Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Amator, 19.09.2022):
> Раньше тут была двухпутка,потом второй путь разобрали>

А когда и почему второй путь разобрали?

Цитата (Victor_K, 20.09.2022):
> Писали просто, что с каждым годом будет увеличиваться грузопоток на БАМе на миллионы тонн, не так давно хотели электрифицировать после Таксимо участок и где всё это сейчас. ...>
Там не так просто с электрификацией - для ее продолжения не хватает генерирующих мощностей в регионе. Даже участок Северобайкальск-Таксимо "висит" на консоли по ВЛ-220 кВ от Братской и Усть-Илимской ГЭС, начиная с Усть-Кута. Слишком большие расстояния для передачи необходимой мощности на питание электротяги, например, для тяжелого по профилю участка Таксимо-Новая Чара-Хани (даже по двухцепной ВЛ-220 кВ, построенной до Новой Чары с запада в годы строительства БАМа), как с запада, так и с востока, от Нерюнгринской ГРЭС и Зейской ГЭС. Со стороны Тынды картина электроснабжением еще хуже - имеется только одноцепная ВЛ-220 на двухцепных опорах от Тынды до Новой Чары. Даже при подвеске второй цепи ВЛ-220 кВ на этом участке (по имеющимся опорам) в силу сложных условий рельефа местности и тяжелых климатических условий надежность питания электротяги может оказаться недостаточной. Так как строительство Мокской ГЭС на р. Витим отложено на неопределенное время, то для продолжения электрификации БАМа от Таксимо на восток надо вначале построить ВЛ-500 кВ от Усть - Кута хотя бы до Новой Чары (по-хорошему ее надо строить до Тынды) или, на первом этапе, ВЛ - 220 кВ от Транссиба (примерно от Могочи) до Новой Чары. Это позволит обеспечить двустороннее питание электротяги от Таксимо до Новой Чары и создать "задел" для продолжения электрификации особо тяжелого по профилю пути участка Новая Чара - Хани со знаменитым Муруринским перевалом.

Цитата (GeorgiyK, 18.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > если Вам надо - найдите). Можно, конечно, на эти операции "забить" и выполнять их "заочно" - но тогда в лучшем случае можете получить ОТС, а в худшем - сушите сухари (на Колыме они пригодятся).>
> Да вы еще и вангой подрабатываете...хD Можете не преживать, кому надо, те знают, как ее обслуживать (и это не я лично, что за тупость это конкретному человку относить, не зная чем он занимается или занимался), лучше за своими долж обязанностями следите.>

Вангой мне быть не надо, существуют причинно-следственные связи. А каждый думает в меру своей испорченности. Не имелись ввиду Вы конкретно - это было образное выражение.

> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > Я-то знаю, как этот институт называется. >
> Сомневаюсь, судя по предидущим коментам.>

Не надо считать других дурнее себя. ИКТП он называется, если коротко. А всесоюзным был ГипроТрансТЭИ.

> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > А вот Вы не знаете, наверно, что всесоюзные структуры закончились с развалом СССР. >
> Это было "крылатое" выражение, которое, у нас например иногда в коллективе фигурирует, читать как "структура на территории РФ" раз не дошло.>

Ну и не надо такие "крылатые" выражения выносить за пределы своего коллектива.

> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > Посмотрим, чего они там настроят.>
> Ну вот и смотрите на здоровье) Дальше даже не читаю.>

Это как хотите.

> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > Тоже будете доказывать вину дороги в этом случае?
>
> с какого х я вам вообще должен че то доказывать? И не пытаюсь. Где мы работали ниче не загоралось, ниче не обрушалось, и вообще мостами наш отдел не занимается, если на то пошло ХD. >

Не зарекайтесь - все когда-то бывает в первый раз.

> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > Я-то не разоряюсь, приводя реальные факты на "живых" примерах. А вот Вам приведенный мной пример с некачественным проектом строительства участка БАМ-Тында-Беркакит и его результатами Вам не понравился и Вы "полезли в бутылку">

> Именно разоряетесь) Рассказываете то около темы, то, о чем вас не спрашивают, да и вообще всю эту информацию надо проверять, смотреть документы. Соответственно, никаких конкретных техничеких оценок ПО ТЫНДА - ГОРЕЛЫЙ я не делаю, это не мое дело, с какого дуба вы вообще взяли что мне понравилось, что нет. Свой работы полно. Если кто-то там допустил ошибку, то наверно и отвественность понесли - это по логике, и бомбить по этому поводу не стоит.>
> Этот разговор мне уже надоел, пора его заканчивать.>

Хозяин барин, на продолжении этого разговора не настаиваю (хотя про "косяки" проектировщиков и строителей "до кучи" участка БАМ (Горелый) - Тында - Беркакит материала хватит целую книгу написать).

