Комментарии, написанные пользователем Кошакур
Ссылка
Кошакур · 06.11.2022 15:24 MSK
Нет фотографий
+6
+6 / –0
П36-0032, Октябрьская железная дорога
Ссылка
Кошакур · 05.11.2022 18:52 MSK
Нет фотографий
M.Ivanov · Окт
Фото: 3
Цитата (Кошакур, 03.11.2022):
> А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы?
... Достаточно часто на октябрьской ж.д. 2ЭС6 с 8000-ками выходя с подъёмов со скоростью ниже расчётной, на реостатных позициях или на СП. Но, благо, подъемы короткие и времена хода позволяют. ... >
И какая в это время величина напряжения на токоприемнике электровоза, если приходится переходить на реостатные позиции или СП? Может быть, здесь вопрос лежит в мощности трансформаторов тяговых подстанций (их количестве и расположении на участке) или в межпоездных интервалах при пропуске поездов повышенной массы, а не в недостатках конструкции электровоза конкретной серии?
Фото: 3
Цитата (Кошакур, 03.11.2022):
> А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы?
... Достаточно часто на октябрьской ж.д. 2ЭС6 с 8000-ками выходя с подъёмов со скоростью ниже расчётной, на реостатных позициях или на СП. Но, благо, подъемы короткие и времена хода позволяют. ... >
И какая в это время величина напряжения на токоприемнике электровоза, если приходится переходить на реостатные позиции или СП? Может быть, здесь вопрос лежит в мощности трансформаторов тяговых подстанций (их количестве и расположении на участке) или в межпоездных интервалах при пропуске поездов повышенной массы, а не в недостатках конструкции электровоза конкретной серии?
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 05.11.2022 18:45 MSK
Нет фотографий
M.Ivanov · Окт
Фото: 3
Цитата (Кошакур, 03.11.2022):
> А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы?
С Бабаево на Сортировочную и на 2ЭС4К норма 7500 т. (с учётом скидки на более низкую осевую нагрузку и более высокую расчётную скорость). ...>
Вот и все, что нужно знать про возможности "Дончаков" - "Синары" им по весовым нормам им явно "не догнать". Что касается, возможности повышения у "Дончака" осевой нагрузки, то не надо сильно на нее рассчитывать - всего лишь улучшаются противобоксовочные свойства (на тяговых характеристиках лежит выше линия ограничения силы тяги по сцеплению). А весовые нормы на практике устанавливались одинаковыми для серий ВЛ10/ВЛ10У/ВЛ11, для серий 2ТЭ10Л/2ТЭ10В, для серий ВЛ80К/ВЛ80Т/ВЛ80С, да и для серии ВЛ85 с разной осевой нагрузкой. Поэтому, даже если "Дончак" нагрузить до 25 т/ось, вряд ли он на Окт ж.д. в двух секциях повезет 8000 тонн в регулярной эксплуатации.
Фото: 3
Цитата (Кошакур, 03.11.2022):
> А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы?
С Бабаево на Сортировочную и на 2ЭС4К норма 7500 т. (с учётом скидки на более низкую осевую нагрузку и более высокую расчётную скорость). ...>
Вот и все, что нужно знать про возможности "Дончаков" - "Синары" им по весовым нормам им явно "не догнать". Что касается, возможности повышения у "Дончака" осевой нагрузки, то не надо сильно на нее рассчитывать - всего лишь улучшаются противобоксовочные свойства (на тяговых характеристиках лежит выше линия ограничения силы тяги по сцеплению). А весовые нормы на практике устанавливались одинаковыми для серий ВЛ10/ВЛ10У/ВЛ11, для серий 2ТЭ10Л/2ТЭ10В, для серий ВЛ80К/ВЛ80Т/ВЛ80С, да и для серии ВЛ85 с разной осевой нагрузкой. Поэтому, даже если "Дончак" нагрузить до 25 т/ось, вряд ли он на Окт ж.д. в двух секциях повезет 8000 тонн в регулярной эксплуатации.
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 04.11.2022 20:10 MSK
Нет фотографий
В данное время поезд стоит по станции Тында, паровоз загнали в депо на ТО и экипировку. По вотсапу из Тынды мне минуту назад сбросили два видео (не знаю, как сюда вставить), как буквально только что паровоз выставляют из цеха ТО-2 и экипировки в южную сторону, под уголь.
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 04.11.2022 18:37 MSK
Нет фотографий
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
Синары двумя секциями работают на западе с 8,9 тыс.Граниты работали, но прекрыли это дело, тк коллекторником можно эти 9 тыс.таскать.
Все это на Зап.-Сибе "проходили" уже не раз. В "нулевые" вначале подняли критический вес на ВЛ10, ВЛ10У по Кузбассу с 3600 тонн до 3800 тонн безо всяких испытаний (зам. НОД-НОДТ Кузбасс вместо этого проехал в кабинах электровозов и сделал вывод, что "тока нормальные" - так на дорожном селекторе прозвучало!). Затем совместным приказом Н трех дорог подняли критический вес от Л-К и Белово до Свердловска и Челябинска на ВЛ10/ВЛ11 с 6300 тонн до 7000 тонн безо всяких испытаний. Правда, Т Зап.-Сиб.ж.д. этот приказ не согласовал - но это не помешало "движкам" сразу формировать и отправлять такие поезда на запад, едва "чернила высохли" на подписях Н в этом приказе. Ожидаемо резко возросло количество выкаток ТЭДов по перегреву изоляции, рост его составил практически 40%. Дважды, работая тогда технологом в ТЧР Московка и позже ревизором по безопасности движения в ДРТ, пришлось по заданию руководства заниматься анализом причин этих выкаток. Так вот, оказалось, что электровозы для выкаток ТЭД по перегреву, как правило, приходилось отставлять на НР после двух подряд поездок с поездами 7000 тонн на Свердловскую ж.д. (с более тяжелым профилем пути, чем Зап.-Сиб ж.д.). Пришли "Синары" и эта проблема по мере замены ВЛ10 и ВЛ11 на эту серию "сама собой" исчезла, на время. Но "манагерам", видимо, неймется и несколько лет назад они решили снова "наступить на грабли". На сей раз с "переменниками" по Сред-Сибу - подняли весовую норму, опять безо всяких испытаний, для ВЛ80Т,С (в двух секциях) от Алтайской до Иртышского с 7000 тонн до 8000 тонн. И парк "переменников" депо Карасук начал "сыпаться" по перегревам ТЭДов. Интересно было наблюдать результаты этого повышения весовой нормы из кабины локомотива в сопровождениях поездов от Карасука до Иртышского (в рамках преподавательских стажировок) - если при 7000 тонн поезд по участку "летел" со скоростью под 80 км/ч практически без применения шунтов, то при 8000 тонн скорость была максимум 70...73 км/ч при всех шунтах и поезд как "в стену упирался". Со слов, машиниста, особенно тяжело с такими поездами преодолевать подъем возле станции Световская на алтайском участке. Ну, а теперь для "заклания" настала очередь двухсекционных "Синар" под 9-ками. Интересно, опытные поездки с такаими поездами снова не проводились и заключение о "нормальных токах" опять выдал очередной "старший помощник младшего дворника"?
