Комментарии, написанные пользователем Кошакур
Ссылка
Кошакур · 16.02.2023 09:22 MSK
Нет фотографий
+4
+4 / –0
ТЭМ2-5653 , Дальневосточная железная дорога
Ссылка
Кошакур · 14.02.2023 11:32 MSK
Нет фотографий
Цитата (Дмитрий Закутный, 09.08.2018):
> Цитата (Zirconvz, 09.08.2018):
> > Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> > > Ну не думаю, что в многомиллионном Киеве
> >
> > Много? В 1970 в Киеве жило чуть больше полуторамиллионов жителей, в 1980 - 2,1 млн. Лишь сейчас Киев вплотную подошел к трем миллионам.
> > А вот поезда из троллейбусов были.
> >
> > И при чем тут "полузакрытые"? И в чем прогрессивность? Вообще, распределение Шкод было каким то хитрым, может вообще не поддающимся логике? Большая часть была в УССР, Прибалтике, хотя, насколько помню, в Николаеве ездили ЗиУ. А в Луганске - Шкоды.
>
> Закрытость городов я здесь упомянул в контексте возможности допуска и проживания сервисных групп заводов-изготовителей продукции. Вспоминается пример с электровозами ЧС4Т, которые поступали в депо Киров, но наладку и обкатку проходили в депо Владимир, т.к. Киров был закрытым городом. Да и в формально открытые города, но с мощной, в т.ч. оборонной, индустрией иностранцы допускались неохотно. До сих пор удивляет поступление трамвайных вагонов "Татра" в Барнаул и, особенно, в Екатеринбург. А в Алуште или даже в Тернополе с Киевом что такого командировочные иностранцы могли особенного увидеть. А вот в Николаеве был и есть один из крупнейших в Союзе военный судостроительный завод, поэтому наверное троллейбусы там были ЗиУ, а трамваи КТМ.>
В 70-е в крупных городах из-за громадных пассжиропотоков горэлектротранспорт "поедал" весь разношерстный подвижной состав, который удавалось "урвать" руководителям города и области. Например, в г. Запорожье, численность населения которого тогда двигалась к миллиону человек, были в эксплуатации и еще не старые КТМ-1/КТП-1, и "Татры" Т-2 (позже Т-3), и даже несколько РВЗ-6, работавших на одном маршруте. При этом КТМ-ы, которые от пыли и сажи крупных заводов города отмыть уже не удавалось, работали на маршрутах от ДнепроГЭСа в северную часть города к поселку Павло-Кичкас и в пром. зону к заводу "КремнийПолимер", титано-магниевому комбинату и на Запорожье-Левое (мимо косохимзавода, заводов "Днепрспецсталь" и "Запорожсталь"). А свежевымытые "Татры", являясь "визитной карточкой" города, ездили только по маршрутам через центр города и к ж.д. вокзалу Запорожье-1 рядом с автозаводом "Коммунар" (выпускавшим "Запорожцы"). На троллейбусной сети эксплуатировались ранее МТВ-82, а в начале 60-х их уже заменили ЗиУ-5 (и в 70-е вместо них пришли ЗиУ-9). Ну, а при продолжении троллейбусной сети в старую часть города (опять же к вокзалу Запорожье-1) из-за нехватки подвижного состава в первой половине 60-х поступили и такие "экзотические" троллейбусы, как ЛАЗ-695Т (в кузовах львовских автобусов ЛАЗ-695Е). Не знаю, правда с какого завода постройки, так как эти троллейбусы тогда выпускало несколько заводов. Было еще и десятка полтора троллейбусов "Шкода" (которые пришли в город уже не новыми, но во вполне приличном состоянии). Город не был закрытым, в отличие от соседнего Днепропетровска, хотя "почтовых ящиков" в нем тогда тоже хватало.
> Цитата (Zirconvz, 09.08.2018):
> > Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> > > Ну не думаю, что в многомиллионном Киеве
> >
> > Много? В 1970 в Киеве жило чуть больше полуторамиллионов жителей, в 1980 - 2,1 млн. Лишь сейчас Киев вплотную подошел к трем миллионам.
> > А вот поезда из троллейбусов были.
> >
> > И при чем тут "полузакрытые"? И в чем прогрессивность? Вообще, распределение Шкод было каким то хитрым, может вообще не поддающимся логике? Большая часть была в УССР, Прибалтике, хотя, насколько помню, в Николаеве ездили ЗиУ. А в Луганске - Шкоды.
>
> Закрытость городов я здесь упомянул в контексте возможности допуска и проживания сервисных групп заводов-изготовителей продукции. Вспоминается пример с электровозами ЧС4Т, которые поступали в депо Киров, но наладку и обкатку проходили в депо Владимир, т.к. Киров был закрытым городом. Да и в формально открытые города, но с мощной, в т.ч. оборонной, индустрией иностранцы допускались неохотно. До сих пор удивляет поступление трамвайных вагонов "Татра" в Барнаул и, особенно, в Екатеринбург. А в Алуште или даже в Тернополе с Киевом что такого командировочные иностранцы могли особенного увидеть. А вот в Николаеве был и есть один из крупнейших в Союзе военный судостроительный завод, поэтому наверное троллейбусы там были ЗиУ, а трамваи КТМ.>
В 70-е в крупных городах из-за громадных пассжиропотоков горэлектротранспорт "поедал" весь разношерстный подвижной состав, который удавалось "урвать" руководителям города и области. Например, в г. Запорожье, численность населения которого тогда двигалась к миллиону человек, были в эксплуатации и еще не старые КТМ-1/КТП-1, и "Татры" Т-2 (позже Т-3), и даже несколько РВЗ-6, работавших на одном маршруте. При этом КТМ-ы, которые от пыли и сажи крупных заводов города отмыть уже не удавалось, работали на маршрутах от ДнепроГЭСа в северную часть города к поселку Павло-Кичкас и в пром. зону к заводу "КремнийПолимер", титано-магниевому комбинату и на Запорожье-Левое (мимо косохимзавода, заводов "Днепрспецсталь" и "Запорожсталь"). А свежевымытые "Татры", являясь "визитной карточкой" города, ездили только по маршрутам через центр города и к ж.д. вокзалу Запорожье-1 рядом с автозаводом "Коммунар" (выпускавшим "Запорожцы"). На троллейбусной сети эксплуатировались ранее МТВ-82, а в начале 60-х их уже заменили ЗиУ-5 (и в 70-е вместо них пришли ЗиУ-9). Ну, а при продолжении троллейбусной сети в старую часть города (опять же к вокзалу Запорожье-1) из-за нехватки подвижного состава в первой половине 60-х поступили и такие "экзотические" троллейбусы, как ЛАЗ-695Т (в кузовах львовских автобусов ЛАЗ-695Е). Не знаю, правда с какого завода постройки, так как эти троллейбусы тогда выпускало несколько заводов. Было еще и десятка полтора троллейбусов "Шкода" (которые пришли в город уже не новыми, но во вполне приличном состоянии). Город не был закрытым, в отличие от соседнего Днепропетровска, хотя "почтовых ящиков" в нем тогда тоже хватало.
+3
+3 / –0
Ссылка
Кошакур · 13.02.2023 13:29 MSK
Нет фотографий
На фото прямо - задние узловой автобазы (потом там базировалась ПЧМ, "перекрасившаяся" позже в ПМС-310). Котельной с котлами КВТК большой мощности еще нет, построят позже (а пока будет в локомотивном депо несколько зим работать временная паровозная котельная о шести паровозах - первые две зимы на паровозах Еа, потом на П36). Нет еще и четырех 16-тиэтажек на ул. Красная Пресня.
Станционные стрелки еще ручные, на запад до Ларбы уже АБ, на восток по первому главному пути до Шахтаума тоже АБ, на юг - ПАБ. От Бестужево до Дипкуна уже полгода, как едут по АБ. Второй путь из Тынды на Шахтаум и дальше до Бестужево еще только строится. Первая очередь ЭЦ по станции Тында (в объединенном парке, что на фото) будет сдана в постоянную эксплуатацию через год, одновременно со вводом второго главного пути на перегоне Шахатум - Бестужево с двусторонней АБ по обоим главным путям этого перегона (до этого там был однопутный перегон с ПАБ). Одновременно по станции Шахтаум сдадут в эксплуатацию дополнительные приемо-отправочные пути, а по Бестужево - диспетчерские съезды в южной и северной горловинах станции. Сдача в постоянную эксплуатацию второго пути с АБ на перегоне Тында - Шахтаум затянется до 1988 г., когда одновременно с ним сдадут в постоянную эксплуатацию первую очередь механизированной сортировочной горки средней мощности, сортировочного парка из 13-ти путей и парка приема из 4-х путей с объединенным горочным постом ЭЦ сортировочной системы. При этом впервые среди сортировочных станций железных дорог за Байкалом по станции Тында на третьей тормозной позиции горки (в начале путей сортировочного парка) уже не будет башмачников - их заменят малогабаритные замедлители. В конце "голодных" 90-х, когда придут править "оккупанты" с ДВ ж.д., то сначала они вывезут из расформированного управления БАМ ж.д. новейшие на то время компьютеры, а потом "разбомбят" сортировочную систему с закрытием горки средней мощности, парка приема и разборкой второго пути перегона Тында-Шахтаум (да еще и "украдут" все новейшие горочные замедлители, включая третью тормозную позицию - хотя их даже в Хабаровске-2 на "сортировке" установить потом не удалось).
Что на Ларбу, что на Дипкун размеры движения в 1984 г. пока еще "никакие" - в ГДП по одной "нитке" сборного и пассажирского поездов, пригородные Дипкун-Тында и Тында -Ларба, ну и "хозяйки" под сдачу следующих участков в постоянную эксплуатацию Ларба-Усть-Нюкжа (Юктали) и Дипкун (Пономарево) - Верхне-Зейск (балластные "вертушки" со щебнем на запад и с ПГС на восток, турные путевые машины тяжелого типа, ВПР-ки и ВПРС-ки).
На заднем плане, правее от центра фото (между 9-тиэтажкам) - белое здание управления Байкало-Амурской железной дороги, которую упразднят в 1997 г., "заодно" с Кемеровской ж.д.