Ориентировочно 60-е годы, машина с пневматическим сервоприводом реверса.

Цитата (N1kee, 18.09.2022):
> 1820 км. Самая высшая точка с этого километра начинается 18 а местами и 19 тысячный спуск до ст. Хани. Протяжённость спуска 47 км>
Протяженность спуска не 47 км, а меньше - станция Хани на 1864 км. И еще перед станцией Хани есть небольшой по протяженности подъем в четном направлении, раньше там пробовали тормоза в нечетных поездах на действие.

Цитата (GeorgiyK, 17.09.2022):
> Предположение ни о чем, особенно - что эта АБ требует технологические окна (нонсенс! интересно, какая ее часть)>
В технологическое "окно" для обслуживания инфраструктуры (к которой относятся не только устройства СЦБ) АБ может продолжать работать как обычно, но требуется выполнение определенных технологических операций по регламенту ее обслуживания (лень искать каких, если Вам надо - найдите). Можно, конечно, на эти операции "забить" и выполнять их "заочно" - но тогда в лучшем случае можете получить ОТС, а в худшем - сушите сухари (на Колыме они пригодятся).
Цитата (GeorgiyK, 17.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> > Туда же может идти и Ваш специальный институт дармоедов.
> Ну расскажите им про это) Узнаете, куда вас отправят)) С какого х он вдруг мой стал? Он всесоюзный, чтоб вы знали. Вы видимо даже как называется не знаете))>
Я-то знаю, как этот институт называется. А вот Вы не знаете, наверно, что всесоюзные структуры закончились с развалом СССР. А то, что они дармоеды - то это однозначно (потому, что они за свои прогнозы и расчеты, зачастую неудачные и провальные - как у метеорологов - никакой ответственности не несут).
Цитата (GeorgiyK, 17.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> > Вставки по Гвоздевскому и Ульме снова на руководящих подъемах? Ну-ну..>
> Построят - увидите) Че заранее то "помирать")) Про выезд представителей на место изысканий в составе комиссии я писал, ваще то....Одни домыслы.>
Посмотрим, чего они там настроят. Гвоздевский расположен на руководящем затяжном подъеме в четном направлении с обеих сторон (на пересечении отрога Туранского хребта). От Ульмы тоже затяжные подъемы по отрогам Турана, в оба направлении. Других мест для вставок не нашлось? Выезд представителей на место изысканий в составе комиссии Вы считаете равноценной заменой этих самых изысканий? А как же натурная съемка профиля и плана пути, тяговые расчеты и реальная проверка нормы массы поезда по условиям трогания с места на руководящем подъеме после стоянки у запрещающего сигнала на посту примыкания двухпутной вставки? Сомневаюсь, что все это производится реально, а не "на бумаге". Иначе не было бы постов примыканий на двухпутных вставках, построенных в самых неудобных местах (не только на БАМе). Двухпутные вставки приемлемы на равнинных участках с легким профилем пути, где можно реализовать высокие скорости движения поездов. А на тяжелых профилях пути, вообще-то, гораздо более приемлемо строительство сплошного второго пути на отдельных, лимитирующих по времени хода перегонах. И затем уже, по мере роста объема перевозок, продолжение строительства сплошных вторых путей на остальных перегонах участка. Именно так строились сплошные вторые пути на направлении БАМа Тайшет - Лена. При такой технологии строительства вторых путей гораздо легче организуется эксплуатационная работа с движением поездов по участку и исключаются бросовые затраты в виде закрываемых постов примыкания двухпутных вставок при строительстве сплошного второго пути.
Цитата (GeorgiyK, 17.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> > существует еще и экспертиза проектов (смет) предполагаемого строительства. Или ее тоже "оптимизировали" в угоду недалекому "Заказчику" в лице дороги? Так дорога тоже не семи пядей во лбу и на некоторые вещи может смотреть "сквозь пальцы">
> Опять домыслы. Дорога- эксплуатант, если че, и в последнюю очередь - ответственность за ними. Вот и пусть педсостав готовит работников уровня 7 пядей ) Экспертиза - это обособленный этап, производится отдельной государственной организацией, ни дорога, ни институты сюда не имеют отношения. Получает проект заключение и все! Есть претензии с Мосгипротрансу - предъявляйте туда, если сможете. Есть вопросы по схемам, решениям по АЯМу - в ДИ, и тем, кто участок Тында - Горелый делал! Нафига тут то разоряться хD>
Про ответственность Забайкальской дороги (вернее, про ее безответственность в конкретном случае согласования неудачного в отдельных разделах проекта строительства участка железной дороги) пример Вам я уже привел. Если он Вас не убедил, то, например, вину в обрушении пролета моста под Моготом МПС и Минтрансстрй совместно отнесли за проектировщиками этого мостового перехода. Косвенно вина проектировщиков в этом случае также была подтверждена тем, что восстанавливать этот мост не стали, а построили новый с низовой стороны с отклонением трассы участка. Тоже будете доказывать вину дороги в этом случае? Педсостав - это не тот уровень, на котором на котором у работников "вырастает" 7 пядей (а у руководителей дороги особенно).
Я-то не разоряюсь, приводя реальные факты на "живых" примерах. А вот Вам приведенный мной пример с некачественным проектом строительства участка БАМ-Тында-Беркакит и его результатами Вам не понравился и Вы "полезли в бутылку".

