой (серии СОк 1438 ед. и серии СОв 443 ед.) было выпущено менее одной трети.

Цитата (M.Ivanov, 06.08.2022):
> Всё зависит от мощности нагрузки. Если пристанционные посёлки небольшие и там только коммунально-бытовая нагрузка, то их вполне можно питать и по сети 10 кВ. В конце концов подавляющее большинство деревень и небольших посёлков питается у нас в стране именно по сетям 10 кВ. Что касается линий 220 кВ, то на БАМ они выступают как источники питания для сетей 10 - 35 кВ которые уже питают потребителей. Но расстояния между подстанциями 220 кВ на тепловозом БАМе получаются порядка 100 - 200 км....>
Вот на тепловозном БАМе-то как раз 10 кВ и не хватает для питания коммунально-бытовой нагрузки пристанционных поселков из-за больших расстояний между ними (в среднем 40...60 км и более) и значительных потребляемых мощностей этими самыми коммунально-бытовыми нагрузками вследствие высокой степени благоустройства поселков БАМа (центральное отопление - 8...9 месяцев зима! -, горячее и холодное водоснабжение, канализация с очистными сооружениями в каждом поселке). Поэтому уже на одном из самых первых сданных на БАМе в постоянную эксплуатацию участков БАМ - (позже-Бамовская) - Тында была построена одноцепная ВЛ-35 кВ продольного электроснабжения на опорах контактной сети в габарите под электротягу в перспективе. Эта ВЛ питается от ПС-220 кВ Сковородино и ПС-220 кВ Тында. Но и такой ВЛ-35 кВ оказалось недостаточно по условиям надежности электроснабжения. Поэтому на следующем сданном в постоянную эксплуатацию участке Тында-Беркакит на таких же опорах контактной сети дополнительно к одноцепной ВЛ-35 кВ была подвешена также одноцепная ВЛ-10 кВ продольного электроснабжения (с запиткой обоих этих ВЛ от ПС-220 кВ Тында и ПС-220 кВ Нерюнгринской ГРЭС). В дальнейшем такая двухфидерная ВЛ-35 кВ/10 кВ продольного электроснабжения стала для тепловозного БАМа типовой и построена на всем его протяжении от Таксимо до Комсомольска.
При этом питание потребителей на станциях производится от районных ПС-220/110/35/10 кВ или от ВЛ-35 кВ через ТП 35/10 кВ, на разъездах и перегонах от ВЛ-35 кВ через КТП 35/0,4 кВ. Устройства СЦБ на всем протяжении тепловозного БАМа питаются от ВЛ-10 кВ, проходные светофоры АБ запитаны от ВЛ-10 кВ через КТПО 10/0,23 кВ. Резервирование питания устройств СЦБ и других потребителей 1-й категории на станциях и разъездах предусмотрено от автоматизированных ДЭС. Резервное питание проходных светофоров АБ предусмотрено от ВЛ-35 кВ.
Что же касается ВЛ-220 кВ внешнего электроснабжения БАМа, то по проекту от Такисмо до Тынды предусматривалось строительство одноцепной ВЛ-220 кВ на двухцепных опорах. Однако в ходе строительства БАМа для обеспечения электроснабжения поселков строителей и с учетом будущего строительства Удоканского ГОКа возле станции Новая Чара ВЛ-220 кВ на участке Таксимо-Новая Чара выполнена двухцепной, далее до Тынды - одноцепной. От Тынды до Комсомольска сооружена одноцепная ВЛ-220 кВ на одноцепных опорах. Относительно расстояний между ПС-220 кВ по трассе БАМа - они варьируются от 90 км (Новый Ургал-Сулук) до 230 км (Тында-Нерюнгри) и более (как, например, Новый Ургал - Лондоко длиной более 350 км вдоль ж.д. ветки Известковая-Новый Ургал).

Nekit Topchik
Что это за столбы вдоль пути?

Двухцепная ВЛ-10 кВ продольного электроснабжения проходных светофоров АБ на перегонах с ЭЦ стрелок и светофоров на станциях.

M.Ivanov · Окт
Фото: 3

Для питания светофоров и пристанционных посёлков.