Станционные стрелки еще ручные, на запад до Ларбы уже АБ, на восток по первому главному пути до Шахтаума тоже АБ, на юг - ПАБ. От Бестужево до Дипкуна уже полгода, как едут по АБ. Второй путь из Тынды на Шахтаум и дальше до Бестужево еще только строится. Первая очередь ЭЦ по станции Тында (в объединенном парке, что на фото) будет сдана в постоянную эксплуатацию через год, одновременно со вводом второго главного пути на перегоне Шахатум - Бестужево с двусторонней АБ по обоим главным путям этого перегона (до этого там был однопутный перегон с ПАБ). Одновременно по станции Шахтаум сдадут в эксплуатацию дополнительные приемо-отправочные пути, а по Бестужево - диспетчерские съезды в южной и северной горловинах станции. Сдача в постоянную эксплуатацию второго пути с АБ на перегоне Тында - Шахтаум затянется до 1988 г., когда одновременно с ним сдадут в постоянную эксплуатацию первую очередь механизированной сортировочной горки средней мощности, сортировочного парка из 13-ти путей и парка приема из 4-х путей с объединенным горочным постом ЭЦ сортировочной системы. При этом впервые среди сортировочных станций железных дорог за Байкалом по станции Тында на третьей тормозной позиции горки (в начале путей сортировочного парка) уже не будет башмачников - их заменят малогабаритные замедлители. В конце "голодных" 90-х, когда придут править "оккупанты" с ДВ ж.д., то сначала они вывезут из расформированного управления БАМ ж.д. новейшие на то время компьютеры, а потом "разбомбят" сортировочную систему с закрытием горки средней мощности, парка приема и разборкой второго пути перегона Тында-Шахтаум (да еще и "украдут" все новейшие горочные замедлители, включая третью тормозную позицию - хотя их даже в Хабаровске-2 на "сортировке" установить потом не удалось).
Что на Ларбу, что на Дипкун размеры движения в 1984 г. пока еще "никакие" - в ГДП по одной "нитке" сборного и пассажирского поездов, пригородные Дипкун-Тында и Тында -Ларба, ну и "хозяйки" под сдачу следующих участков в постоянную эксплуатацию Ларба-Усть-Нюкжа (Юктали) и Дипкун (Пономарево) - Верхне-Зейск (балластные "вертушки" со щебнем на запад и с ПГС на восток, турные путевые машины тяжелого типа, ВПР-ки и ВПРС-ки).
На заднем плане, правее от центра фото (между 9-тиэтажкам) - белое здание управления Байкало-Амурской железной дороги, которую упразднят в 1997 г., "заодно" с Кемеровской ж.д.
+6
+6 / –0
Ссылка
Кошакур · 13.02.2023 06:22 MSK
Нет фотографий
Цитата (Плотников П, 11.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.02.2023):
>
> > Во-первых, здесь только на фото 18 вагонов (из них 17, а то и все 18 - груженые). А сколько их "обрезано" за правым краем кадра? ...>
> А что мимо? Ну хорошо, 40 груженных вагонов ТГМ4 таскает без тормозов.>
И что?
> > Во-вторых, шины могут помимо Вашего желания окунаться в грязь на ПНП при переезде по окружающей местности с рельсовой колеи одного тупика на другой (особенно ночью в условиях ограниченной видимости), поскольку хорошие дороги там редкость, а между тупиками их вообще может не быть.>
> Я был на сотне разных ПНП не помню там грязи на переездах и технологческих проездах. Зачем переезжать с тупика в тупик?>
Речь не о переездах и технологических проездах - эта машина может двигаться не обязательно только по дорогам, даже на территории ПНП.
А переезда с тупика на тупик вне рельсовой колеи может потребовать технологическая необходимость.
> > В-третьих, где Вы их там собрались очищать при езде, если ездить особо некуда, а выехав из грязи, надо становиться на рельсы и производить маневры.>
> На путь заезжают используя жд переезды и технологические проезды.>
Для заезда на ж.д. путь этой машине ж.д. переезды и технологические проезды без надобности.
> > В-четвертых, если "... езда без тормозов на этих предприятиях запрещена, однако ездят годами, и ничего не происходит опасного...", то уверяю Вас, все когда-то происходит в первый раз - будут и выбитые ворота (Вас об этом могут "забыть" проинформировать), и погибнуть кто-то может (тут уже "забыть" не получится). ... .
>
> Если я общаюсь с начальником железнодорожного цеха предприятия, где он работает только начальниом последние 20 лет, и кроме сходов и упавших вагонов никаких проблем из-за тормозов нет, то значит нет. Уровень обеспечения безопасности ОАО РЖД и работников ППЖТ и прочих ПНП ничем не отличается.> >
Без комментариев. Если оппонент считает, что на ПНП "... кроме сходов и упавших вагонов никаких проблем из-за тормозов нет", а "... Уровень обеспечения безопасности ОАО РЖД и работников ППЖТ и прочих ПНП ничем не отличается" - то, конечно, "оно так и есть". Браво, П. Плотников, так держать!
> > > ... Конструкция Унимога предназначена для длительной езды с скоростью меньше 5 км/ч, при этом не перегревается двигаталь и трансмиссия.>
> > Вы в этом уверены? Посмотрите снова его технические характеристики, где скорость маневровый работы заявлена производителем 20 км/ч. И никто специально со скоростью 5 км/ч выполнять на ПНП маневры не будет, если допускается 20 км/ч. А 5 км/ч в лучшем случае будут ехать как раз с таким составом, как на этом фото, на горку - при этом из-за большой нагрузки как раз и будут перегреваться и двигатель и трансмиссия. По бездорожью на автомобиле не приходилось ездить или по горным перевалам (когда вода в радиаторе может закипеть, а антифриз тем более)? Здесь как раз то же самое.>
> Конечно уверен, я же прочел специфицацию, а что здесь есть какие-то технические сложности? 20 км/ч это максимальная скорость, никто не мешает ехать 5, если состав тяжелый. Про этот конкретно состав я ничего не говорил, но 1000 тонн он точно повезет без проблем.
> Почему Унимог должен перегреваться? Никогда ни на одной машине, мотор не перегревался, и по бездорожью ездил, и по горным перевалам.
Ну, если прочел спецификацию, то добавить нечего (особенно про бездорожье и горные перевалы - похоже, П.Плотников на авто за пределы асфальта и не выезжал ни разу).
Цитата (Моль, 11.02.2023):
> И ремонт... а вообще интересно, я что-то пропустил конечно многое, но тем не менее вопросы такие: у нас в ПТЭ как-то оговорены вот эти все комбинированные единицы, камазы и тракторы на ЖД ходу? Какие-то регламенты для них существуют? Госжелдорнадзор как к ним относится вообще?
В новых ПТЭ железных дорог РФ вопрос ремонта и регламентов для "этого" и ему подобных как-то упустили. А вот в приложении № 2 к этим ПТЭ (ИДП которое) кое-что об СПК имеется (см. приложение № 17 в этом самом приложении № 2 к ПТЭ). СПК - это средства передвижения на комбинированном ходу (к коим "оно" и относится ).
Цитата (Плотников П, 11.02.2023):
> Цитата (Marat Elektrichka, 11.02.2023):
>
> > Манёвры никто не отменял даже на ПНП, тем более, на ППЖТ.
>
> Зачем при маневрах съезжать железнодорожного пути на землю и обратно при маневрах? От ТГК2 этого же не требуется.>
Для удобства и экономии времени, затрачиваемого на переезды с пути на путь по рельсам. У ТГК2 для этого нет возможности.
> > Ну да: подумаешь, сход, подумаешь, вагоны упали, подумаешь, упавшим вагоном придавило составителя, который на нём ехал — тоже мне, проблемы (специально для Плотникова П — это ирония).
>
> Речь шла о том, что причина сходов не в отсутствии тормозов, на что намекает Пользователь Кошакур. Он считает причина сходов это отустствие тормозов, а я привел свой довод, что нет. Безусловно сход это плохо, но на ПНП у них другие причины.>
Не передергивайте, отсутствие тормозов - это лишь одна из причин сходов, не только на ПНП. Хотя на ПНП она проявляется чаще, чем в ОАО "РЖД" (из-за безалаберности работников ПНП).
Далее по пунктам 1,2,3 - а что же Вы, как представитель государственного контролирующего органа, став свидетелем грубейших нарушений безопасности движения, не закрыли там маневровую работу и движение поездов до устранения выявленных нарушений? "Кишка тонка"?
Цитата (Митя Черенцовский, 11.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.02.2023):
> > Вы на ССПС работаете или об этом в книжках прочитали? А я-то думаю, почему ССПС-ники после срыва ЭПК или автостопного торможения иногда по 10 минут и больше откачать тормоза не могут. Оказывается, из-за "хорошего" состояния ВВ-0,8/8 (теперь буду знать об этом).
>
> вы сначала определитесь что у вас и за сколько там откачивает, то вы утверждаете что мифические автомобильные компрессора у вас на ССПС качают 15-20 минут, то чудесным образом уже вв вдруг появились и время сократилось до 10.>
Вы на вопрос не ответили. А я хронометром время до секунды не замерял.
> Цитата (Кошакур, 11.02.2023):
>
> > Во-первых, здесь только на фото 18 вагонов (из них 17, а то и все 18 - груженые). А сколько их "обрезано" за правым краем кадра? ...>
> А что мимо? Ну хорошо, 40 груженных вагонов ТГМ4 таскает без тормозов.>
И что?
> > Во-вторых, шины могут помимо Вашего желания окунаться в грязь на ПНП при переезде по окружающей местности с рельсовой колеи одного тупика на другой (особенно ночью в условиях ограниченной видимости), поскольку хорошие дороги там редкость, а между тупиками их вообще может не быть.>
> Я был на сотне разных ПНП не помню там грязи на переездах и технологческих проездах. Зачем переезжать с тупика в тупик?>
Речь не о переездах и технологических проездах - эта машина может двигаться не обязательно только по дорогам, даже на территории ПНП.
А переезда с тупика на тупик вне рельсовой колеи может потребовать технологическая необходимость.
> > В-третьих, где Вы их там собрались очищать при езде, если ездить особо некуда, а выехав из грязи, надо становиться на рельсы и производить маневры.>
> На путь заезжают используя жд переезды и технологические проезды.>
Для заезда на ж.д. путь этой машине ж.д. переезды и технологические проезды без надобности.