Сергей ВМ · В-Сиб
Фото: 188
https://www.youtube.com/watch?v=MOp4UwoNRj0 Вот тут подробный обзор тепловоза.

Спасибо!

Михаил Иванов
Нет фотографий
Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> Цитата (Арсений Денисов, 17.09.2022):
> > Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> > > какие автосцепки у этого тепловоза между секциями?>
> > Начнём с того, что это два отдельных локомотива.
...>
Судя по комментам и самому видео, давно убрали.https://m.youtube.com/watch?v=4tdwp_MvOeM

Спасибо!

Цитата (ЕвРо, 17.09.2022):
> Километраж я использовал из служебных расписаний В.-Сиб. и Д.В. ж.д. Километраж от Тайшета на глаза не попадался. Поковыряюсь. Стоянки в моём "прожекте" такие:
> Новая Чара - Юктали: Икабья, Хани по 5 мин., Олёкма 2 мин.
> Олёкма - Тында: Чильчи, Лопча, Хорогичи, Кувыкта по 2 мин. Теперь добавлю Ларбу.>

Тайшет - 0 км, Лена - 720 км. В ленском ж.д. узле пять станций последовательно вдоль р. Лена: Усть-Кут, собственно Лена - участковая станция со сменой локомотивных бригад, Портовая (параллельно главному ходу БАМа), Якурим, Лена-Восточная. Практически все эти станции обслуживают грузовые районы крупнейшего в России речного порта Осетрово (г. Усть-Кут). Новая Чара на 1719 км от Тайшета, Тында находится на 2348 км, Новый Ургал - на 3298 км трассы главного хода БАМа. По комсомольскому ж.д. узлу станционную ось по трассе БАМа выделить трудно -станция Комсомольск-Грузовой с пассажирским парком и ж.д. вокзалом города Комсомольск-на-Амуре находятся несколько в стороне от главного хода БАМа и связана с ним соединительной ветвью. Поскольку дальше главный ход БАМа идет через ст. Комсомольск-Сорт. (в 12 км от ст. Комсомольск - Грузовой, южнее города Комсомольск -на-Амуре) и далее на мост через р. Амур, то условно осью станции Комсомольск - Сорт. по трассе БАМа является 3819 км от Тайшета. Реально там идет местный километраж от Волочаевки-1 (0 км) до Комсомольска-Грузового (351 км) и далее до станцию Дземги (к которой примыкают НПЗ и авиазавод).
По стоянкам пассажирских поездов - Икабья станция маленькая, промежуточная, на ней стоянки в 2 минуты достаточно, Лопча по проекту БАМа участковая станция со сменой локомотивных бригад грузового движения (реально все бригады с удлинением плеч давно меняются в Юкталях), поэтому поселок в ней побольше будет и стоянку надо 5 минут (пассажиров выходит и садится достаточно много).

Цитата (Арсений Денисов, 17.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> > какие автосцепки у этого тепловоза между секциями?>
> Начнём с того, что это два отдельных локомотива.
Начнем с того, что эти два отдельных локомотива пришли с америкосии в сцепе, имея каждый с одной стороны Джанней (которыми они и были сцеплены друг с другом), а с другой стороны СА-3. Поскольку на колее 1520 мм автосцепка Джанней в нормальных условиях не эксплуатируется, то в силу отсутствия возможности полноценно использовать эти локомотивы по отдельности в данном случае (до замены автосцепок Джанней на СА-3) их надо рассматривать как нерасцепляемые секции. Потому и был задан вопрос. И еще - вопрос был задан не Вам, невежливо на него было отвечать (не имея информации по существу заданного вопроса), не дождавшись ответа того пользователя, которому был задан вопрос.