Фото: 35
Синары двумя секциями работают на западе с 8,9 тыс.Граниты работали, но прекрыли это дело, тк коллекторником можно эти 9 тыс.таскать.
Все это на Зап.-Сибе "проходили" уже не раз. В "нулевые" вначале подняли критический вес на ВЛ10, ВЛ10У по Кузбассу с 3600 тонн до 3800 тонн безо всяких испытаний (зам. НОД-НОДТ Кузбасс вместо этого проехал в кабинах электровозов и сделал вывод, что "тока нормальные" - так на дорожном селекторе прозвучало!). Затем совместным приказом Н трех дорог подняли критический вес от Л-К и Белово до Свердловска и Челябинска на ВЛ10/ВЛ11 с 6300 тонн до 7000 тонн безо всяких испытаний. Правда, Т Зап.-Сиб.ж.д. этот приказ не согласовал - но это не помешало "движкам" сразу формировать и отправлять такие поезда на запад, едва "чернила высохли" на подписях Н в этом приказе. Ожидаемо резко возросло количество выкаток ТЭДов по перегреву изоляции, рост его составил практически 40%. Дважды, работая тогда технологом в ТЧР Московка и позже ревизором по безопасности движения в ДРТ, пришлось по заданию руководства заниматься анализом причин этих выкаток. Так вот, оказалось, что электровозы для выкаток ТЭД по перегреву, как правило, приходилось отставлять на НР после двух подряд поездок с поездами 7000 тонн на Свердловскую ж.д. (с более тяжелым профилем пути, чем Зап.-Сиб ж.д.). Пришли "Синары" и эта проблема по мере замены ВЛ10 и ВЛ11 на эту серию "сама собой" исчезла, на время. Но "манагерам", видимо, неймется и несколько лет назад они решили снова "наступить на грабли". На сей раз с "переменниками" по Сред-Сибу - подняли весовую норму, опять безо всяких испытаний, для ВЛ80Т,С (в двух секциях) от Алтайской до Иртышского с 7000 тонн до 8000 тонн. И парк "переменников" депо Карасук начал "сыпаться" по перегревам ТЭДов. Интересно было наблюдать результаты этого повышения весовой нормы из кабины локомотива в сопровождениях поездов от Карасука до Иртышского (в рамках преподавательских стажировок) - если при 7000 тонн поезд по участку "летел" со скоростью под 80 км/ч практически без применения шунтов, то при 8000 тонн скорость была максимум 70...73 км/ч при всех шунтах и поезд как "в стену упирался". Со слов, машиниста, особенно тяжело с такими поездами преодолевать подъем возле станции Световская на алтайском участке. Ну, а теперь для "заклания" настала очередь двухсекционных "Синар" под 9-ками. Интересно, опытные поездки с такаими поездами снова не проводились и заключение о "нормальных токах" опять выдал очередной "старший помощник младшего дворника"?
+4
+4 / –0
Ссылка
Кошакур · 04.11.2022 13:39 MSK
Нет фотографий
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
>...
> Как я понимаю, расходы на пересылку неисправного ЭП2К домой из-за неисправного контактора или полоза вследствие их отсутствия на ПТОЛах ложатся на эксплуатацию? Тогда в договоре с СТМ должны быть предусмотрены штрафные санкции за отсутствие неснижаемого ПЗ в полном объеме на ПТОЛ (которые компенсируют расходы на пересылку). Иначе со стороны СТМ это "игра в одни ворота.>
Да на эксплуатацию, там дебри даже вникать не хочется, суть в том что есть гарантия на этот контактор и он должен работать, свой срок или пробег.>
Понятно, значит дирекция тяги "обвешана" непроизводительными расходами на пересылки неисправных локомотивов, как собака блохами.
Если есть гарантия на контактор и они не отработал свой пробег или срок, то опять же СЛД надо предъявлять рекламацию (и это должно быть "прописано" в договорах дирекции тяги с СТМ, ТМХ и Локотехом) тому предприятию, которое этот контактор изготовило или отремонтировало - хоть заводу, хоть другому СЛД. Если такого порядка нет, то и ответственности исполнителей добиться не представляется возможным.
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
>...
Сейчас на Синару повешали 9-ки, а Граниты к нам не заходят.>
Если "Синары" 9-ки тремя секциями водят, то ничего страшного - ВЛ10К и ВЛ11К в "квадратах" ведь не вечные. А "Граниты" в прошлом году на главном ходу попадались.
Фото: 35
>...
> Как я понимаю, расходы на пересылку неисправного ЭП2К домой из-за неисправного контактора или полоза вследствие их отсутствия на ПТОЛах ложатся на эксплуатацию? Тогда в договоре с СТМ должны быть предусмотрены штрафные санкции за отсутствие неснижаемого ПЗ в полном объеме на ПТОЛ (которые компенсируют расходы на пересылку). Иначе со стороны СТМ это "игра в одни ворота.>
Да на эксплуатацию, там дебри даже вникать не хочется, суть в том что есть гарантия на этот контактор и он должен работать, свой срок или пробег.>
Понятно, значит дирекция тяги "обвешана" непроизводительными расходами на пересылки неисправных локомотивов, как собака блохами.
Если есть гарантия на контактор и они не отработал свой пробег или срок, то опять же СЛД надо предъявлять рекламацию (и это должно быть "прописано" в договорах дирекции тяги с СТМ, ТМХ и Локотехом) тому предприятию, которое этот контактор изготовило или отремонтировало - хоть заводу, хоть другому СЛД. Если такого порядка нет, то и ответственности исполнителей добиться не представляется возможным.
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
>...
Сейчас на Синару повешали 9-ки, а Граниты к нам не заходят.>
Если "Синары" 9-ки тремя секциями водят, то ничего страшного - ВЛ10К и ВЛ11К в "квадратах" ведь не вечные. А "Граниты" в прошлом году на главном ходу попадались.