> > В-четвертых, если "... езда без тормозов на этих предприятиях запрещена, однако ездят годами, и ничего не происходит опасного...", то уверяю Вас, все когда-то происходит в первый раз - будут и выбитые ворота (Вас об этом могут "забыть" проинформировать), и погибнуть кто-то может (тут уже "забыть" не получится). ... .
>
> Если я общаюсь с начальником железнодорожного цеха предприятия, где он работает только начальниом последние 20 лет, и кроме сходов и упавших вагонов никаких проблем из-за тормозов нет, то значит нет. Уровень обеспечения безопасности ОАО РЖД и работников ППЖТ и прочих ПНП ничем не отличается.> >
Без комментариев. Если оппонент считает, что на ПНП "... кроме сходов и упавших вагонов никаких проблем из-за тормозов нет", а "... Уровень обеспечения безопасности ОАО РЖД и работников ППЖТ и прочих ПНП ничем не отличается" - то, конечно, "оно так и есть". Браво, П. Плотников, так держать!
> > > ... Конструкция Унимога предназначена для длительной езды с скоростью меньше 5 км/ч, при этом не перегревается двигаталь и трансмиссия.>
> > Вы в этом уверены? Посмотрите снова его технические характеристики, где скорость маневровый работы заявлена производителем 20 км/ч. И никто специально со скоростью 5 км/ч выполнять на ПНП маневры не будет, если допускается 20 км/ч. А 5 км/ч в лучшем случае будут ехать как раз с таким составом, как на этом фото, на горку - при этом из-за большой нагрузки как раз и будут перегреваться и двигатель и трансмиссия. По бездорожью на автомобиле не приходилось ездить или по горным перевалам (когда вода в радиаторе может закипеть, а антифриз тем более)? Здесь как раз то же самое.>
> Конечно уверен, я же прочел специфицацию, а что здесь есть какие-то технические сложности? 20 км/ч это максимальная скорость, никто не мешает ехать 5, если состав тяжелый. Про этот конкретно состав я ничего не говорил, но 1000 тонн он точно повезет без проблем.
> Почему Унимог должен перегреваться? Никогда ни на одной машине, мотор не перегревался, и по бездорожью ездил, и по горным перевалам.
Ну, если прочел спецификацию, то добавить нечего (особенно про бездорожье и горные перевалы - похоже, П.Плотников на авто за пределы асфальта и не выезжал ни разу).
Цитата (Моль, 11.02.2023):
> И ремонт... а вообще интересно, я что-то пропустил конечно многое, но тем не менее вопросы такие: у нас в ПТЭ как-то оговорены вот эти все комбинированные единицы, камазы и тракторы на ЖД ходу? Какие-то регламенты для них существуют? Госжелдорнадзор как к ним относится вообще?
В новых ПТЭ железных дорог РФ вопрос ремонта и регламентов для "этого" и ему подобных как-то упустили. А вот в приложении № 2 к этим ПТЭ (ИДП которое) кое-что об СПК имеется (см. приложение № 17 в этом самом приложении № 2 к ПТЭ). СПК - это средства передвижения на комбинированном ходу (к коим "оно" и относится ).
Цитата (Плотников П, 11.02.2023):
> Цитата (Marat Elektrichka, 11.02.2023):
>
> > Манёвры никто не отменял даже на ПНП, тем более, на ППЖТ.
>
> Зачем при маневрах съезжать железнодорожного пути на землю и обратно при маневрах? От ТГК2 этого же не требуется.>
Для удобства и экономии времени, затрачиваемого на переезды с пути на путь по рельсам. У ТГК2 для этого нет возможности.
> > Ну да: подумаешь, сход, подумаешь, вагоны упали, подумаешь, упавшим вагоном придавило составителя, который на нём ехал — тоже мне, проблемы (специально для Плотникова П — это ирония).
>
> Речь шла о том, что причина сходов не в отсутствии тормозов, на что намекает Пользователь Кошакур. Он считает причина сходов это отустствие тормозов, а я привел свой довод, что нет. Безусловно сход это плохо, но на ПНП у них другие причины.>
Не передергивайте, отсутствие тормозов - это лишь одна из причин сходов, не только на ПНП. Хотя на ПНП она проявляется чаще, чем в ОАО "РЖД" (из-за безалаберности работников ПНП).
Далее по пунктам 1,2,3 - а что же Вы, как представитель государственного контролирующего органа, став свидетелем грубейших нарушений безопасности движения, не закрыли там маневровую работу и движение поездов до устранения выявленных нарушений? "Кишка тонка"?
Цитата (Митя Черенцовский, 11.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.02.2023):
> > Вы на ССПС работаете или об этом в книжках прочитали? А я-то думаю, почему ССПС-ники после срыва ЭПК или автостопного торможения иногда по 10 минут и больше откачать тормоза не могут. Оказывается, из-за "хорошего" состояния ВВ-0,8/8 (теперь буду знать об этом).
>
> вы сначала определитесь что у вас и за сколько там откачивает, то вы утверждаете что мифические автомобильные компрессора у вас на ССПС качают 15-20 минут, то чудесным образом уже вв вдруг появились и время сократилось до 10.>
Вы на вопрос не ответили. А я хронометром время до секунды не замерял.
–1
+2 / –3
Ссылка
Кошакур · 12.02.2023 15:35 MSK
Нет фотографий
Цитата (vzrm_grs, 24.01.2023):
> Цитата (kirril, 24.01.2023):
> >
> > у американцев такие же автосцепки
>
> Вы сцепку Джаннея от СА-3 не отличаете? Здесь именно СА-3.>
Тогда уже СА-3М (на замок посмотрите). А вообще это может быть американская автосцепка Виллисона (у которой с СА-3 контуры зацепления одинаковые и они могут взаимно сцепляться, а механизмы разные), если она в США еще выпускается.
> Цитата (kirril, 24.01.2023):
> >
> > у американцев такие же автосцепки
>
> Вы сцепку Джаннея от СА-3 не отличаете? Здесь именно СА-3.>
Тогда уже СА-3М (на замок посмотрите). А вообще это может быть американская автосцепка Виллисона (у которой с СА-3 контуры зацепления одинаковые и они могут взаимно сцепляться, а механизмы разные), если она в США еще выпускается.
+6
+6 / –0
Ссылка
Кошакур · 12.02.2023 13:29 MSK
Нет фотографий
Цитата (Павел В. Кашин, 12.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 12.02.2023):
> > Мелитополь Придн. ж.д.
>
> Ну вот эти, как раз, по моим наблюдениям, были в Мск редкими гостями!>
Здесь, на мой взгляд, повлияли три фактора:
- во-первых, парк пассажирских электровозов депо Мелитополь был поменьше, чем парки депо Москва-Пасс.-Курская и депо Харьков-Октябрь (соответственно, электровозы депо Мелитополь обслуживали на общем полигоне меньшее количество поездов, чем электровозы депо Харьков-Октябрь и депо М.-П.-К);
- во вторых, депо Мелитополь обслуживало своими пассажирскими электровозами значительное количество "угловых" дальних и местных поездов, отклоняемых с крымского хода по станциям Запорожье - 1 до Апостолово, Кривого Рога, позднее до Тимково и Пятихаток (Москва-Николаев, Симферополь-Львов/Ковель и др.), Синельнково-1 - как на знаменское направление до Пятихаток (Киев-Симферополь и др.), так и на ясиноватское направление (Симферополь-Пермь и др.) до Дебальцево;
- в-третьих, со второй половины 70-х электровозы ЧС2 депо Мелитополь малых номеров типа 34Е, поступавшие в это депо с конца 60-х (под окончание электрификации участка Запорожье - Мелитополь и позднее под электрификацию участков Мелитополь-Симферополь-Севастополь-Евпатория) после образования накладного плеча Харьков-Мелитополь в пассажирском движении перестали выдаваться под дальние поезда по направлению Москвы. Электровозы ЧС2 типа 53Е стали поступать в депо Мелитополь под увеличение числа обслуживаемых поездов с середины 70-х, в основном из депо Харьков-Октябрь и из депо Окт. ж.д. (с поступлением туда электровозов ЧС2Т). Позднее, с началом поступления в депо Московского ж.д. узла электровозов ЧС7 электровозы ЧС2 типа 53Е стали оттуда передаваться в другие депо, в том числе и в депо Мелитополь. В результате депо Мелитополь с дальнейшим поступлением электровозов ЧС2 типа 53Е стало избавляться от электровозов ЧС2 типа 34Е, передавая их в другие депо Приднепровской ж.д. (в основном в депо Днепропетровск - "заповедник" ЧС2 типа 34Е, а также в депо Кривой Рог, Симферополь). Постепенно ЧС7 стали поступать в депо Харьков-Октябрь Южной ж.д., а также в депо Днепропетровск и и в депо Мелитополь Приднепровской ж.д. Электровозы ЧС2 типа 53Е из других депо поступили еще и в депо Орел Мск. ж.д. для совместной эксплуатации на вышеуказанном полигоне. Ну, а уже в 90-е по известным причинам и в связи со значительным сокращением количества пассажирских поездов из Москвы на Крым и на Кавказ через Украину совместная эксплуатация электровозов ЧС2, ЧС7 тремя дорогами прекратилась с разрывом общего полигона по станции Белгород.
> Цитата (Кошакур, 12.02.2023):
> > Мелитополь Придн. ж.д.