Цитата (Victor_K, 17.09.2022):
> ... интересно путь на деревяшки тут?>
Изначально при строительстве БАМа и АЯМа шла укладка звеньевого пути на деревянных шпалах. В 2004 при открытии временной эксплуатации с началом движения пассажирских поездов повезло по работе проехать в кабине локомотива "литерного" поезда с участниками строительства участка АЯМа и почетными гостями от Нерюнгри-Пасс до Томмота и обратно. Железобетонных шпал тогда еще не было. Возможно, кое-где в кривых - там где ширина колеи "плывет" - их уже уложили, с разрядкой деревянных. Например, на перевале Тит и в других местах с уклонами в 18 тыс. на кривых малого радиуса по алданскому нагорью.
Сплошная укладка бесстыкового пути вряд ли предвидится из-за небольших пока грузопотоков. В 2021 г. за год перевезено от Нерюнгри до Нижнего Бестяха 6 млн. тонн при одной паре пассажирских поездов на всем протяжении этой дороги, отсюда можно примерно судить о ее грузонапряженности. А пока по рельсам не пропущен нормативный тоннах в 600 млн. тонн, капитального ремонта пути со сменой РШР не будет (кроме смены рельсов по дефектности при текущем содержании пути, подъемочном и среднем его ремонтах). Даже на построенном ранее БАМе с куда более высокой грузонапряженностю бесстыковой путь уложен не везде.

Цитата (Сергей ВМ, 16.09.2022):
> Цитата (Northern Spirit, 16.09.2022):
> > Очень круто!>
> Просто повезло поймать, спасибо.>

Не было возможности посмотреть, какие автосцепки у этого тепловоза между секциями? Так и стоят америкосные автосцепки Джанней с завода или уже поменяли на отечественные автосцепки СА-3?