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 03.11.2022 14:53 MSK
Нет фотографий
Цитата (SeDDoY, 03.11.2022):
> В моей практике встречались станции с сигнализацией с бокового пути как с главного, в основном это были разъезды продольного типа. Возможно и здесь такая ситуация. Но сейчас так уже не проектируют.>
Нет, от Бестужево до Нового Ургала вся сигнализация в соответствии с ИСИ и РУ30-80. А все разъезды и часть станций на этом направлении как раз и есть продольного типа.
Возможно то, о чем Вы пишете, мне встречалось на разъездах (станциях) поперечного типа участков с ДЦ, построенной в конце 60-х...-начале 70-х (Растущая-Цареконстантиновка и Канцеровка-Апостолово на Украине, Волочаевка-2 - Комсомольск - Сов. Гавань в России). Когда в целях удешевления строительства ДЦ в качестве выходных по всем путям станций или разъездов устанавливали обычные типовые проходные светофоры АБ на три показания - зеленый или желтый или красный. Белого огня на таких светофорах не было, т.к. маневровые передвижения на этих раздельных пунктах при необходимости выполнялись при красных огнях выходных светофоров по приказам ДНЦ или ДСП или указаниям главного кондуктора сборного поезда, которые переводили стрелки при подготовке маршрутов с пультов ДЦ или с пульта ДСП (на резервном управлении) или с колонки местного управления. Стрелки при этом в маршрутах не запирались (в ЭЦ таких станций и разъездов не было соответствующих зависимостей).
> В моей практике встречались станции с сигнализацией с бокового пути как с главного, в основном это были разъезды продольного типа. Возможно и здесь такая ситуация. Но сейчас так уже не проектируют.>
Нет, от Бестужево до Нового Ургала вся сигнализация в соответствии с ИСИ и РУ30-80. А все разъезды и часть станций на этом направлении как раз и есть продольного типа.
Возможно то, о чем Вы пишете, мне встречалось на разъездах (станциях) поперечного типа участков с ДЦ, построенной в конце 60-х...-начале 70-х (Растущая-Цареконстантиновка и Канцеровка-Апостолово на Украине, Волочаевка-2 - Комсомольск - Сов. Гавань в России). Когда в целях удешевления строительства ДЦ в качестве выходных по всем путям станций или разъездов устанавливали обычные типовые проходные светофоры АБ на три показания - зеленый или желтый или красный. Белого огня на таких светофорах не было, т.к. маневровые передвижения на этих раздельных пунктах при необходимости выполнялись при красных огнях выходных светофоров по приказам ДНЦ или ДСП или указаниям главного кондуктора сборного поезда, которые переводили стрелки при подготовке маршрутов с пультов ДЦ или с пульта ДСП (на резервном управлении) или с колонки местного управления. Стрелки при этом в маршрутах не запирались (в ЭЦ таких станций и разъездов не было соответствующих зависимостей).
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 03.11.2022 14:30 MSK
Нет фотографий
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
... С пассажирскими на востоке проще, как была смена по Зиме, Чернышевску и Белогорску так и осталась, то есть полигон между основным депо и ПТОЛами не такой огромный. ... .
Это в теории. На практике красноярские машины могут по разным причинам "проскочить" не только до Чернышевска, но даже и за Белогорск. А белогорские - за Красноярск до Мариинска. Кроме того, красноярские машины еще и на Таксимо поехали (а северобайкальские, соответственно, на Мариинск), тоже полигон неслабый. Белогорские машины с местными поездами ДВ ж.д. еще и до Тихоокеанской ездят (ж.д. узел Находка).
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
... По ЭП2К: согласно договора с СТМом у них на ПТОЛах должен быть свой переходной запас, чего конечно нет, поэтому если есть возможность первой же лошадью Барабинск отправляет тот же контактор или полоз,а машина стоит и ждет, если нет опять же приказ и домой. ...
Как я понимаю, расходы на пересылку неисправного ЭП2К домой из-за неисправного контактора или полоза вследствие их отсутствия на ПТОЛах ложатся на эксплуатацию? Тогда в договоре с СТМ должны быть предусмотрены штрафные санкции за отсутствие неснижаемого ПЗ в полном объеме на ПТОЛ (которые компенсируют расходы на пересылку). Иначе со стороны СТМ это "игра в одни ворота".
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
> На Зап-Сибе по "столу" вот не получилось "Дончаку" такой поезд провести. Может быть у "октябрят" профиль пути "ровнее" или тяговые подстанции "круче"?
Тут надо разобраться где у вас начинается стол на ЗСИБ. Для меня на постоянном токе он начинается от Инской и Иртышской и не помню чтоб были какие либо испытания 2ЭС4К с поездами 8000 тонн.
А эти испытания и не было смысла проводить с "Дончаками" от Инской и Иртышского под поездам 8000 тонн, если они на Кузбассе себя показали всего лишь чуть лучше, чем ВЛ10У. Да и депо Барабинск, которому тогда пытались "навязать" несколько угольных "ниток" от Инской до Московки и Входной под "Дончаками", отбивалось от них руками и ногами. Избавившись от "Дончаков", депо Белово о них ничуть не жалеет. От Инской хватило испытаний с "Синарой" под 8000 тонн (которые прошли вполне себе успешно) и с "Гранитом" под 9000 тонн (при которых сгорела ТП Лагунаково). От Иртышского у "Синары" под 8000 тонн никаких проблем нет, а до Ишима от Иртышского "Гранит" в нескольких опытных поездках 9000 тонн провел "на уровне", в одной из таких поездок повезло лично поучаствовать.
Фото: 35
... С пассажирскими на востоке проще, как была смена по Зиме, Чернышевску и Белогорску так и осталась, то есть полигон между основным депо и ПТОЛами не такой огромный. ... .
Это в теории. На практике красноярские машины могут по разным причинам "проскочить" не только до Чернышевска, но даже и за Белогорск. А белогорские - за Красноярск до Мариинска. Кроме того, красноярские машины еще и на Таксимо поехали (а северобайкальские, соответственно, на Мариинск), тоже полигон неслабый. Белогорские машины с местными поездами ДВ ж.д. еще и до Тихоокеанской ездят (ж.д. узел Находка).
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
... По ЭП2К: согласно договора с СТМом у них на ПТОЛах должен быть свой переходной запас, чего конечно нет, поэтому если есть возможность первой же лошадью Барабинск отправляет тот же контактор или полоз,а машина стоит и ждет, если нет опять же приказ и домой. ...