>
> Ну вот эти, как раз, по моим наблюдениям, были в Мск редкими гостями!>
Здесь, на мой взгляд, повлияли три фактора:
- во-первых, парк пассажирских электровозов депо Мелитополь был поменьше, чем парки депо Москва-Пасс.-Курская и депо Харьков-Октябрь (соответственно, электровозы депо Мелитополь обслуживали на общем полигоне меньшее количество поездов, чем электровозы депо Харьков-Октябрь и депо М.-П.-К);
- во вторых, депо Мелитополь обслуживало своими пассажирскими электровозами значительное количество "угловых" дальних и местных поездов, отклоняемых с крымского хода по станциям Запорожье - 1 до Апостолово, Кривого Рога, позднее до Тимково и Пятихаток (Москва-Николаев, Симферополь-Львов/Ковель и др.), Синельнково-1 - как на знаменское направление до Пятихаток (Киев-Симферополь и др.), так и на ясиноватское направление (Симферополь-Пермь и др.) до Дебальцево;
- в-третьих, со второй половины 70-х электровозы ЧС2 депо Мелитополь малых номеров типа 34Е, поступавшие в это депо с конца 60-х (под окончание электрификации участка Запорожье - Мелитополь и позднее под электрификацию участков Мелитополь-Симферополь-Севастополь-Евпатория) после образования накладного плеча Харьков-Мелитополь в пассажирском движении перестали выдаваться под дальние поезда по направлению Москвы. Электровозы ЧС2 типа 53Е стали поступать в депо Мелитополь под увеличение числа обслуживаемых поездов с середины 70-х, в основном из депо Харьков-Октябрь и из депо Окт. ж.д. (с поступлением туда электровозов ЧС2Т). Позднее, с началом поступления в депо Московского ж.д. узла электровозов ЧС7 электровозы ЧС2 типа 53Е стали оттуда передаваться в другие депо, в том числе и в депо Мелитополь. В результате депо Мелитополь с дальнейшим поступлением электровозов ЧС2 типа 53Е стало избавляться от электровозов ЧС2 типа 34Е, передавая их в другие депо Приднепровской ж.д. (в основном в депо Днепропетровск - "заповедник" ЧС2 типа 34Е, а также в депо Кривой Рог, Симферополь). Постепенно ЧС7 стали поступать в депо Харьков-Октябрь Южной ж.д., а также в депо Днепропетровск и и в депо Мелитополь Приднепровской ж.д. Электровозы ЧС2 типа 53Е из других депо поступили еще и в депо Орел Мск. ж.д. для совместной эксплуатации на вышеуказанном полигоне. Ну, а уже в 90-е по известным причинам и в связи со значительным сокращением количества пассажирских поездов из Москвы на Крым и на Кавказ через Украину совместная эксплуатация электровозов ЧС2, ЧС7 тремя дорогами прекратилась с разрывом общего полигона по станции Белгород.
+5
+5 / –0
Ссылка
Кошакур · 12.02.2023 08:47 MSK
Нет фотографий
Цитата (Айдар, 11.02.2023):
> Окрас нравится, прям глаз радуется>
Окрас этот был тогда придуман для электровозов ЭП1 депо Хабаровск-2, эксплуатируемых под скорыми фирменными поездов "Океан" Хабаровск-Владивосток и "Восток" Хабаровск-Тихоокеанская.
> Окрас нравится, прям глаз радуется>
Окрас этот был тогда придуман для электровозов ЭП1 депо Хабаровск-2, эксплуатируемых под скорыми фирменными поездов "Океан" Хабаровск-Владивосток и "Восток" Хабаровск-Тихоокеанская.
+4
+4 / –0
Ссылка
Кошакур · 12.02.2023 07:12 MSK
Нет фотографий
Цитата (Т-64БВ, 11.02.2023):
> Тут могут быть все секции разными. А может 10С собирали как антилопу гну на ВЗОРе или ЛРЗ>
4ТЭ10С с постройки собирали на ВЗОРе из 4-х "родных" секций. И все эти тепловозы в количестве 25 единиц работали на БАМе в депо Тында, в основном с тяжелыми угольными маршрутами массой 6400 тонн (позже 6800 тонн) из нерюнгринского угольного разреза от Угольной до Сковородино. В конце 80-х, после открытия сквозного движения на БАМе в режиме постоянной эксплуатации, большая часть грузопотока пошла из Тынды не на Сковородино и далее по Транссибу, а по БАМу. Имеющегося количества тепловозов 4ТЭ10С для обслуживания всех грузовых поездов не хватало даже от Тынды до Нового Ургала (причем, с увеличением весовой нормы поездов), а поставок новых тепловозов этой серии уже не ожидалось. При вождении грузовых поездов унифицированной тогда по БАМу весовой нормы 5400 тонн четвертая секция Г в этих тепловозах оказалась "лишней". В условиях "разгула дерьмократии и гуманизьма" "голодных" 90-х с резким сокращением финансирования поставок зап. частей для тепловозов и "тяжелых" видов их ремонта (в объеме ТР-3 и КР) было принято решение списать у тепловозов 4ТЭ10С четвертые секции Г в зап. части. Что и было вскоре сделано. Некоторые секции этих тепловозов к этому времени уже были отставлены от работы в результате пожаров с выводом из строя основного оборудования, а тепловоз 4ТЭ10С-007 был разбит в результате крушения в 1990 г. Хотя была и альтернативная списанию возможность сохранения секций Г этих тепловозов в эксплуатации на БАМе. Работая в начале 90-х некоторое время в службе локомотивного хозяйства БАМ ж.д., был в курсе предложения ВЗОР руководству БАМ ж.д. о выполнении КВР тепловозов 4ТЭ10С и тепловозов 2ТЭ10М депо Новый Ургал (одних лет постройки с 4ТЭ10С) с использованием для этих тепловозов нового оборудования. При этом имеющееся основное оборудование с этих тепловозов можно было оставить в депо приписки для дальнейшего использования по назначению - а тепловозы на ВЗОР для КВР отправлять с "пустыми" кузовами на "пустых" тележках. Кроме того, одновременно была бы выполнена модернизация этих тепловозов в трехсекционные 3ТЭ10М,С с постановкой секций Г от тепловозов 4ТЭ10С в тепловозы 2ТЭ10М (то есть то, что через 25...30 лет вынуждено делать ОАО "РЖД" "на коленке" в условиях ЛРЗ). Единственным условием тогда для МПС РФ от ВЗОР было то, что эти тепловозы должны были оформляться после КВР на ВЗОРе как вновь поставленные с завода постройки. В целом условия более, чем хорошие. Но МПС РФ из-за своей жадности или тупости тогда на них не согласилось, а жаль - БАМ ж.д. получила бы тогда после КВР пятьдесят практически новых трехсекционных тепловозов. Как стало известно позже, некоторые "блатные" дороги (в частности, Октябрьская и Южная) добились у МПС РФ решения о выполнении на ВЗОРе КВР на подобных для БАМа условиях части своих тепловозов 2ТЭ116 с модернизацией. К сожалению, руководителям БАМ ж.д. для подобного решения МПС РФ не хватило тогда "блата" и настойчивости.
Впоследствии, по различным причинам была подмена номеров у некоторых секций в этих тепловозах.
> Тут могут быть все секции разными. А может 10С собирали как антилопу гну на ВЗОРе или ЛРЗ>
4ТЭ10С с постройки собирали на ВЗОРе из 4-х "родных" секций. И все эти тепловозы в количестве 25 единиц работали на БАМе в депо Тында, в основном с тяжелыми угольными маршрутами массой 6400 тонн (позже 6800 тонн) из нерюнгринского угольного разреза от Угольной до Сковородино. В конце 80-х, после открытия сквозного движения на БАМе в режиме постоянной эксплуатации, большая часть грузопотока пошла из Тынды не на Сковородино и далее по Транссибу, а по БАМу. Имеющегося количества тепловозов 4ТЭ10С для обслуживания всех грузовых поездов не хватало даже от Тынды до Нового Ургала (причем, с увеличением весовой нормы поездов), а поставок новых тепловозов этой серии уже не ожидалось. При вождении грузовых поездов унифицированной тогда по БАМу весовой нормы 5400 тонн четвертая секция Г в этих тепловозах оказалась "лишней". В условиях "разгула дерьмократии и гуманизьма" "голодных" 90-х с резким сокращением финансирования поставок зап. частей для тепловозов и "тяжелых" видов их ремонта (в объеме ТР-3 и КР) было принято решение списать у тепловозов 4ТЭ10С четвертые секции Г в зап. части. Что и было вскоре сделано. Некоторые секции этих тепловозов к этому времени уже были отставлены от работы в результате пожаров с выводом из строя основного оборудования, а тепловоз 4ТЭ10С-007 был разбит в результате крушения в 1990 г. Хотя была и альтернативная списанию возможность сохранения секций Г этих тепловозов в эксплуатации на БАМе. Работая в начале 90-х некоторое время в службе локомотивного хозяйства БАМ ж.д., был в курсе предложения ВЗОР руководству БАМ ж.д. о выполнении КВР тепловозов 4ТЭ10С и тепловозов 2ТЭ10М депо Новый Ургал (одних лет постройки с 4ТЭ10С) с использованием для этих тепловозов нового оборудования. При этом имеющееся основное оборудование с этих тепловозов можно было оставить в депо приписки для дальнейшего использования по назначению - а тепловозы на ВЗОР для КВР отправлять с "пустыми" кузовами на "пустых" тележках. Кроме того, одновременно была бы выполнена модернизация этих тепловозов в трехсекционные 3ТЭ10М,С с постановкой секций Г от тепловозов 4ТЭ10С в тепловозы 2ТЭ10М (то есть то, что через 25...30 лет вынуждено делать ОАО "РЖД" "на коленке" в условиях ЛРЗ). Единственным условием тогда для МПС РФ от ВЗОР было то, что эти тепловозы должны были оформляться после КВР на ВЗОРе как вновь поставленные с завода постройки. В целом условия более, чем хорошие. Но МПС РФ из-за своей жадности или тупости тогда на них не согласилось, а жаль - БАМ ж.д. получила бы тогда после КВР пятьдесят практически новых трехсекционных тепловозов. Как стало известно позже, некоторые "блатные" дороги (в частности, Октябрьская и Южная) добились у МПС РФ решения о выполнении на ВЗОРе КВР на подобных для БАМа условиях части своих тепловозов 2ТЭ116 с модернизацией. К сожалению, руководителям БАМ ж.д. для подобного решения МПС РФ не хватило тогда "блата" и настойчивости.
Впоследствии, по различным причинам была подмена номеров у некоторых секций в этих тепловозах.