Цитата (GeorgiyK, 16.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2022):
> > ... .>
> ... Ниче не другое, пусто может быть по разным причинам, у нас и под Ирком с новейшей АБ по часу поездов не бывает, и че :D....)>
Под Ирком вполне себе по часу могут быть технологические "окна" для обслуживания устройств инфраструктуры (в том числе и новейшей АБ).
Цитата (GeorgiyK, 16.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2022):
> > ... .>
> Цитата (Кошакур, 16.09.2022):
> > о планах строительства на БАМе вторых путей, двухпутных вставок и дополнительных разъездов (3-й очереди) расписано в паспорте модернизации>
> Ну и замечательно, что известно, это всем известно:D К Чаре примыкает свежая вставка. Планов громадье, но РЕЧЬ про планы, на которые уже выданы задания/ТУ от заказчиков на обозримую перспективу!!! Про Икабьякан пока не слышал. ... .>
Решает все финансирование. А у "руля" финансирования инфраструктурных проектов известно, кто сидит, и по чьей указке они действуют. Поэтому все вопросы туда.
Цитата (GeorgiyK, 16.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2022):
> > ...>
> Ну я слышал такую бодягу по телеку) Только вот вам не повезло, лично проектную документацию на ряд объектов на этом участке делал, остальные - просто видел, и вот чето в заданиях кроме вставки от Улака ничего двухпутного не было :D А вот разъезды - на каждом перегоне. И че до Февральска? Гвоздевский, Ульма вставки. Это только то, что видел и делал.>
Зато видел проектную документацию на другие объекты БАМа, к которой тоже есть вопросы (например, по двухпутной вставке Горелый-Штурм, некоторым разъездам, ДЦ Бестужево-Нерюнгри). А Вы разве не в курсе, что от Улака еще и есть мост внеклассный километровой длины через р. Зея? Для сплошного второго пути надо еще один такой же построить - что очень непросто и ж.д. войскам просто не по силам. Даже на некоторых действующих участках ж.д. сети с давно построенными вторыми путями есть однопутные мосты и никого это не "парит".
Вставки по Гвоздевскому и Ульме снова на руководящих подъемах? Ну-ну, сразу видно "проектантов", которые "проектировали" эти вставки только на бумаге (ну, или в компе) в сухом и теплом кабинете - без выезда на местность, да хотя бы в кабине локомотива с грузовым поездом там проехать и остановиться на месте предполагаемого поста примыкания (пусть будет вместо блок-поста, писал, чтобы понятнее было - не все пользователи знают эти "тонкости"), а потом попробовать взять с места поезд массой 5600 тонн и 100 у.в. условной длины на подъеме в 9,5 тыс. и в трех обратных кривых. Молчу уже про необходимость предварительных изысканий этих самых двухпутных вставок - эти изыскания, наверно, тоже "оптимизировали"?
Цитата (GeorgiyK, 16.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2022):
> > ... >
> Может, все-таки, путевых постов )))По крайней мере в документации они так называются, могу просвятить. Блок-пост примыкания - это немного другое). Также, если Вы не вкурсе, пикетажные отметки на посты содержатся в задании от ДКРС (дороги) и протоколах комиссий, организуемых Заказчиком, и куда просто входят представители "проектантов". Потом дорогой и УТВЕРЖДАЮТСЯ на планах. Так шо свои претензии в дорогу отправляйте))). Что касается темпов роста, у нас в стране этим занимается специальный институт, и их данные тоже присутствуют в задании. Так что нефиг у них хлеб отбирать хD>
Кроме "проектантов" и Заказчика, существует еще и экспертиза проектов (смет) предполагаемого строительства. Или ее тоже "оптимизировали" в угоду недалекому "Заказчику" в лице дороги? Так дорога тоже не семи пядей во лбу и на некоторые вещи может смотреть "сквозь пальцы". Туда же может идти и Ваш специальный институт дармоедов. Например, в свое время "Мосгипротранс" проектировал ж.д. линию БАМ (станция на Транссибе, сейчас Бамовская) - Тында - Беркакит к Южно-Якутскому угольному месторождению с продлением ее в ближайшей перспективе на Якутск. И что же? В отличие от БАМа эту ж.д. линию стали проектировать по 2-й категории - т.е. ПАБ, рельсы Р50 (до Могота, дальше Р65). Хотя уже была известна проектная мощность Нерюнгринского угольного разреза с годовым объемом погрузки угля в 15 млн. тонн, примерные размеры движения пассажирских поездов в "нитках" ГДП и предполагаемый объем грузопотока на продолжение строительства АЯМа. Все это "выводило" на размеры движения примерно в 18 пар поездов в сутки, что с учетом тяжелого профиля пути, суровых климатических условий местности и предполагаемого продолжения строительства железной дороги к Якутску требовало применения рельсов Р65 на всем протяжении участка и строительства АБ (ДЦ) вместо ПАБ. И что? А ничего - решили на этом "съеконумить". Хорошее дело, "съеконумили" (на спичках). А когда начали строить и эксплуатировать эту дорогу, менять что - либо было уже поздно. В результате в считанные годы размеры движения поездов при ПАБ на этом участке достигли 24-х (!) пар поездов в сутки, пришлось для увеличения пропускной способности построить шесть автоматических блок-постов на перегонах (для работы которых требовалось подвешивать на автосцепках хвостовых вагонов поездов специальные индукторы, та еще морока), на участке Бестужево - Беркакит построить три разъезда 2-й очереди (которые при АБ или ДЦ могли понадобиться нескоро). А для повышения провозной способности пришлось вместо маломощных тепловозов ТЭ3 принимать в парк с постройки мощные трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М (и позже четырехсекционные 4ТЭ10С!), формировать под эти тепловозы угольные маршруты повышенной массы 4800...6400 тонн, а позже - 5100...6800 тонн (которые поначалу даже отказывалась принимать Забайкальская ж.д.!), закладывать в ГДП и водить соединенные грузовые поезда (в сутки шесть "ниток" на южном участке и четыре "нитки" на северном). Ну, и "вишенка на торте" - из-за повышенного воздействия на путь резко вырос выход из строя рельсов Р50 по дефектности, а потом начались изломы их под поездами с последующими сходами поездов с рельсов (в том числе были по этим причинам допущены крушения грузового соединенного поезда с углем и пассажирского поезда - слава богу, без жертв!). И еще много других "косяков" от "проектантов" этого участка было изначально заложено в проект - например, в 1984 г. из-за превышения расчетного паводка смыло мост возле станции Могот (в результате - крушение пассажирского поезда). Более мелких "косяков" у "проектантов" там десятки, если не больше. И что, опять дорога виновата? Так нет ее, этой дороги-то! Забайкальская ж.д., силами которой предполагалось эксплуатировать этот и прилегающие к нему участки БАМа, проект участка БАМ-Тында просто "подмахнула" и, видимо предполагая последующие проблемы, принимать его в постоянную эксплуатацию отказалась (мотивировав большим количеством недоделок). А Дирекция строительства БАМа, которой тогда МПС СССР поручил приемку участка БАМ-Тында в постоянную эксплуатацию, была тогда сильно перегружена строительными проблемами и уделить должного внимания обозначенным проблемам не смогла. Ну, а при организации БАМ ж.д. ее руководители ничего кардинально изменить уже не смогли.
Поэтому нефиг хлебом этот институт кормить - на сухари и воду их. Не зря объекты железных дорог во времена ГУЛага были в большинстве своем спроектированы и построены с высоким качеством.

Цитата (Сергей ВМ, 17.09.2022):
> Да, это то самое место.>
Спасибо!