Для питания пристанционных поселков от этой ВЛ может не хватить передаваемой мощности (да и питание АБ/ЭЦ как потребителей первой категории окажется под угрозой). Поэтому для питания пристанционных поселков используют, как правило, отдельные ВЛ-35/110 кВ (а иногда и ВЛ-220 кВ, как например, на БАМе).

Судя по антенне маневровой радиостанции тепловоза - ламповая, типа ЖР-5 - это либо вторая половина 60-х либо первая половина 70-х. К середине 70-х ламповые ЖР-5 уже начали менять на транзисторные 72РТМ (ЖР-УК) с другими антеннами.

Цитата (Victor_K, 27.07.2022):
> ... История создания посёлка Дугда https://www.amur.info/press/6/101/2845>;
Спасибо за интересный материал про Дугду. В 90-е и "нулевые" станция Дугда грузила достаточно много леса, причем этот лес ежесуточно увозили до Февральска в составах графиковых рабочих поездов Дугда-Февральск (фактически пригородных с продажей билетов пассажирам). Точно также лес везли до Февральска в составах графиковых рабочих поездов Иса-Феральск со станции Иса. А по Февральску к лесу из Дугды и Исы добавлялся еще и лес местной погрузки. В итоге станция Февральск ежесуточно отправляла на восток сформированный полновесный маршрут леса. Интересно было бы узнать, как там сейчас обстоят дела с погрузкой леса?

Цитата (Ваня 543, 26.07.2022):
> Чего со статусом то?>
Написано же - тренажер! Потренировались и поехали на нем в поездку на Сухиничи.

Цитата (Victor_K, 26.07.2022):
> Там электростанцию на реке так и не построили наверное, для модернизации БАМа...>
Ну как же - а Зейская ГЭС, которая позволила обеспечить постоянным электроснабжением центральную и восточную части БАМа, а также перевести на электротягу восточную часть Транссиба от Хабаровска до Могочи? Ее строительство началось еще в далеком 1964 г. Первый гидроагрегат был пущен в 1975 году, второй и третий — в 1976 году. Четвертый гидроагрегат пустили в 1977 году, пятый — в 1978 году и шестой — в 1980 году. Возведение плотины было завершено в 1983 году, строительство станции в основном закончилось в 1985 году. Суммарная установленная мощность всех гидроагрегатов Зейской ГЭС - 1330 мВт, что в два раза превышает мощность ДнепроГЭС-1.
Вот Мокскую ГЭС на р. Витим действительно не построили - и это пока препятствует продолжению перевода БАМа на электротягу от Таксимо на восток из-за нехватки в регионе генерирующих мощностей. Также пока является проблемой для перевода БАМа на электротягу отсутствие ЛЭП-500 кВ по направлению Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск и далее на восток, что не позволяет использовать для питания электротяги БАМа в полных объемах электроэнергию от Братской ГЭС и Усть-Илимской ГЭС (особенно в условиях роста перевозок по БАМу).

Цитата (Сергей Китановски, 26.07.2022):
> Цитата (Victor_K, 26.07.2022):
> > мало населенные места самые на БАМе, это правда?
>
> Какой дурак по собственной воле там будет селиться?)
Зря Вы так категоричны. Для рыбаков и охотников там раздолье.

Да не сказать, чтобы так уж в районе Зеи самые малонаселенные места на БАМе - там станции с жилыми поселками в среднем через 50...60 км по трассе БАМа. И есть еще местные поселения, которые были еще до БАМа и существуют по сей день. А вот между Новой Чарой и Куандой станций с жилыми поселками на расстоянии 163 км (!) вообще нет - только разъезды, и то на ДЦ. Местность для жилья потому что там практически непригодная (горы кругом).