+5
+5 / –0
Ссылка
Кошакур · 12.02.2023 06:34 MSK
Нет фотографий
Цитата (Михаил Иванов, 11.02.2023):
> Приписка другая значит или харьковский мог и здесь ходить?>
Цитата (Павел В. Кашин, 11.02.2023):
> Цитата (sergius-221, 11.02.2023):
> > Точно Москва-Пермь? Должна быть "Кама"
> Почтово-багажный Кама-экспресс! :)))))))))))>
> Цитата (Михаил Иванов, 11.02.2023):
> > харьковский мог и здесь ходить?>
> Why бы и not? Приехал на Курский с каким-то украинским поездом и получил "халтурку" ненадолго сгонять до Владимира и обратно. 8) А как с Владимира вернулся - снова прицепили к поезду южного направления. Бригада всё равно из ТЧ-1>
От начала 70-х до 90-х электровозы депо Москва-Пасс.-Курская Мск. ж.д., Харьков-Октябрь Южной ж.д., Мелитополь Придн. ж.д. обращались в общем графике на объединенном полигоне обращения от Москвы-Пасс.-Курской до Симферополя (Евпатории, Кривого Рога) и Иловайска (Жданова), Кроме того, электровозы этих трех депо обслуживали некоторые поезда с Крыма и Кавказа в сообщении с Октябрьской ж.д. по БМО с отклонением от курского хода со Столбовой до Поварово-3. Например, с фирменным поездом №№ 7/8 Ленинград-Севастополь и рядом летних дополнительных поездов от Ленинграда на юг (которые "не пролезали" по параллельному ходу с тепловозной тягой Торжок-Вязьма-Брянск-Харьков). Поэтому ничего удивительного, что электровозы ЧС2 депо Харьков-Октябрь и депо Мелитополь могли заехать с пассажирскими поездами и до Владимира. Писали уже об этом ранее.
> Приписка другая значит или харьковский мог и здесь ходить?>
Цитата (Павел В. Кашин, 11.02.2023):
> Цитата (sergius-221, 11.02.2023):
> > Точно Москва-Пермь? Должна быть "Кама"
> Почтово-багажный Кама-экспресс! :)))))))))))>
> Цитата (Михаил Иванов, 11.02.2023):
> > харьковский мог и здесь ходить?>
> Why бы и not? Приехал на Курский с каким-то украинским поездом и получил "халтурку" ненадолго сгонять до Владимира и обратно. 8) А как с Владимира вернулся - снова прицепили к поезду южного направления. Бригада всё равно из ТЧ-1>
От начала 70-х до 90-х электровозы депо Москва-Пасс.-Курская Мск. ж.д., Харьков-Октябрь Южной ж.д., Мелитополь Придн. ж.д. обращались в общем графике на объединенном полигоне обращения от Москвы-Пасс.-Курской до Симферополя (Евпатории, Кривого Рога) и Иловайска (Жданова), Кроме того, электровозы этих трех депо обслуживали некоторые поезда с Крыма и Кавказа в сообщении с Октябрьской ж.д. по БМО с отклонением от курского хода со Столбовой до Поварово-3. Например, с фирменным поездом №№ 7/8 Ленинград-Севастополь и рядом летних дополнительных поездов от Ленинграда на юг (которые "не пролезали" по параллельному ходу с тепловозной тягой Торжок-Вязьма-Брянск-Харьков). Поэтому ничего удивительного, что электровозы ЧС2 депо Харьков-Октябрь и депо Мелитополь могли заехать с пассажирскими поездами и до Владимира. Писали уже об этом ранее.
+8
+8 / –0
Ссылка
Кошакур · 11.02.2023 06:52 MSK
Нет фотографий
Цитата (Плотников П, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
>
> >Вы уж определитесь с производительностью компрессора - завод-изготовитель заявил производительность 310 л/мин. Кому верить?>
> Я думаю есть несколько комплектаций, с разными компрессорами. Этот на 1200 л/мин идет как навесное оборудование, и работает от гидростатического привода.>
Такое может быть.
> > Для ТГМ4 с групповым приводом колесных пар и осевой нагрузкой в четыре раза большей, чем у этого изделия, 50...70 порожних вагонов - что слону дробинка.
> > Аналогичный по классу и конструкции (кроме дизеля, но при примерно равной их мощности) тепловоз ТГМ3Б на путях МПС СССР в свое время на маневрах вполне себе справлялся с составами массой до 5000 тонн (правда, с небольшой скоростью). А >что касается тормозной эффективности, то у ТГМ4 она куда выше, чем у этого изделия (особенно при возможном наличии грязи на резиновых шинах) - поэтому вполне себе этот тепловоз "...таскает группы из 50-70 порожних вагонов, вообще без >тормозов", если профиль пути, путевое развитие с устройствами СЦБ и скорости движения это позволяют.>
> Во-первых здесь не 50-70 вагонов, а меньше. Во-вторых не обязательно окунать шины в грязь, в третьих при езде они очищаются, в четвертых, езда без тормозов на этих предприятиях запрещена, однако ездят годами, и ничего не происходит опасного, ни ворот ни пробывает, и никто не гибнет
> А сам главное Унмиог на железнодорожном ходу появился 60 лет назад. 60 лет Унимоги таскают железнодорожные вагоны, уже наработан опыт. Что там может сломаться? Конструкция Унимога предназначена для длительной езды с скоростью меньше 5 км/ч, при этом не перегревается двигаталь и трансмиссия.>
Во-первых, здесь только на фото 18 вагонов (из них 17, а то и все 18 - груженые). А сколько их "обрезано" за правым краем кадра? Если арифметику еще не забыли, то продолжим. Грузоподъемность платформы модели 13-198 для перевозки лесных грузов, коих на фото в составе большинство, составляет 65 тонн, масса тары такой платформы - 25 тонн. Итого вес состава (65+25)*17=1360 тонн. Пусть крытый вагон будет порожний и модели 11-260, "накинем" еще массу его тары 26 тонн, 1360+26=1386 тонн. Что почти на 400 тонн превышает расчетную массу маневрового состава 1000 тонн для этой тяговой единицы на нулевом профиле пути при сухих и мокрых рельсах. А сколько от этого состава осталось за кадром? Теперь о 50-ти...70-ти порожних вагонах, про которые Вы написали выше. Для простоты расчета примем, что у Вас это все полувагоны. В среднем масса тары наиболее распространенных полувагонов составляет 22 тонны, отсюда 22*70 = 1540 тонн. С учетом вагонов на данном фото, оставшихся за кадром, можно считать, что массы этого состава и состава из 70-ти вагонов под ТГМ4 примерно одинаковы. Так что здесь у Вас, П. Плотников, "мимо".
Во-вторых, шины могут помимо Вашего желания окунаться в грязь на ПНП при переезде по окружающей местности с рельсовой колеи одного тупика на другой (особенно ночью в условиях ограниченной видимости), поскольку хорошие дороги там редкость, а между тупиками их вообще может не быть.
В-третьих, где Вы их там собрались очищать при езде, если ездить особо некуда, а выехав из грязи, надо становиться на рельсы и производить маневры.
В-четвертых, если "... езда без тормозов на этих предприятиях запрещена, однако ездят годами, и ничего не происходит опасного...", то уверяю Вас, все когда-то происходит в первый раз - будут и выбитые ворота (Вас об этом могут "забыть" проинформировать), и погибнуть кто-то может (тут уже "забыть" не получится). Доведу до Вас, что в отличие от предприятий, на многих станциях ОАО "РЖД" маневровая работа разрешена в большинстве случаев без включения тормозов (с применением необходимых мер безопасности). А как Вы сможете иначе выполнять надвиг маневровых составов на сортировочную горку для роспуска или производить формирование составов одиночными изолированными толчками на безгорочных станциях с большими объемами работы (есть и такие станции)? И за очень редкими случаями, ничего страшного при этом не происходит - потому что уровни технологической дисциплины в плане обеспечения безопасности движения у работников ОАО "РЖД" и у работников ПНП типа ИП "Вася Пупкин и Ко" поставить "на одну доску" никак не получается.
> ... Конструкция Унимога предназначена для длительной езды с скоростью меньше 5 км/ч, при этом не перегревается двигаталь и трансмиссия.>
Вы в этом уверены? Посмотрите снова его технические характеристики, где скорость маневровый работы заявлена производителем 20 км/ч. И никто специально со скоростью 5 км/ч выполнять на ПНП маневры не будет, если допускается 20 км/ч. А 5 км/ч в лучшем случае будут ехать как раз с таким составом, как на этом фото, на горку - при этом из-за большой нагрузки как раз и будут перегреваться и двигатель и трансмиссия. По бездорожью на автомобиле не приходилось ездить или по горным перевалам (когда вода в радиаторе может закипеть, а антифриз тем более)? Здесь как раз то же самое.
Цитата (SHOMAS4416, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
>
> > Не ерничайте, производитель как раз все "самое вкусное" прячет от покупателя и вряд ли выкладывает в сеть. Кстати, где-то году в 2010...11 подобная хрень появилась в депо Металлострой, чтобы "Сапсаны" таскать по депо. Интересно, до сегодняшнего дня "оно" там дожило или ему уже пушной зверек пришел? Бо в 2015 г. там на маневрах с "Сапсанами" был уже тепловоз ТЭМ31-001 (информация и фото из ЖЖ Periscop.su "ТЧ-10 Металлострой - гнездо "Сапсанов", фото № 11).>
> ТЭМ31-001 в металлострое пара раз поработал и всё, с Сапсанами ТЭП70БС работает на маневрах.>
Значит, в Металлострое "недолго музыка играла" с этим "чудом" от Мерседеса, если под "Сапсаны" сначала ТЭМ31-001, а потом ТЭП70БС "запрягли". А ведь "Сапсаны" по депо, думаю, легче катать, чем эти платформы с лесом на ПНП (что на фото) в маневровых составах массой под 1500 тонн.
Цитата (Митя Черенцовский, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > например, автомобильный компрессор на дрезинах /мотовозах типа ДГКу или МПТ (АДМ) откачивает у них тормозные системы чуть ли не по 15...20 минут
> Нет на них никакого автомобильного компрессора, на них стоит вв-0,8/8,который при хорошем его состоянии откачивает за 5 минут
Вы на ССПС работаете или об этом в книжках прочитали? А я-то думаю, почему ССПС-ники после срыва ЭПК или автостопного торможения иногда по 10 минут и больше откачать тормоза не могут. Оказывается, из-за "хорошего" состояния ВВ-0,8/8 (теперь буду знать об этом).
Цитата (Магистр, 10.02.2023):
> Извините, что влезаю в Ваш острый диспут и не совсем по теме, но раз прозвучало, отмечу:
>
> Цитата (BryanskSever, 10.02.2023):
> > приводить в пример бытовой трамвай не корректно, тем не менее конструкция трамвая производства ПК "Транспортные системы" (читай ТМХ) полностью лишена сжатого воздуха
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > На трамваях КТМ-5 Усть-Катавского завода конструкции начала 60-х уже в то время не было пневмооборудования и пневматических тормозов. Ну и что?