Цитата (ЕвРо, 16.09.2022):
> Немного не понятно, что здесь удивительного. ...>
Удивительно здесь то, что с середины 90-х вплоть до нынешнего времени происходил размен пассажирских поездных тепловозов по ст. Хани. Если для грузовых это было как-то оправдано (см. выше), то пассажирские локомотивные бригады депо Новая Чара вполне себе могли работать и временами работали на плече Новая Чара - Юктали со сменой (или разменом локомотивов) по станции Юктали. Самое интересное, что так оно и было поначалу, после открытия сквозного движения поездов по БАМу в режиме постоянной эксплуатации (с конца 1989 г.). При этом вначале пассажирские тепловозы депо Новая Чара и депо Тында разменивались под пассажирскими поездами по ст. Юктали, а затем оба депо стало работать в пассажирском движении от Тынды до Таксимо общим парком локомотивов. Причем, тепловозы депо Новая Чара обращались без отцепки с поездом № 78/№77 московского формирования от Таксимо до Нерюнгри-Пасс. (с проведением этим тепловозам ТО-2 и полной экипировки на ПТОЛ Таксимо и на ПТОЛ Беркакит). Что интересно, при таких пробегах тепловозов без отцепки с этим поездом из-за тяжелого профиля пути больше чем на половине участка обращения и значительной длины поезда (схема была под 20 вагонов) топлива хватало практически "под обрез". Тепловозы депо Тында (которых в пассажирском парке этого депо было почти в три больше, чем в депо Новая Чара) с пассажирскими поездами без отцепки обращались от Тынды до Таксимо. К середине 90-х на этом направлении были отменены пассажирские поезда №№ 180/179 Красноярск - Комсомольск (который ранее на один сезон удлинили до Владивостока, а затем "оптимизировали" до Тынды и после чего до Северобайкальска) и №№ 201/204 Тында-Тайшет (который вначале "обрезали" от Тайшета до Хани, а затем оставили от Северобайкальска до Новой Чары), также поезд №№ 77/78 перевели на формирование ДОП Тында и "развернули" через Сковородино на Транссиб до Новосибирска. В результате и в пассажирском движении на участке Новая Чара-Юктали тепловозы под поездами стали размениваться по станции Хани. Потом на некоторое время, когда в депо Тында поступили с постройки тепловозы ТЭП70БС, их стали пропускать с поездами без отцепки от Тынды до Таксимо. Что, конечно, было сделано зря - эти пассажирские тепловозы достаточно быстро были "угроблены" на Муруринском перевале из-за систематической эксплуатации с запредельными нагрузками вследствие частого превышения весовых норм поездов (особенно с поездом №№ 75/76 Тында - Москва при тогдашней составности до 25 вагонов летом и до 18 вагонов в остальное время года - при том, что на Мурурин ТЭП70БС нормально вез только 10 ...12 вагонов, все что больше - только на песке и "на коленках").
Евгений Робертович, по БАМу километраж начинается в Тайшете и заканчивается в Комсомольске (хотя, по хорошему, его надо продолжить до конечной станции БАМа Сов-Гавань-Город). Также Вы упоминаете четыре стоянки пассажирских поездов от Юктали до Тынды - их там пять, по станциям с жилыми поселками (Чильчи, Лопча, Ларба, Хорогочи, Кувыкта). От Новой Чары до Юктали верно, их три, но в Икабье и Олекме достаточно стоянок по 2 минуты, по Хани, как более крупной станции, может быть, необходимо и 5 минут. Что интересно - в "голодные" 90-е к поезду № 75 на Москву местные жители на промежуточных станциях БАМа выносили на продажу бруснику ведрами, ее массово скупали проводники вагонов и в Москве уже эту бруснику "влет" раскупали у них московские рестораны. Как гласит народная молва, за один-два сезона некоторые умудрялись на бруснике заработать на "Жигули", "Ниву" (которая для тех мест лучше подходит) или подержанную иномарку.

По-моему, поезд въезжает на эстакаду - уникальный мост, построенный не поперек, а вдоль (!) реки Хани. По условиям изысканий и проектирования трассы БАМа (что впоследствии было подтверждено при его строительстве и эксплуатации) из-за резкого изгиба русла горной р. Хани в этом месте во избежание возможного размыва насыпи пришлось построить эту эстакаду.

Цитата (Сергей ВМ, 16.09.2022):
> ... И чего-то мы углубились куда-то не туда, в непонятные дискуссии о причинах и следствиях... Я просто констатировал, что Новочарские машины выглядят гораздо лучше всех прочих. И это есть факт. Просто факт.>
Никто с этим фактом и не спорит.