Как я понимаю, расходы на пересылку неисправного ЭП2К домой из-за неисправного контактора или полоза вследствие их отсутствия на ПТОЛах ложатся на эксплуатацию? Тогда в договоре с СТМ должны быть предусмотрены штрафные санкции за отсутствие неснижаемого ПЗ в полном объеме на ПТОЛ (которые компенсируют расходы на пересылку). Иначе со стороны СТМ это "игра в одни ворота".
Саша Белый · З-Сиб
Фото: 35
> На Зап-Сибе по "столу" вот не получилось "Дончаку" такой поезд провести. Может быть у "октябрят" профиль пути "ровнее" или тяговые подстанции "круче"?
Тут надо разобраться где у вас начинается стол на ЗСИБ. Для меня на постоянном токе он начинается от Инской и Иртышской и не помню чтоб были какие либо испытания 2ЭС4К с поездами 8000 тонн.
А эти испытания и не было смысла проводить с "Дончаками" от Инской и Иртышского под поездам 8000 тонн, если они на Кузбассе себя показали всего лишь чуть лучше, чем ВЛ10У. Да и депо Барабинск, которому тогда пытались "навязать" несколько угольных "ниток" от Инской до Московки и Входной под "Дончаками", отбивалось от них руками и ногами. Избавившись от "Дончаков", депо Белово о них ничуть не жалеет. От Инской хватило испытаний с "Синарой" под 8000 тонн (которые прошли вполне себе успешно) и с "Гранитом" под 9000 тонн (при которых сгорела ТП Лагунаково). От Иртышского у "Синары" под 8000 тонн никаких проблем нет, а до Ишима от Иртышского "Гранит" в нескольких опытных поездках 9000 тонн провел "на уровне", в одной из таких поездок повезло лично поучаствовать.
+3
+3 / –0
Ссылка
Кошакур · 03.11.2022 11:08 MSK
Нет фотографий
Цитата (ER2-1017, 02.11.2022):
> Левый выходной светофор имеет пять огней, а остальные - по четыре. Кто-то может объяснить, почему так?>
Цитата (Leha, 03.11.2022):
> со 2 пути вроде тоже пять головок, похоже 2 и 3 пути боковые и две головки под два жёлтых сигнала, а первый путь прямой и там один зелёный..>
Необходимости в пятом огне нет ни со 2-ого, ни с 3-го путей. А на светофорах Н3 и Н2, по всей видимости, на "лишних" верхних огнях могут стоять заглушки.
История этой станции достаточно интересна. Проектное и строительное ее название - станция Баралус. По проекту БАМа она должна была строиться как промежуточная станция с жилым поселком железнодорожников. Однако в ходе строительства БАМа, когда стало известно о резком сокращении предполагаемых по нему размеров движения из-за исключения из объемов перевозок сырой нефти от Тайшета до Нового Ургала, было принято решение станцию Баралус и еще такую же станцию Меун (с запада перед Февральском) перепроектировать и построить в виде разъездов. Меун (ныне Драгошевск) так и был выстроен в виде разъезда, а вот по Баралусу был исключен из проекта только жилой поселок - а проектное путевое развитие было так и построено по схеме промежуточной станции (что и видно на фото). Где-то через год после сдачи в постоянную эксплуатацию участка Дипкун-Верхне-Зейск (1987.г.) этой станции было присвоен имя гнерала А.Я. Милько - трагически погибшего в ДТП командира Тындинского корпуса ж.д. войск, личный состав которого как раз строил эти участок и станцию. В первые годы на станции была грузовая работа (погрузка леса), может и сейчас есть. И хотя станция расположена в глухом "медвежьем углу", на ней, как ни странно, была (есть?) посадка и высадка пассажиров в обоих направлениях следования единственного на участке ежедневного пассажирского поезда Тында - Комсомольск. Пассажиры эти - в большинстве своем жители не особо близкого к этой станции таежного поселка Бомнак. К сожалению (не знаю, как сейчас), ОАО "РЖД" никак не сподобилось для этих пассажиров поставить на станции хотя бы путейский пункт обогрева - и люди вынуждены были ожидать поезда ночью в лютые морозы у костров.
> Левый выходной светофор имеет пять огней, а остальные - по четыре. Кто-то может объяснить, почему так?>
Цитата (Leha, 03.11.2022):
> со 2 пути вроде тоже пять головок, похоже 2 и 3 пути боковые и две головки под два жёлтых сигнала, а первый путь прямой и там один зелёный..>
Необходимости в пятом огне нет ни со 2-ого, ни с 3-го путей. А на светофорах Н3 и Н2, по всей видимости, на "лишних" верхних огнях могут стоять заглушки.
История этой станции достаточно интересна. Проектное и строительное ее название - станция Баралус. По проекту БАМа она должна была строиться как промежуточная станция с жилым поселком железнодорожников. Однако в ходе строительства БАМа, когда стало известно о резком сокращении предполагаемых по нему размеров движения из-за исключения из объемов перевозок сырой нефти от Тайшета до Нового Ургала, было принято решение станцию Баралус и еще такую же станцию Меун (с запада перед Февральском) перепроектировать и построить в виде разъездов. Меун (ныне Драгошевск) так и был выстроен в виде разъезда, а вот по Баралусу был исключен из проекта только жилой поселок - а проектное путевое развитие было так и построено по схеме промежуточной станции (что и видно на фото). Где-то через год после сдачи в постоянную эксплуатацию участка Дипкун-Верхне-Зейск (1987.г.) этой станции было присвоен имя гнерала А.Я. Милько - трагически погибшего в ДТП командира Тындинского корпуса ж.д. войск, личный состав которого как раз строил эти участок и станцию. В первые годы на станции была грузовая работа (погрузка леса), может и сейчас есть. И хотя станция расположена в глухом "медвежьем углу", на ней, как ни странно, была (есть?) посадка и высадка пассажиров в обоих направлениях следования единственного на участке ежедневного пассажирского поезда Тында - Комсомольск. Пассажиры эти - в большинстве своем жители не особо близкого к этой станции таежного поселка Бомнак. К сожалению (не знаю, как сейчас), ОАО "РЖД" никак не сподобилось для этих пассажиров поставить на станции хотя бы путейский пункт обогрева - и люди вынуждены были ожидать поезда ночью в лютые морозы у костров.
+5
+5 / –0
Ссылка
Кошакур · 03.11.2022 10:08 MSK
Нет фотографий
Цитата (The_Ghost_Dog, 03.11.2022):
> А такие случаи имеются/были? Если речь про пассажирские ЭП1 то в Мариинск проще довезти что-то из Красноярска, а во Владивосток, соответственно, из Белогорска.