>
> И отсутсвие пневмотормозов повлекло тясячи откатов и/или "самоходов" означенного КТМ-5 и иже с ним конструкционно + "черная, жирная точка" - известная на весь мир, страшная трамвайная катастрофа в Днепродзержинске 1996 года...>
Спасибо, всегда интересно выслушать мнение "со стороны". Тем не менее, трамваи КТМ-5 продолжают эксплуатироваться и даже проходят КВР в условиях трамвайных депо.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
>
> >Вы уж определитесь с производительностью компрессора - завод-изготовитель заявил производительность 310 л/мин. Кому верить?>
> Я думаю есть несколько комплектаций, с разными компрессорами. Этот на 1200 л/мин идет как навесное оборудование, и работает от гидростатического привода.>
Такое может быть.
> > Для ТГМ4 с групповым приводом колесных пар и осевой нагрузкой в четыре раза большей, чем у этого изделия, 50...70 порожних вагонов - что слону дробинка.
> > Аналогичный по классу и конструкции (кроме дизеля, но при примерно равной их мощности) тепловоз ТГМ3Б на путях МПС СССР в свое время на маневрах вполне себе справлялся с составами массой до 5000 тонн (правда, с небольшой скоростью). А >что касается тормозной эффективности, то у ТГМ4 она куда выше, чем у этого изделия (особенно при возможном наличии грязи на резиновых шинах) - поэтому вполне себе этот тепловоз "...таскает группы из 50-70 порожних вагонов, вообще без >тормозов", если профиль пути, путевое развитие с устройствами СЦБ и скорости движения это позволяют.>
> Во-первых здесь не 50-70 вагонов, а меньше. Во-вторых не обязательно окунать шины в грязь, в третьих при езде они очищаются, в четвертых, езда без тормозов на этих предприятиях запрещена, однако ездят годами, и ничего не происходит опасного, ни ворот ни пробывает, и никто не гибнет
> А сам главное Унмиог на железнодорожном ходу появился 60 лет назад. 60 лет Унимоги таскают железнодорожные вагоны, уже наработан опыт. Что там может сломаться? Конструкция Унимога предназначена для длительной езды с скоростью меньше 5 км/ч, при этом не перегревается двигаталь и трансмиссия.>
Во-первых, здесь только на фото 18 вагонов (из них 17, а то и все 18 - груженые). А сколько их "обрезано" за правым краем кадра? Если арифметику еще не забыли, то продолжим. Грузоподъемность платформы модели 13-198 для перевозки лесных грузов, коих на фото в составе большинство, составляет 65 тонн, масса тары такой платформы - 25 тонн. Итого вес состава (65+25)*17=1360 тонн. Пусть крытый вагон будет порожний и модели 11-260, "накинем" еще массу его тары 26 тонн, 1360+26=1386 тонн. Что почти на 400 тонн превышает расчетную массу маневрового состава 1000 тонн для этой тяговой единицы на нулевом профиле пути при сухих и мокрых рельсах. А сколько от этого состава осталось за кадром? Теперь о 50-ти...70-ти порожних вагонах, про которые Вы написали выше. Для простоты расчета примем, что у Вас это все полувагоны. В среднем масса тары наиболее распространенных полувагонов составляет 22 тонны, отсюда 22*70 = 1540 тонн. С учетом вагонов на данном фото, оставшихся за кадром, можно считать, что массы этого состава и состава из 70-ти вагонов под ТГМ4 примерно одинаковы. Так что здесь у Вас, П. Плотников, "мимо".
Во-вторых, шины могут помимо Вашего желания окунаться в грязь на ПНП при переезде по окружающей местности с рельсовой колеи одного тупика на другой (особенно ночью в условиях ограниченной видимости), поскольку хорошие дороги там редкость, а между тупиками их вообще может не быть.
В-третьих, где Вы их там собрались очищать при езде, если ездить особо некуда, а выехав из грязи, надо становиться на рельсы и производить маневры.
В-четвертых, если "... езда без тормозов на этих предприятиях запрещена, однако ездят годами, и ничего не происходит опасного...", то уверяю Вас, все когда-то происходит в первый раз - будут и выбитые ворота (Вас об этом могут "забыть" проинформировать), и погибнуть кто-то может (тут уже "забыть" не получится). Доведу до Вас, что в отличие от предприятий, на многих станциях ОАО "РЖД" маневровая работа разрешена в большинстве случаев без включения тормозов (с применением необходимых мер безопасности). А как Вы сможете иначе выполнять надвиг маневровых составов на сортировочную горку для роспуска или производить формирование составов одиночными изолированными толчками на безгорочных станциях с большими объемами работы (есть и такие станции)? И за очень редкими случаями, ничего страшного при этом не происходит - потому что уровни технологической дисциплины в плане обеспечения безопасности движения у работников ОАО "РЖД" и у работников ПНП типа ИП "Вася Пупкин и Ко" поставить "на одну доску" никак не получается.
> ... Конструкция Унимога предназначена для длительной езды с скоростью меньше 5 км/ч, при этом не перегревается двигаталь и трансмиссия.>
Вы в этом уверены? Посмотрите снова его технические характеристики, где скорость маневровый работы заявлена производителем 20 км/ч. И никто специально со скоростью 5 км/ч выполнять на ПНП маневры не будет, если допускается 20 км/ч. А 5 км/ч в лучшем случае будут ехать как раз с таким составом, как на этом фото, на горку - при этом из-за большой нагрузки как раз и будут перегреваться и двигатель и трансмиссия. По бездорожью на автомобиле не приходилось ездить или по горным перевалам (когда вода в радиаторе может закипеть, а антифриз тем более)? Здесь как раз то же самое.
Цитата (SHOMAS4416, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
>
> > Не ерничайте, производитель как раз все "самое вкусное" прячет от покупателя и вряд ли выкладывает в сеть. Кстати, где-то году в 2010...11 подобная хрень появилась в депо Металлострой, чтобы "Сапсаны" таскать по депо. Интересно, до сегодняшнего дня "оно" там дожило или ему уже пушной зверек пришел? Бо в 2015 г. там на маневрах с "Сапсанами" был уже тепловоз ТЭМ31-001 (информация и фото из ЖЖ Periscop.su "ТЧ-10 Металлострой - гнездо "Сапсанов", фото № 11).>
> ТЭМ31-001 в металлострое пара раз поработал и всё, с Сапсанами ТЭП70БС работает на маневрах.>
Значит, в Металлострое "недолго музыка играла" с этим "чудом" от Мерседеса, если под "Сапсаны" сначала ТЭМ31-001, а потом ТЭП70БС "запрягли". А ведь "Сапсаны" по депо, думаю, легче катать, чем эти платформы с лесом на ПНП (что на фото) в маневровых составах массой под 1500 тонн.
Цитата (Митя Черенцовский, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > например, автомобильный компрессор на дрезинах /мотовозах типа ДГКу или МПТ (АДМ) откачивает у них тормозные системы чуть ли не по 15...20 минут
> Нет на них никакого автомобильного компрессора, на них стоит вв-0,8/8,который при хорошем его состоянии откачивает за 5 минут
Вы на ССПС работаете или об этом в книжках прочитали? А я-то думаю, почему ССПС-ники после срыва ЭПК или автостопного торможения иногда по 10 минут и больше откачать тормоза не могут. Оказывается, из-за "хорошего" состояния ВВ-0,8/8 (теперь буду знать об этом).
Цитата (Магистр, 10.02.2023):
> Извините, что влезаю в Ваш острый диспут и не совсем по теме, но раз прозвучало, отмечу:
>
> Цитата (BryanskSever, 10.02.2023):
> > приводить в пример бытовой трамвай не корректно, тем не менее конструкция трамвая производства ПК "Транспортные системы" (читай ТМХ) полностью лишена сжатого воздуха
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > На трамваях КТМ-5 Усть-Катавского завода конструкции начала 60-х уже в то время не было пневмооборудования и пневматических тормозов. Ну и что?
>
> И отсутсвие пневмотормозов повлекло тясячи откатов и/или "самоходов" означенного КТМ-5 и иже с ним конструкционно + "черная, жирная точка" - известная на весь мир, страшная трамвайная катастрофа в Днепродзержинске 1996 года...>
Спасибо, всегда интересно выслушать мнение "со стороны". Тем не менее, трамваи КТМ-5 продолжают эксплуатироваться и даже проходят КВР в условиях трамвайных депо.
+4
+4 / –0
Ссылка
Кошакур · 10.02.2023 12:00 MSK
Нет фотографий
Цитата (Митя Черенцовский, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > например, автомобильный компрессор на дрезинах /мотовозах типа ДГКу или МПТ (АДМ) откачивает у них тормозные системы чуть ли не по 15...20 минут
> Нет на них никакого автомобильного компрессора, на них стоит вв-0,8/8,который при хорошем его состоянии откачивает за 5 минут>
Ключевые слова - "при хорошем его состоянии".
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > например, автомобильный компрессор на дрезинах /мотовозах типа ДГКу или МПТ (АДМ) откачивает у них тормозные системы чуть ли не по 15...20 минут
> Нет на них никакого автомобильного компрессора, на них стоит вв-0,8/8,который при хорошем его состоянии откачивает за 5 минут>
Ключевые слова - "при хорошем его состоянии".
0
+1 / –1
Ссылка
Кошакур · 10.02.2023 11:57 MSK
Нет фотографий
Цитата (BryanskSever, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > как к нему подвести электрический ток>
> Проводочком конечно, не по трубе же, а может и по воздуху, я не баба Ванга и не вижу будущего, она, кстати, тоже его не видела>
Если Вы будущего не видите, зачем же пытаетесь отрицать настоящее? Понятное дело, прогресс и все такое, но к каждому грузовому вагону подводить ток "проводочком конечно" (и, главное, откуда и зачем?) - такое себе "мутное" будущее.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > О типе компрессора у этого ТПС есть информация в сети
>
> Ну а зачем надо было кокетничать несколькими сообщениями выше вопрошая о характеристиках если "все есть в сети"?>
Если уж Вы сказали А, то говорите и Б - а не заставляйте других искать информацию из сети.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > "впарить бусы", а потом "папуасы" все схавают?