Цитата (Сергей ВМ, 16.09.2022):
> Цитата (Victor_K, 16.09.2022):
> > Где уж в таких условиях уследить за чистотой и опрятностью тепловозов наравне с депо Новая Чара?>
> Не аргумент. Новочарские тепловозы тоже на месте не стоят, они работают. И километраж наматывают, думаю, не меньший. Либо ты следишь за техникой, либо нет. И вы ещё не слышали мнение машинистов из Новой Чары о тех же тындинских пассажирских УТшках в частности. А они на них работают и знают о них поболее нас с вами.>
Все это я прекрасно знаю. И в этих условиях там больше 20-ти лет отработал - машинистом 15 лет в Тынде и ТЧМИ (в Тынде, в основном, и в Новой Чаре) 6 лет. У Новой Чары всего два плеча работы и работают на тепловозах только локомотивные бригады основного депо Новая Чара (в отличие от той же Тынды - где только оборотных депо четыре и еще подменный пункт впридачу). За Тынду тепловозы депо Новая Чара "проскакивают" эпизодически. Когда в Тынде было тоже только два плеча - на юг и на север, то тепловозы (тогда еще ТЭ3) выглядели как конфетки, при этом еще и самого депо Тында фактически не было. И поступившие позже новыми 3ТЭ10М первые лет семь были еще лучше (пока они не поехали без отцепки до Нового Ургала с открытием сквозного движения по БАМу и наступили "голодные" 90-е). У депо Новый Ургал тепловозы ТЭ3 (и позже поступившие также новыми 2ТЭ10М) были чуть похуже, но тоже ничего. Комсомольские тепловозы и тогда и сейчас всю жизнь были и есть "убитые". Но вот когда стали работать все три депо общим "колхозом", то пришли к тому, что есть. Что касается пробегов тепловозов депо Тында (особенно пассажирских 2ТЭ10УТ), то депо Новая Чара и "рядом не стояло". Чарские тепловозы без отцепки идут максимум от Таксимо до Тынды - дальше, к примеру даже до Верхне-Зейска, элементарно топлива не хватит (а песок закончится еще раньше). А те же тындинские УТ идут без отцепки с пассажирским до Комсомольска - пять (!) локомотивных бригад меняется в пути. Когда еще в Тынде в 90-е работал машинистом на пассажирских (тепловозы 2ТЭ10М тогда были), то при поездках с комсомольским - в месяц с ним было по одной - две поездки у тындинских локомотивных бригад пассажирской колонны - было такое чувство, что машину в помойную яму выбрасываешь. Потому что обратно она возвращалась или угаженная до упаду или вообще одна секция оказывалась неисправной (вплоть до "расхолаживания" дизеля). И это были еще практически новые машины! Что уж говорить про УТ, которые пришли в Тынду с разных дорог уже "укатанными" до упора? Надо еще учесть, что в силу разных причин сейчас в Тынде, Новом Ургале и Комсомольске, в отличие от той же Новой Чары (где контингент более-менее постоянный) очень много командированных локомотивных бригад со всей сети. Положа руку на сердце - будут они также ухаживать за "чужой" машиной, как за своей, если за месячную командировку проедут на ней в лучшем случае один раз (и то в одну сторону)?

Как мне кажется, Новый Мир - это отдельный парк станции Комсомольск-Сортировочный (между станцией КСМ-Сорт. и мостом через р. Амур)

Цитата (Victor_K, 16.09.2022):
> С Новой Чары тепловозы до Юктали работают у них плечо слышал вроде>
Пассажирские локомотивные бригады депо Новая Чара с некотрого времени до Юктали точно, на днях хороший знакомый (бывший мой ученик), будучи по там работе, в видеозвонке показывал прибытие поезда Кисловодск-Тында в Юктали с чарской локомотивной бригадой. Кстати, качество видеосвязи по сотовому было достаточно хорошим. Грузовые чарские бригады (и тепловозы) длительное время работали до Хани. Это было технологически "звязано" - ТО вагонов в конце гарантийного участка безопасного следования вагонов Новая Чара-Хани с особо тяжелым профилем пути на Муруринском перевале, перевод ВР вагонов с горного режима на равнинный, расформирование по Хани части поездов из Новой Чары под массу 5600 тонн и условную длину 100 у.в. поездов, отправляемых на Тынду, полное опробование тормозов. А на Юктали еще с "голодных" 90-х ПТО вагонов было "оптимизировано" и вместо него сделали куцый ПОТ (пункт опробования тормозов) с минимальным штатом ОРВ для сокращенных опробований тормозов в транзитных поездах при смене локомотивных бригад. Про грузовые бригады Новой Чары до Юктали при случае у знакомого уточню.