> Что же касается грузового движения сейчас, когда "иланского хлама"© в лице ВЛ80С на восточном полигоне в ЭП почти не осталось, а в ту же Иланскую приходят 3ЭС5К с соответствующим освоением ТР то (утрированно) все делают всё, и ничто не мешает отправить некую деталь из ремфонда Канска-Иланского для сломавшегося Ермака в (условно) тот же Мариинск,...>
Это все так, еще когда мастером на ПТОЛ работал в "нулевые", то в ЦТ было принято решение - ремонтировать локомотивы там, где их сломали (не знаю, правда, действует ли такая установка сейчас). Но не все можно поменять из местного рем. фонда по разным причинам. Например, по каким-то позициям рем. фонда линейного оборудования местное депо может, образно говоря, "лапу сосать" (увезли погоревшие ПСНы, платы МСУДа, ТЭДы на ремонт в завод, а исправные оттуда еще не привезли и т.п.). Да и не поменяешь, к примеру, сгоревший ТЭД в Мариинске - надо гнать неисправный ЭП1 в лучшем случае резервом в Красноярск (потому как под поезд локомотив с отключенным ТЭД выдавать нельзя). Это с запада, с востока еще "круче" - с Владивостока гнать аналогично до Белогорска (потому как ближе ЭП1 могут, в лучшем случае, сделать только ТО-2). На ЕТР такие случаи, кстати, тоже бывают - помнится, ЭП20 как-то гнали неисправным с Кубани до Москвы-Сорт. (дорогой изломали "рога", а ближе заменить было нечем и некому).
А есть еще и такие позиции - например, скоростемеры, радиостанции и приборы безопасности - по которым неисправные комплектующие можно заменять только на аналогичные исправные из депо приписки или хотя бы с одной дороги приписки. Потому, что это персональная ответственность причастных лиц при возможном грубом нарушении безопасности движения с тяжелыми последствиями. И "обезличка" тут недопустима.
> А такие случаи имеются/были? Если речь про пассажирские ЭП1 то в Мариинск проще довезти что-то из Красноярска, а во Владивосток, соответственно, из Белогорска.
> Что же касается грузового движения сейчас, когда "иланского хлама"© в лице ВЛ80С на восточном полигоне в ЭП почти не осталось, а в ту же Иланскую приходят 3ЭС5К с соответствующим освоением ТР то (утрированно) все делают всё, и ничто не мешает отправить некую деталь из ремфонда Канска-Иланского для сломавшегося Ермака в (условно) тот же Мариинск,...>
Это все так, еще когда мастером на ПТОЛ работал в "нулевые", то в ЦТ было принято решение - ремонтировать локомотивы там, где их сломали (не знаю, правда, действует ли такая установка сейчас). Но не все можно поменять из местного рем. фонда по разным причинам. Например, по каким-то позициям рем. фонда линейного оборудования местное депо может, образно говоря, "лапу сосать" (увезли погоревшие ПСНы, платы МСУДа, ТЭДы на ремонт в завод, а исправные оттуда еще не привезли и т.п.). Да и не поменяешь, к примеру, сгоревший ТЭД в Мариинске - надо гнать неисправный ЭП1 в лучшем случае резервом в Красноярск (потому как под поезд локомотив с отключенным ТЭД выдавать нельзя). Это с запада, с востока еще "круче" - с Владивостока гнать аналогично до Белогорска (потому как ближе ЭП1 могут, в лучшем случае, сделать только ТО-2). На ЕТР такие случаи, кстати, тоже бывают - помнится, ЭП20 как-то гнали неисправным с Кубани до Москвы-Сорт. (дорогой изломали "рога", а ближе заменить было нечем и некому).
А есть еще и такие позиции - например, скоростемеры, радиостанции и приборы безопасности - по которым неисправные комплектующие можно заменять только на аналогичные исправные из депо приписки или хотя бы с одной дороги приписки. Потому, что это персональная ответственность причастных лиц при возможном грубом нарушении безопасности движения с тяжелыми последствиями. И "обезличка" тут недопустима.
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 03.11.2022 09:23 MSK
Нет фотографий
Цитата (M.Ivanov, 02.11.2022):
> И тем не менее. Мне довелось сравнивать результаты опытных поездок 2ЭС6 и 3ЭС4К (оба электровоза с осевой нагрузкой 25 тс) с поездами 8000 и 12000 т соответственно на Октябрьской дороге. И вот какой-то принципиальной разницы по тяговым возможностям электровозов я там не увидел. Добалластированный до 25 тс на ось 2ЭС4К точно также смог водить бы от Бабаево до Лужской поезда массой до 8000 т.>
А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы. На Зап-Сибе по "столу" вот не получилось "Дончаку" такой поезд провести. Может быть у "октябрят" профиль пути "ровнее" или тяговые подстанции "круче"?
> И тем не менее. Мне довелось сравнивать результаты опытных поездок 2ЭС6 и 3ЭС4К (оба электровоза с осевой нагрузкой 25 тс) с поездами 8000 и 12000 т соответственно на Октябрьской дороге. И вот какой-то принципиальной разницы по тяговым возможностям электровозов я там не увидел. Добалластированный до 25 тс на ось 2ЭС4К точно также смог водить бы от Бабаево до Лужской поезда массой до 8000 т.>
А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы. На Зап-Сибе по "столу" вот не получилось "Дончаку" такой поезд провести. Может быть у "октябрят" профиль пути "ровнее" или тяговые подстанции "круче"?
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 03.11.2022 06:35 MSK
Нет фотографий
Цитата (Дмитрий Закутный, 02.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 02.11.2022):
>
> > Про брянские 2ТЭ25КМ, ивановские 2ТЭ116УД и ЭП20 понятно - полигоны обращения достаточно большой длины и разветвленности (а у ЭП20 еще и скорости с пробегами под поездами запредельные). Что касается ЭП2К, то у барабинских электровозов тоже все цело и все на месте, правда не всегда работает по объективным причинам. Так у барабинских, в отличие от питерских ЭП2К с их "тепличными" условиями эксплуатации, границы полигона обращения на пол-страны будут от Междуреченска до Балезино, Серова, Карталов и от Мариинска до Пензы (да еще они умудряются доезжать с отдельными поездами до Москвы и того же Питера!). Теперь про Восточную Сибирь и Дальний Восток. Уже не только пассажирские ЭП1 "чешут" с поездами без отцепки от Мариинска до Владивостока, но так же и прут и грузовые (эти в основном на Находку до Смоляниново). Чего уж тут их равнять с ожерельевскими ЧС7, работающими в основном на "паровозных" плечах вокруг Москвы, и бекасовскими ВЛ10У (которые ездят практически лишь по БМО и могут изредка "выскочить" на Ярославль - ибо туда с грузовыми ездят в основном ВЛ11 в трех секциях - или в Вязьму, Рыбное, Вековку)? ...>
> Не вижу большого смысла углубляться в эту дискуссию, но отвечу выборочно. Питерские ЭП2К доходят регулярно, т.е. в ежедневном обращении, от Питера до Свири, Бабаево, Москвы, Рязани, Тулы, Белгорода, Сухиничей. Раньше ходили до Владимира, причём там их брала Москва-3 и ездила до Москвы-Ярославской, потом электровоз с другим поездом возвращался во Владимир и тут-же уходил на Питер через Курский вокзал. Ездят-ли сейчас питерские ЭП2К до Владимира через Восточный вокзал не знаю. В любом случае плечо Питер - Белгород совсем уж тепличным я бы не назвал.