>
> бусы это "современные" локомотивы и электропоезда - ровесники 22 съезда КПСС по конструкции и принципам работы, а папуасы - это ПИДовка, которая их покупает>
Каждому свое.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > как долго он будет трогаться места, разгоняться (особенно на подъем) и тормозить>
> не совсем понятно куда спешить и до каких скоростей разгоняться на подъездном пути длиной 1 км. Поясните пожалуйста>
Если выгодно по пол-дня маневры делать на этом подъездном пути длиной 1 км, то флаг в руки и барабан на шею.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > потребителю интересно было бы знать и возможный ресурс наиболее ответственных агрегатов изделия>
> Так оно же все есть в сети...>
Не ерничайте, производитель как раз все "самое вкусное" прячет от покупателя и вряд ли выкладывает в сеть. Кстати, где-то году в 2010...11 подобная хрень появилась в депо Металлострой, чтобы "Сапсаны" таскать по депо. Интересно, до сегодняшнего дня "оно" там дожило или ему уже пушной зверек пришел? Бо в 2015 г. там на маневрах с "Сапсанами" был уже тепловоз ТЭМ31-001 (информация и фото из ЖЖ Periscop.su "ТЧ-10 Металлострой - гнездо "Сапсанов", фото № 11).
> Не хотел развивать эту тему, но
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > уже образ жизни
> откуда такие познания? Надеюсь, что всего лишь из телевизора>
Как раз нет - из интернета.
> Еще раз: наука и техника не стоят на месте, то, что было хорошо вчера, завтра будет ненужным рудиментом. Даже самым замшелым ретроградам и консерваторам это должно быть понятно. Если для частного предприятия удобнее, выгоднее и безопаснее использовать современный, технологичный универсальный автомобиль, то они будут его использовать...>
Да пусть хоть реактивный самолет используют, был бы толк!
> Кстати, компьютеры с интернетами, да и сама железная дорога пришли к нам оттуда, где эти, как их там
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > содомисты
Ну, и что - мало ли чего эти воры в России украли. Да и сейчас продолжают красть и пакостить!
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > как к нему подвести электрический ток>
> Проводочком конечно, не по трубе же, а может и по воздуху, я не баба Ванга и не вижу будущего, она, кстати, тоже его не видела>
Если Вы будущего не видите, зачем же пытаетесь отрицать настоящее? Понятное дело, прогресс и все такое, но к каждому грузовому вагону подводить ток "проводочком конечно" (и, главное, откуда и зачем?) - такое себе "мутное" будущее.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > О типе компрессора у этого ТПС есть информация в сети
>
> Ну а зачем надо было кокетничать несколькими сообщениями выше вопрошая о характеристиках если "все есть в сети"?>
Если уж Вы сказали А, то говорите и Б - а не заставляйте других искать информацию из сети.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > "впарить бусы", а потом "папуасы" все схавают?
>
> бусы это "современные" локомотивы и электропоезда - ровесники 22 съезда КПСС по конструкции и принципам работы, а папуасы - это ПИДовка, которая их покупает>
Каждому свое.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > как долго он будет трогаться места, разгоняться (особенно на подъем) и тормозить>
> не совсем понятно куда спешить и до каких скоростей разгоняться на подъездном пути длиной 1 км. Поясните пожалуйста>
Если выгодно по пол-дня маневры делать на этом подъездном пути длиной 1 км, то флаг в руки и барабан на шею.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > потребителю интересно было бы знать и возможный ресурс наиболее ответственных агрегатов изделия>
> Так оно же все есть в сети...>
Не ерничайте, производитель как раз все "самое вкусное" прячет от покупателя и вряд ли выкладывает в сеть. Кстати, где-то году в 2010...11 подобная хрень появилась в депо Металлострой, чтобы "Сапсаны" таскать по депо. Интересно, до сегодняшнего дня "оно" там дожило или ему уже пушной зверек пришел? Бо в 2015 г. там на маневрах с "Сапсанами" был уже тепловоз ТЭМ31-001 (информация и фото из ЖЖ Periscop.su "ТЧ-10 Металлострой - гнездо "Сапсанов", фото № 11).
> Не хотел развивать эту тему, но
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > уже образ жизни
> откуда такие познания? Надеюсь, что всего лишь из телевизора>
Как раз нет - из интернета.
> Еще раз: наука и техника не стоят на месте, то, что было хорошо вчера, завтра будет ненужным рудиментом. Даже самым замшелым ретроградам и консерваторам это должно быть понятно. Если для частного предприятия удобнее, выгоднее и безопаснее использовать современный, технологичный универсальный автомобиль, то они будут его использовать...>
Да пусть хоть реактивный самолет используют, был бы толк!
> Кстати, компьютеры с интернетами, да и сама железная дорога пришли к нам оттуда, где эти, как их там
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > содомисты
Ну, и что - мало ли чего эти воры в России украли. Да и сейчас продолжают красть и пакостить!
0
+3 / –3
Ссылка
Кошакур · 10.02.2023 09:55 MSK
Нет фотографий
Цитата (BryanskSever, 10.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > Однако вряд ли это случится весьма скоро
> Прекрасно понимаю, что приводить в пример бытовой трамвай не корректно, тем не менее конструкция трамвая производства ПК "Транспортные системы" (читай ТМХ) полностью лишена сжатого воздуха>
Эка невидаль. На трамваях КТМ-5 Усть-Катавского завода конструкции начала 60-х уже в то время не было пневмооборудования и пневматических тормозов. Ну и что? Зато в таких трамваях для создания тормозного эффекта требуются немалый набор электрооборудования и электрический ток. Не подскажете, где все это разместить, к примеру, на грузовом вагоне и, самое главное, как к нему подвести электрический ток. К тому же рекуперативное и реостатное торможение широко используется на ЭПС как магистрального ж.д. транспорта, так и метрополитенов (а реостатное, кроме трамваев - еще и на тепловозах с электрической передачей).
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > А чего ж не указали, что компрессор у него поршневой?
>
> В описании не указан тип компрессора, кроме того слова о винтовом компрессоре были лишь моим предположением>
О типе компрессора у этого ТПС есть информация в сети (как в технических характеристиках, так и на фото).
> Относительно коэффициента сцепления. Уверен, что существуют определенные регламенты с ограничениями заложенные производителем и, наверняка, показатели завышены поскольку рисовались для идеальных условий. Однако учесть раздолбайство и формализм помноженные на суровую действительность невозможно, защиты от дурака не существует>
То есть - иными словами - присутствует элемент "цивилизованного" вранья со стороны производителя?
Понятно, для "фирмачей" главное - "впарить бусы", а потом "папуасы" все схавают?
> На фото Unimog везет 20 с лишним вагонов и спорить с тем, что он не способен на это сложно. Хотя я бы возможно тоже ввязался в спор, если бы не наблюдал это своими глазами, но скорее всего просто пройду мимо бессмысленных словесных баталий>
Так никто ж и не спорит - везет и везет. Вопрос лишь в том, как долго он будет трогаться места, разгоняться (особенно на подъем) и тормозить.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > и как скоро после этого у него двигатель, коробка, или ходовая "крякнут"
> для этого существует гарантийные обязательства производителя и сервисное обслуживание>
Кроме гарантии и сервиса, думаю, потребителю интересно было бы знать и возможный ресурс наиболее ответственных агрегатов изделия (чтобы "рачительному хозяину" заранее быть готовым к возможным их поломкам за пределами гарантийного срока эксплуатации и в долгосрочном планировании предусмотреть затраты на капитальный ремонт или замену ответственных агрегатов изделия в случае необходимости).
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > только в гей-ропе
> Мы же взрослые люди, к чему эти штампы выдернутые из телевизионных программ определенного толка?>
Какие уж тут штампы, если там это уже образ жизни (который еще и нам эти содомисты хотят навязать). Отрицать это просто глупо!
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > Однако вряд ли это случится весьма скоро
> Прекрасно понимаю, что приводить в пример бытовой трамвай не корректно, тем не менее конструкция трамвая производства ПК "Транспортные системы" (читай ТМХ) полностью лишена сжатого воздуха>
Эка невидаль. На трамваях КТМ-5 Усть-Катавского завода конструкции начала 60-х уже в то время не было пневмооборудования и пневматических тормозов. Ну и что? Зато в таких трамваях для создания тормозного эффекта требуются немалый набор электрооборудования и электрический ток. Не подскажете, где все это разместить, к примеру, на грузовом вагоне и, самое главное, как к нему подвести электрический ток. К тому же рекуперативное и реостатное торможение широко используется на ЭПС как магистрального ж.д. транспорта, так и метрополитенов (а реостатное, кроме трамваев - еще и на тепловозах с электрической передачей).
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > А чего ж не указали, что компрессор у него поршневой?
>
> В описании не указан тип компрессора, кроме того слова о винтовом компрессоре были лишь моим предположением>
О типе компрессора у этого ТПС есть информация в сети (как в технических характеристиках, так и на фото).
> Относительно коэффициента сцепления. Уверен, что существуют определенные регламенты с ограничениями заложенные производителем и, наверняка, показатели завышены поскольку рисовались для идеальных условий. Однако учесть раздолбайство и формализм помноженные на суровую действительность невозможно, защиты от дурака не существует>
То есть - иными словами - присутствует элемент "цивилизованного" вранья со стороны производителя?
Понятно, для "фирмачей" главное - "впарить бусы", а потом "папуасы" все схавают?
> На фото Unimog везет 20 с лишним вагонов и спорить с тем, что он не способен на это сложно. Хотя я бы возможно тоже ввязался в спор, если бы не наблюдал это своими глазами, но скорее всего просто пройду мимо бессмысленных словесных баталий>
Так никто ж и не спорит - везет и везет. Вопрос лишь в том, как долго он будет трогаться места, разгоняться (особенно на подъем) и тормозить.
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > и как скоро после этого у него двигатель, коробка, или ходовая "крякнут"
> для этого существует гарантийные обязательства производителя и сервисное обслуживание>
Кроме гарантии и сервиса, думаю, потребителю интересно было бы знать и возможный ресурс наиболее ответственных агрегатов изделия (чтобы "рачительному хозяину" заранее быть готовым к возможным их поломкам за пределами гарантийного срока эксплуатации и в долгосрочном планировании предусмотреть затраты на капитальный ремонт или замену ответственных агрегатов изделия в случае необходимости).