Все проще - некоторым локомотивам (МВПС) не повезло "родиться" на переломах эпох и в периоды "турбулентности" политических потрясений. Паровозы П36 и ЛВ удачно "проскочили" до серийного выпуска в аккурат до 20-го съезда КПСС (решениями которого в СССР было запрещено строительство магистральных паровозов), в результате эти паровозы успели выпустить в количестве две с половиной сотни единиц (251 шт.) и пятьсот двадцать две единицы соответственно. И даже застучавшие подшипники качения у паровозов П36 научились менять в условиях депо! А всем этим ОР21 и П38 уже не повезло, поскольку они "не успели вписаться" в серию до 20-го съезда и остались в единичных экземплярах, обреченными на "убой".
Сюда же можно отнести перечисленные Дмитрием Закутным ЭП10, 2ТЭ25К «Пересвет», 2ТЭ70, ЭМ2И, ЭМ4, ЭД4Э-0001, еще ЭП200, выпущенные заводами также, по сути, в единичных экземплярах после развала СССР. Несколько особняком здесь стоит серия пассажирского электровоза ВЛ65 в количестве 48 единиц - выпущенные на базе грузового электровоза ВЛ85, электровозы ВЛ65 в первые годы "жизни" успешно эксплуатировались в депо Иркутск-Сорт. и Белогорск. Но с началом выпуска электровозов ЭП1 начались передачи электровозов сначала в депо Карталы, затем в депо Северобайкальск. После чего вся эта серия была сосредоточена в депо Нижнеудинск для работы в маневровом и хозяйственном движении, из них часть длительное время невостребована в работе и стоит на БЗ. Списана всего одна машина (ВЛ65-016 с опытной экипажной частью). Серия была удачной и поначалу востребованной - но не выдержала "конкуренции" с ЭП1 в пассажирском движении даже на тяжелых профилях пути. Кроме того, к локомотивам, появившимся "не в то время" и "не в том месте", также же можно отнести построенные несколько ранее, еще перед развалом СССР, тепловозы 2ТЭ121 (которым практически уже успели организовать серийный выпуск и количество их в серии достигло почти 60 единиц - но, увы, они тоже были обречены), а также единичные экземпляры тепловозов 4ТЭ130, ТЭ136 (2ТЭ136), 2ТЭ126, 2ТЭ137.
Что касается передач локомотивов в промышленность (особенно паровозов), то это был двусторонний процесс - они передавались как "туда", так и "оттуда". Например, после окончания строительства Омского НПЗ в начале 60-х годов в МПС была передана заводская станция Комбинатская вместе с немалым парком маневровых паровозов (есть и другие подобные примеры). Передавались из промышленности в МПС и тепловозы - например, известны такие случаи с тепловозами ТЭ3. А в 70-е, когда МПС отказалось от закупок ненадежно работавших маневровых тепловозов ТГМ3А/Б, сделав ставку на тепловозы ТЭМ2 и ЧМЭ3, то практически все тепловозы ТГМ3А/Б из депо МПС были переданы в промышленность (где после замены ненадежно работающих дизелей М753 на 1Д12 и другие эти тепловозы в щадящих условиях подъездных путей отработали еще долгие годы). Поэтому не надо так бездумно охаивать плановую экономику - все передачи локомотивов из МПС в промышленность и обратно диктовались только экономической целесообразностью. А не так, как сейчас - только жаждой "манагеров" срубить "бабла по-легкому".
Теперь, что касается дореволюционных и ранних довоенных грузовых (товарных) и пассажирских паровозов. Напомню, что до революции существовало немало как казенных, так и частных железных дорог (которые, в основном, заказывали новые паровозы "под себя", с учетом местных условий - например, серии Щ, У и С, Б, Ж и другие, даже Э). Эта же тенденция сохранилась и на ранних довоенных паровозах (серии Лп, М, Су первых выпусков, Эу, Эм). Тут надо учесть еще и большое количество паровозостроительных заводов в России, что тоже не способствовало унификации серий паровозов по основным узлам. Понятно, что в условиях конца 30-х стремились уже к унификации парка паровозов. Но и здесь, например, при конструировании грузовых паровозов новых серий предусматривалась некая их универсальность как по котлу, так и по машине - и это позволило впоследствии с успехом эксплуатировать на многих участках в пассажирском движении (в основном на тяжелых профилях пути и с длинными пассажирским поездами, когда паровозам Су одиночной тягой не хватало силы тяги и мощности) паровозы серий Эр, СО17, Л и ЛВ.
И еще - вряд ли ЛВ можно назвать так уж более старым относительно ОР21 (поскольку последний был создан на базе серийного ЛВ, даже внешнее их сходство просматривается и между ними всего один (!) год разницы).