> ВЛ10 в/и и ВЛ11 в/и депо Орехово, Бекасово, Рыбное, Орёл с БМО выскакивают в Данилов, Владимир, Вековку, Рыбное, Белгород, Сухиничи, Вязьму, Волоколамск, Савёлово, что тоже совсем уж тепличными условиями не назовёшь.>
Да я тоже не хочу вступать в дискуссию, но объективности ради несколько замечаний по обсуждаемому вопросу.
Питерские ЭП2К до Свири, Бабаево, Москвы, Тулы едут одной бригадой. До Рязани, Белгорода, Владимира, Сухиничей едет после смены еще одна бригада - и все! В пунктах оборота есть время привести машину в порядок.
Примерно то же самое с ВЛ10в/и, ВЛ11 в/и депо Орехово, Бекасово, Рыбное, Орел с БМО на Данилов, Владимир, Вековку, Рыбное, Белгород, Сухиничи, Вязьму, Волоколамск, Савелово - выезжают они туда, как правило, одной бригадой. Исключением могут быть лишь поезда из Белгорода на Данилов и обратно (остались ли сейчас такие поезда?) или из Рыбного, к примеру на Вязьму и обратно, где понадобится вторая бригада. И опять будут простои электровозов в пунктах оборота. Да и ПТОЛы, обслуживающие эти электровозы, практически все в пределах Московской ж.д. (ну еще ПТОЛ Данилов Сев.ж.д. "на закуску", куда тоже практически рядом). А теперь сравните это с Восточной Сибирью и ДВ, где от Мариинска до Смоляниново и от Междуреченска до Таксимо электровозы не стоят, а едут с поездами без отцепки. Сколько там смен локомотивных бригад? И какие там среднесуточные пробеги и простои электровозов на станциях смен локомотивных бригад? Напомню, что сейчас гарантийные участки груженых/порожних вагонов 2300 км/3300 км, а у инновационных вагонов с тележками Барбер в угольных маршрутах и вовсе 6500 км(!) - этого с лихвой хватает из Кузбасса до Усть - Луги или Находки. При этом боковые осмотры грузовых вагонов осмотрщиками вагонов остались лишь на границах гарантийных участков. А это значит, что на большинстве станций со сменой локомотивных бригад производят только сокращенное опробование тормозов с минимальными простоями поездов. Добавьте сюда влияние климата - жара до плюс 45 градусов летом при полупустынном климате на "манчжурке" (КВЖД от Карымской до Забайкальска) и там же до минус 45 градусов зимой без снега и с ветром (в Могоче и Сковородино даже под минус 60 градусов бывает!), муссонные дожди неделями летом от Приморья до Читы и дальше, суточные перепады температур зимой до 30 градусов (в минусе!). Можно все это сравнивать с мягким климатом ЕТР, где минус 30 градусов зимой может быть лишь несколько дней и только ночью? Да и летом на ЕТР максимум те же плюс тридцать (и то не всегда).
Так и это еще не все. Добавьте сюда логистику поставок запасных частей и комплектующих для замены неисправных на электровозах. Какая проблема доставить какой-то прибор, контактор или блок для замены неисправного на ЭП2К из Питера на тот же ПТОЛ Белгород? Да никакой - максимум сутки и он уже там. А теперь попробуйте отправить тот же прибор, контактор или блок для ЭП2К, к примеру, из Барабинска в Серов или Карталы (сколько там прямых поездов туда и оттуда, особенно в сообщении с Серовом?). Довелось как-то ехать в задней кабине ЭП2К до Ишима - так она вся была завалена из Барабинска зап. частми для четырех ПТОЛов по пути следования! В Восточной Сибири и ДВ все еще хуже. Попробуйте, например, довезти какой-то аппарат, контактор или блок, например из Белогорска на ПТОЛ Мариинск или из Красноярска во Владивосток. Хорошо еще, если электровоз где-то в пути не отцепят по неисправности (кому и как тогда все это "добро" перегружать на другую машину?). А ведь могут и не довезти вовсе (кому-то "в хозяйстве пригодится", а концов не найдешь!). И это в пассажирском движении! Что уж тут говорить про грузовые электровозы Восточной Сибири и ДВ ...
И всего этого, к сожалению, никак не видят "манагеры" из ЦТ (Дмитрий, к Вам это не относится), "отмеряя" всем депо России тех же зап. частей для локомотивов - ну, или финансов для их приобретения, - в лучшем случае одинаково.
> Цитата (Кошакур, 02.11.2022):
>
> > Про брянские 2ТЭ25КМ, ивановские 2ТЭ116УД и ЭП20 понятно - полигоны обращения достаточно большой длины и разветвленности (а у ЭП20 еще и скорости с пробегами под поездами запредельные). Что касается ЭП2К, то у барабинских электровозов тоже все цело и все на месте, правда не всегда работает по объективным причинам. Так у барабинских, в отличие от питерских ЭП2К с их "тепличными" условиями эксплуатации, границы полигона обращения на пол-страны будут от Междуреченска до Балезино, Серова, Карталов и от Мариинска до Пензы (да еще они умудряются доезжать с отдельными поездами до Москвы и того же Питера!). Теперь про Восточную Сибирь и Дальний Восток. Уже не только пассажирские ЭП1 "чешут" с поездами без отцепки от Мариинска до Владивостока, но так же и прут и грузовые (эти в основном на Находку до Смоляниново). Чего уж тут их равнять с ожерельевскими ЧС7, работающими в основном на "паровозных" плечах вокруг Москвы, и бекасовскими ВЛ10У (которые ездят практически лишь по БМО и могут изредка "выскочить" на Ярославль - ибо туда с грузовыми ездят в основном ВЛ11 в трех секциях - или в Вязьму, Рыбное, Вековку)? ...>
> Не вижу большого смысла углубляться в эту дискуссию, но отвечу выборочно. Питерские ЭП2К доходят регулярно, т.е. в ежедневном обращении, от Питера до Свири, Бабаево, Москвы, Рязани, Тулы, Белгорода, Сухиничей. Раньше ходили до Владимира, причём там их брала Москва-3 и ездила до Москвы-Ярославской, потом электровоз с другим поездом возвращался во Владимир и тут-же уходил на Питер через Курский вокзал. Ездят-ли сейчас питерские ЭП2К до Владимира через Восточный вокзал не знаю. В любом случае плечо Питер - Белгород совсем уж тепличным я бы не назвал.