Цитата (GeorgiyK, 15.09.2022):
> Никакого Братского региона у нас нет, есть Тайшетский. Соот-но и показатели снимаются со всех направлений и проблем "с голодом" там нет. 4 же регион по плану своей погрузки часто лидирует, это более существенный вклад в работу. Транзита по Баму сколько заложено в нгд столько и едет, независимо от транссиба, и з/п платят даже за дни тогда когда он не едет (очень мало едет) :)>
Хорошо, если так. Только люди в комментариях Вам (не только я) другое пишут - по БАМу поездов то густо, то пусто. Так что поезда в НГДП для БАМа, как "виртуальный" мед в горшочке у Винни-Пуха - они номинально как бы и есть, в то же время их уже и нет.
Цитата (GeorgiyK, 15.09.2022):
> Ну так БАМ и строился как дублер Транссиба для аварийных, военных и прочих несчастных случаев, че в этом особенного. Выше пропускной никто не напихает. Например, по последним сходам значительная часть поездов "по бокам" на транссибе отлеживалась.>
Это все понятно, что БАМ - дублер Трансссиба. Только работникам БАМа тоже хочется какой-то стабильности в размерах движении поездов и, соответственно, в организации работы. Что касается Ваших слов "... Выше пропускной никто не напихает. ...", то прецеденты ее превышения на БАМе уже были. Например, летом 1993 г., когда обмелела р. Лена и "колом" встал крупнейший в России речной порт Осетрово (г. Усть-Кут), то поездов на БАМ с грузами в Якутию напихали столько, что их пришлось бросать от Лены-Восточной (может быть, и от Тайшета) до Нерюнгри-Пассажирской - не успевали потому что перегружать на автотранспорт в Беркаките. А в Алдане всего годом ранее только уложили "золотое звено" и к массовому приему грузов в режиме рабочего движения поездов АЯМ был еще не готов. На многих промежуточных станциях БАМа тогда оставалось в работе всего по два свободных пути (главный и один из боковых), а на некоторых разъездах свободным был только один главный путь и поезда шли по этим разъездам только напроход. Все эти брошенные поезда потом поднимали по назначению практически до Нового года.
Цитата (GeorgiyK, 15.09.2022):
> Я бы сказал что сплошные 2-е пути это один участок - до Бака, почти закончен. Где еще то. Далее до Ханей - в основном вставки, восточней, южнее Тынды - спрошные новые разъезды делаем, почти на каждом перегоне, вставок мало.>
На Ленском узле один перегон может быть даже трехпутным, при условии организации сквозного движения поездов через станцию Портовая.
В качестве второго пути в рабочем проекте БАМа "узаконен" действующий постоянный обход Северо-Муйского тоннеля с руководящим уклоном 18 тыс., по которому вполне себе возможен пропуск (и он был длительное время!), кроме пригородных и пассажирских, также и грузовых поездов (порожних - одиночной тягой, груженых - с подталкиванием). Насколько мне известно, построен сплошной второй путь на Муруринском перевале от Икабъекана до Хани и в планах модернизации БАМа строительство сплошного второго пути от Новой Чары до Икабьекана. Имеется второй путь на двух перегонах от Тынды до Бестужево (с совмещением на одном зем. полотне трасс главного хода БАМа и АЯМа в однопутном исполнении), а также между станциями Новый Ургал (разъезд № 3) и Ургал-1 по отдельным трассам главного хода БАМа и ж.д. линии Известковая - Чегдомын. Строится силами ж.д. войск сплошной второй путь от Улака до Февральска и запланировано строительство сплошного второго пути от Комсомольска-Сорт. до Ванино. Южнее Тынды еще в советские годы было запланировано и начато строительство сплошного второго пути до станции Горелый. К сожалению, из-за развала экономики "прихватизаторами" в начале 90-х это строительство было заброшено из-за отказа в финансировании. Остались недостроенными брошенные мосты будущего второго пути на отдельных перегонах этого участка и путепроводная развязка с Транссибом по станции Горелый. Горе-проектанты двухпутной вставки на перегоне Горелый-Штурм запроектровали новую путепроводную развязку на Горелом по другой трассе, закопав в буквальном смысле слова миллионы полновесных советских рублей в землю по недостроенной путепроводной развязке проекта 80-х. Что касается двухпутных вставок, то для БАМа считаю их абсолютным злом. Помимо эксплуатационных неудобств из-за расположения блок-постов примыканий одного и двух путей (горе-проектанты в проектах этих вставок, как например, на двухпутных вставках Заболотный - Силип и Штурм - Горелый, расположили блок-посты в кривых перед руководящими подъемами или на них) темпы роста грузопотоков по БАМу могут оказаться такими, что через несколько лет после окончания строительства этих двухпутных вставок может оказаться необходимым вместо них строительство сплошных вторых путей. Что и происходи сейчас по направлению Комсомольск-Сорт. - Ванино, где вновь построенные двухпутные вставки через некоторое время окажутся бросовыми затратами в ходе строительства сплошного второго пути.
Конкретно о планах строительства на БАМе вторых путей, двухпутных вставок и дополнительных разъездов (3-й очереди) расписано в паспорте модернизации Транссиба и БАМа, который есть в сети.