> ВЛ10 в/и и ВЛ11 в/и депо Орехово, Бекасово, Рыбное, Орёл с БМО выскакивают в Данилов, Владимир, Вековку, Рыбное, Белгород, Сухиничи, Вязьму, Волоколамск, Савёлово, что тоже совсем уж тепличными условиями не назовёшь.>
Да я тоже не хочу вступать в дискуссию, но объективности ради несколько замечаний по обсуждаемому вопросу.
Питерские ЭП2К до Свири, Бабаево, Москвы, Тулы едут одной бригадой. До Рязани, Белгорода, Владимира, Сухиничей едет после смены еще одна бригада - и все! В пунктах оборота есть время привести машину в порядок.
Примерно то же самое с ВЛ10в/и, ВЛ11 в/и депо Орехово, Бекасово, Рыбное, Орел с БМО на Данилов, Владимир, Вековку, Рыбное, Белгород, Сухиничи, Вязьму, Волоколамск, Савелово - выезжают они туда, как правило, одной бригадой. Исключением могут быть лишь поезда из Белгорода на Данилов и обратно (остались ли сейчас такие поезда?) или из Рыбного, к примеру на Вязьму и обратно, где понадобится вторая бригада. И опять будут простои электровозов в пунктах оборота. Да и ПТОЛы, обслуживающие эти электровозы, практически все в пределах Московской ж.д. (ну еще ПТОЛ Данилов Сев.ж.д. "на закуску", куда тоже практически рядом). А теперь сравните это с Восточной Сибирью и ДВ, где от Мариинска до Смоляниново и от Междуреченска до Таксимо электровозы не стоят, а едут с поездами без отцепки. Сколько там смен локомотивных бригад? И какие там среднесуточные пробеги и простои электровозов на станциях смен локомотивных бригад? Напомню, что сейчас гарантийные участки груженых/порожних вагонов 2300 км/3300 км, а у инновационных вагонов с тележками Барбер в угольных маршрутах и вовсе 6500 км(!) - этого с лихвой хватает из Кузбасса до Усть - Луги или Находки. При этом боковые осмотры грузовых вагонов осмотрщиками вагонов остались лишь на границах гарантийных участков. А это значит, что на большинстве станций со сменой локомотивных бригад производят только сокращенное опробование тормозов с минимальными простоями поездов. Добавьте сюда влияние климата - жара до плюс 45 градусов летом при полупустынном климате на "манчжурке" (КВЖД от Карымской до Забайкальска) и там же до минус 45 градусов зимой без снега и с ветром (в Могоче и Сковородино даже под минус 60 градусов бывает!), муссонные дожди неделями летом от Приморья до Читы и дальше, суточные перепады температур зимой до 30 градусов (в минусе!). Можно все это сравнивать с мягким климатом ЕТР, где минус 30 градусов зимой может быть лишь несколько дней и только ночью? Да и летом на ЕТР максимум те же плюс тридцать (и то не всегда).
Так и это еще не все. Добавьте сюда логистику поставок запасных частей и комплектующих для замены неисправных на электровозах. Какая проблема доставить какой-то прибор, контактор или блок для замены неисправного на ЭП2К из Питера на тот же ПТОЛ Белгород? Да никакой - максимум сутки и он уже там. А теперь попробуйте отправить тот же прибор, контактор или блок для ЭП2К, к примеру, из Барабинска в Серов или Карталы (сколько там прямых поездов туда и оттуда, особенно в сообщении с Серовом?). Довелось как-то ехать в задней кабине ЭП2К до Ишима - так она вся была завалена из Барабинска зап. частми для четырех ПТОЛов по пути следования! В Восточной Сибири и ДВ все еще хуже. Попробуйте, например, довезти какой-то аппарат, контактор или блок, например из Белогорска на ПТОЛ Мариинск или из Красноярска во Владивосток. Хорошо еще, если электровоз где-то в пути не отцепят по неисправности (кому и как тогда все это "добро" перегружать на другую машину?). А ведь могут и не довезти вовсе (кому-то "в хозяйстве пригодится", а концов не найдешь!). И это в пассажирском движении! Что уж тут говорить про грузовые электровозы Восточной Сибири и ДВ ...
И всего этого, к сожалению, никак не видят "манагеры" из ЦТ (Дмитрий, к Вам это не относится), "отмеряя" всем депо России тех же зап. частей для локомотивов - ну, или финансов для их приобретения, - в лучшем случае одинаково.
+3
+3 / –0
Ссылка
Кошакур · 02.11.2022 12:58 MSK
Нет фотографий
Цитата (Дмитрий Закутный, 02.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 02.11.2022):
>
> > Можно подумать, что локомотивы дорог ЕТР эксплуатируются в идеальном культурном и техническом состоянии? И на них нет образцов наскальной живописи народов средней полосы России?
>
> Представьте да. Есть отдельные исключения в виде 2ТЭ25Км брянских (где и Вебасто отсутствующий (стыренный) видеть доводилось и микроволновка висящим на проводе тумблером включалась и вообще машина затасканный вид имела), 2ТЭ116УД ивановских и ЭП20 отчасти, но в целом, всякий раз залезая в какой-нибудь ЭП2К питерский, ЧС7 ожерельевский, ВЛ10У бекасовский, ВЛ80С Лисянский постоянно удивляюсь - почему всё цело, на месте и работает. Наскальной живописи в кабинах в ЕТР не встречал лет 10.>
Про брянские 2ТЭ25КМ, ивановские 2ТЭ116УД и ЭП20 понятно - полигоны обращения достаточно большой длины и разветвленности (а у ЭП20 еще и скорости с пробегами под поездами запредельные). Что касается ЭП2К, то у барабинских электровозов тоже все цело и все на месте, правда не всегда работает по объективным причинам. Так у барабинских, в отличие от питерских ЭП2К с их "тепличными" условиями эксплуатации, границы полигона обращения на пол-страны будут от Междуреченска до Балезино, Серова, Карталов и от Мариинска до Пензы (да еще они умудряются доезжать с отдельными поездами до Москвы и того же Питера!). Теперь про Восточную Сибирь и Дальний Восток. Уже не только пассажирские ЭП1 "чешут" с поездами без отцепки от Мариинска до Владивостока, но так же и прут и грузовые (эти в основном на Находку до Смоляниново). Чего уж тут их равнять с ожерельевскими ЧС7, работающими в основном на "паровозных" плечах вокруг Москвы, и бекасовскими ВЛ10У (которые ездят практически лишь по БМО и могут изредка "выскочить" на Ярославль - ибо туда с грузовыми ездят в основном ВЛ11 в трех секциях - или в Вязьму, Рыбное, Вековку)? Исключением тут будут, пожалуй, только лискинские ВЛ80С, полигоны обращения которых едва ли короче, чему у ЭП20.
> Цитата (Кошакур, 02.11.2022):
>
> > Можно подумать, что локомотивы дорог ЕТР эксплуатируются в идеальном культурном и техническом состоянии? И на них нет образцов наскальной живописи народов средней полосы России?
>
> Представьте да. Есть отдельные исключения в виде 2ТЭ25Км брянских (где и Вебасто отсутствующий (стыренный) видеть доводилось и микроволновка висящим на проводе тумблером включалась и вообще машина затасканный вид имела), 2ТЭ116УД ивановских и ЭП20 отчасти, но в целом, всякий раз залезая в какой-нибудь ЭП2К питерский, ЧС7 ожерельевский, ВЛ10У бекасовский, ВЛ80С Лисянский постоянно удивляюсь - почему всё цело, на месте и работает. Наскальной живописи в кабинах в ЕТР не встречал лет 10.>
Про брянские 2ТЭ25КМ, ивановские 2ТЭ116УД и ЭП20 понятно - полигоны обращения достаточно большой длины и разветвленности (а у ЭП20 еще и скорости с пробегами под поездами запредельные). Что касается ЭП2К, то у барабинских электровозов тоже все цело и все на месте, правда не всегда работает по объективным причинам. Так у барабинских, в отличие от питерских ЭП2К с их "тепличными" условиями эксплуатации, границы полигона обращения на пол-страны будут от Междуреченска до Балезино, Серова, Карталов и от Мариинска до Пензы (да еще они умудряются доезжать с отдельными поездами до Москвы и того же Питера!). Теперь про Восточную Сибирь и Дальний Восток. Уже не только пассажирские ЭП1 "чешут" с поездами без отцепки от Мариинска до Владивостока, но так же и прут и грузовые (эти в основном на Находку до Смоляниново). Чего уж тут их равнять с ожерельевскими ЧС7, работающими в основном на "паровозных" плечах вокруг Москвы, и бекасовскими ВЛ10У (которые ездят практически лишь по БМО и могут изредка "выскочить" на Ярославль - ибо туда с грузовыми ездят в основном ВЛ11 в трех секциях - или в Вязьму, Рыбное, Вековку)? Исключением тут будут, пожалуй, только лискинские ВЛ80С, полигоны обращения которых едва ли короче, чему у ЭП20.
+3
+3 / –0
Ссылка
Кошакур · 02.11.2022 06:34 MSK
Нет фотографий
Цитата (Круг из Ростокино, 02.11.2022):
> С таким же успехом могут заехать и какие-нибудь дровалёты ВЛ10К из Златоуста/Пензы/Уфы(однажды даже машину из Тайги видел(причём именно оттуда, а не Рыбновскую со старым трафаретом). В том-то и дело, что они "залётные", когда всю остальную работу выполняют затасканные вусмерть ВЛ-ки из тех мест, где этих Синар выше крыши.>
Не все сразу, производственная мощность "УрЛоков" - 120 "Синар" в год, плюс другие серии (2ЭС7, к примеру). В тех же Тайге и Белово еще не все ВЛ10/ВЛ10У заменили на "Синары". На Московской ж.д., объективно говоря, профиль пути и климатические условия полегче будут, чем на Урале, Западной Сибири и в Кузбассе. Поэтому в парк Московской ж.д. (и Северной ж.д. "до кучи"), думаю, "Синары" тоже будут поступать, но попозже. А пока придется всю остальную работу выполнять на затасканных вусмерть ВЛ-ках (своих и "чужих").
Цитата (Круг из Ростокино, 02.11.2022):
> Пройдёт лет 20-25 и в условную Вязьму попрут раскуроченные 3ЭС5К из Читы с табуретками из Икея вместо кресел, с дырами на месте спиз...внезапно найденных холодильников/микроволновок, образцами наскальной живописи народов Восточной Сибири и Дальнего Востока и дверьми из кабины, которые можно закрыть только с помощью уголка, саморезов и шуруповёрта>
Можно подумать, что локомотивы дорог ЕТР эксплуатируются в идеальном культурном и техническом состоянии? И на них нет образцов наскальной живописи народов средней полосы России?
> С таким же успехом могут заехать и какие-нибудь дровалёты ВЛ10К из Златоуста/Пензы/Уфы(однажды даже машину из Тайги видел(причём именно оттуда, а не Рыбновскую со старым трафаретом). В том-то и дело, что они "залётные", когда всю остальную работу выполняют затасканные вусмерть ВЛ-ки из тех мест, где этих Синар выше крыши.>
Не все сразу, производственная мощность "УрЛоков" - 120 "Синар" в год, плюс другие серии (2ЭС7, к примеру). В тех же Тайге и Белово еще не все ВЛ10/ВЛ10У заменили на "Синары". На Московской ж.д., объективно говоря, профиль пути и климатические условия полегче будут, чем на Урале, Западной Сибири и в Кузбассе. Поэтому в парк Московской ж.д. (и Северной ж.д. "до кучи"), думаю, "Синары" тоже будут поступать, но попозже. А пока придется всю остальную работу выполнять на затасканных вусмерть ВЛ-ках (своих и "чужих").
Цитата (Круг из Ростокино, 02.11.2022):
> Пройдёт лет 20-25 и в условную Вязьму попрут раскуроченные 3ЭС5К из Читы с табуретками из Икея вместо кресел, с дырами на месте спиз...внезапно найденных холодильников/микроволновок, образцами наскальной живописи народов Восточной Сибири и Дальнего Востока и дверьми из кабины, которые можно закрыть только с помощью уголка, саморезов и шуруповёрта>
Можно подумать, что локомотивы дорог ЕТР эксплуатируются в идеальном культурном и техническом состоянии? И на них нет образцов наскальной живописи народов средней полосы России?
+2
+2 / –0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2025
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.