> Цитата (Кошакур, 10.02.2023):
> > только в гей-ропе
> Мы же взрослые люди, к чему эти штампы выдернутые из телевизионных программ определенного толка?>
Какие уж тут штампы, если там это уже образ жизни (который еще и нам эти содомисты хотят навязать). Отрицать это просто глупо!
–1
+3 / –4
Ссылка
Кошакур · 10.02.2023 07:06 MSK
Нет фотографий
Цитата (BryanskSever, 09.02.2023):
...
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > Вы, смотрю, сильно "продвинутый" в тормозах?
> Есть немного, книжки читал. Шавгулидзе и правда был хорошим инженером, но уверен весьма скоро придет время и классических воздушных тормозов не будет>
Понятно. Про Шавгулидзе мало кто знает. Возможно, классических воздушных тормозов и не будет. Однако вряд ли это случится весьма скоро.
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > Вот на ПНП пусть "оно" с такими составами и катается
> так оно там и катается и на пути ржд не выходит>
Вот и славно!
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > почитайте "Капитал" Маркса
> Время течет и даже идеал адептов вкусного пломбира теряет свою актуальность>
Зря надеетесь - при звериной сущности капитализма (в котором человек человеку - волк, потому что "Боливар не выдержит двоих") сей труд будет актуальным во все времена.
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > "ИП Вася Пупкин и Ко"
> бизнес по-русски и бизнес в Европе - это две большие разницы>
Все везде одинаково, только в гей-ропе бизнес "заворачивают в красивую обертку".
> Что же касается Unimog U400, то его технические характеристики и номенклатура навесного оборудования я уверен позволяет рачительному хозяину достичь показателей экономичности и эффективности. ... >
> заявлено производителем:
> Полная масса 11990 кг
> мощность двигателя 238 л.с.
> Скорость по рельсам без поезда до 50 км/ч
> С поездом до 20 км/ч
> Вес поезда при включении тормозов до 1000 т
> без включения до 100 т
> производительность компрессора 310л/мин
>
> там же приведена таблица зависимости веса поезда от уклонов и коэффициента сцепления
> уклон (промилле) 0 5 10 15 20 25
> Сухие рельсы =0,9 1000т. 730т. 500т. 380т. 310т. 260т
> мокрые рельсы. =0,7 1000т. 560т 390т. 290т. 240т. 200т
> скользкие рельсы =0,5 740т. 400т. 280т. 210т. 170т. 140т
А чего ж не указали, что компрессор у него поршневой?
Вот с технических характеристик и надо было начинать. Значения коэффициента сцепления производителем не завышены? Сомнительно, чтобы "это" вывезло по подъемам крутизной 20...25 тыс. составы 310...260 т (три груженых вагона) при сухих рельсах. А если вывезет, то с какой скоростью (и как скоро после этого у него двигатель, коробка, или ходовая "крякнут")? И значений силы тяги или тяговой характеристики производитель почему не привел? Написано все про сухие, мокрые и скользкие (снег, изморозь, дождь, изморось) рельсы - тут все понятно. А про шины что? Если "это" перед постановкой на сухие рельсы проехало по глубокой и густой грязи (по которой у него проходимость на автомобильном ходу, думаю, хорошая), а потом ему надо делать маневры? Вряд ли кто ему будет чистить и обмывать при этом колеса. Отсюда будут буксовки при троганиях и разгонах (как же, рельсы сухие - и вес состава 1000 тонн при "нулевом" профиле!), из-за этого повышенный износ шин. А при торможении резервом (не обязательно со скорости 50 км/ч, достаточно будет и 20 км/ч) при колесах в грязи где "оно" остановится? Наверно, там, где написал в предыдущем посте - за выбитыми воротами или за проломленной стеной цеха. Вот и надо было испытать сие "творение" на опытном кольце в Щербинке - чтобы подтвердить или опровергнуть его заявленные производителем характеристики (во избежание возможных заблуждений у "рачительных хозяев" относительно показателей экономичности и эффективности).
Плотников П
Нет фотографий
Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> Тащить-то с небольшой скоростью такой состав по площадке не проблема. Проблемой будет преодоление даже небольшого подъемчика с таким составом. А еще большей проблемой будет остановить этот состав даже на небольшом спуске. Это ж какой производительности на этом малыше должен быть компрессор, чтобы хватило сжатого воздуха для работы автоматических тормозов даже нескольких вагонов у состава до 1000 тонн? ...>
>Производительность компрессора 1200 л/мин, запас воздуха 340 литров.В сравнение максимальная мощность компрессора ТГМ4 - 1400 л/мин.
Хватит этого? Или мало? Я знаю предприятия где ТГМ4 таскает группы из 50-70 порожних вагонов, вообще без тормозов, при этом имея разрешения выезд на пути РЖД, вернее туда он их и затаскивает.>
Вы уж определитесь с производительностью компрессора - завод-изготовитель заявил производительность 310 л/мин. Кому верить? Для ТГМ4 с групповым приводом колесных пар и осевой нагрузкой в четыре раза большей, чем у этого изделия, 50...70 порожних вагонов - что слону дробинка. Аналогичный по классу и конструкции (кроме дизеля, но при примерно равной их мощности) тепловоз ТГМ3Б на путях МПС СССР в свое время на маневрах вполне себе справлялся с составами массой до 5000 тонн (правда, с небольшой скоростью). А что касается тормозной эффективности, то у ТГМ4 она куда выше, чем у этого изделия (особенно при возможном наличии грязи на резиновых шинах) - поэтому вполне себе этот тепловоз "...таскает группы из 50-70 порожних вагонов, вообще без тормозов", если профиль пути, путевое развитие с устройствами СЦБ и скорости движения это позволяют.
...
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > Вы, смотрю, сильно "продвинутый" в тормозах?
> Есть немного, книжки читал. Шавгулидзе и правда был хорошим инженером, но уверен весьма скоро придет время и классических воздушных тормозов не будет>
Понятно. Про Шавгулидзе мало кто знает. Возможно, классических воздушных тормозов и не будет. Однако вряд ли это случится весьма скоро.
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > Вот на ПНП пусть "оно" с такими составами и катается
> так оно там и катается и на пути ржд не выходит>
Вот и славно!
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > почитайте "Капитал" Маркса
> Время течет и даже идеал адептов вкусного пломбира теряет свою актуальность>
Зря надеетесь - при звериной сущности капитализма (в котором человек человеку - волк, потому что "Боливар не выдержит двоих") сей труд будет актуальным во все времена.
> Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> > "ИП Вася Пупкин и Ко"
> бизнес по-русски и бизнес в Европе - это две большие разницы>
Все везде одинаково, только в гей-ропе бизнес "заворачивают в красивую обертку".
> Что же касается Unimog U400, то его технические характеристики и номенклатура навесного оборудования я уверен позволяет рачительному хозяину достичь показателей экономичности и эффективности. ... >
> заявлено производителем:
> Полная масса 11990 кг
> мощность двигателя 238 л.с.
> Скорость по рельсам без поезда до 50 км/ч
> С поездом до 20 км/ч
> Вес поезда при включении тормозов до 1000 т
> без включения до 100 т
> производительность компрессора 310л/мин
>
> там же приведена таблица зависимости веса поезда от уклонов и коэффициента сцепления
> уклон (промилле) 0 5 10 15 20 25
> Сухие рельсы =0,9 1000т. 730т. 500т. 380т. 310т. 260т
> мокрые рельсы. =0,7 1000т. 560т 390т. 290т. 240т. 200т
> скользкие рельсы =0,5 740т. 400т. 280т. 210т. 170т. 140т
А чего ж не указали, что компрессор у него поршневой?
Вот с технических характеристик и надо было начинать. Значения коэффициента сцепления производителем не завышены? Сомнительно, чтобы "это" вывезло по подъемам крутизной 20...25 тыс. составы 310...260 т (три груженых вагона) при сухих рельсах. А если вывезет, то с какой скоростью (и как скоро после этого у него двигатель, коробка, или ходовая "крякнут")? И значений силы тяги или тяговой характеристики производитель почему не привел? Написано все про сухие, мокрые и скользкие (снег, изморозь, дождь, изморось) рельсы - тут все понятно. А про шины что? Если "это" перед постановкой на сухие рельсы проехало по глубокой и густой грязи (по которой у него проходимость на автомобильном ходу, думаю, хорошая), а потом ему надо делать маневры? Вряд ли кто ему будет чистить и обмывать при этом колеса. Отсюда будут буксовки при троганиях и разгонах (как же, рельсы сухие - и вес состава 1000 тонн при "нулевом" профиле!), из-за этого повышенный износ шин. А при торможении резервом (не обязательно со скорости 50 км/ч, достаточно будет и 20 км/ч) при колесах в грязи где "оно" остановится? Наверно, там, где написал в предыдущем посте - за выбитыми воротами или за проломленной стеной цеха. Вот и надо было испытать сие "творение" на опытном кольце в Щербинке - чтобы подтвердить или опровергнуть его заявленные производителем характеристики (во избежание возможных заблуждений у "рачительных хозяев" относительно показателей экономичности и эффективности).
Плотников П
Нет фотографий
Цитата (Кошакур, 09.02.2023):
> Тащить-то с небольшой скоростью такой состав по площадке не проблема. Проблемой будет преодоление даже небольшого подъемчика с таким составом. А еще большей проблемой будет остановить этот состав даже на небольшом спуске. Это ж какой производительности на этом малыше должен быть компрессор, чтобы хватило сжатого воздуха для работы автоматических тормозов даже нескольких вагонов у состава до 1000 тонн? ...>
>Производительность компрессора 1200 л/мин, запас воздуха 340 литров.В сравнение максимальная мощность компрессора ТГМ4 - 1400 л/мин.
Хватит этого? Или мало? Я знаю предприятия где ТГМ4 таскает группы из 50-70 порожних вагонов, вообще без тормозов, при этом имея разрешения выезд на пути РЖД, вернее туда он их и затаскивает.>
Вы уж определитесь с производительностью компрессора - завод-изготовитель заявил производительность 310 л/мин. Кому верить? Для ТГМ4 с групповым приводом колесных пар и осевой нагрузкой в четыре раза большей, чем у этого изделия, 50...70 порожних вагонов - что слону дробинка. Аналогичный по классу и конструкции (кроме дизеля, но при примерно равной их мощности) тепловоз ТГМ3Б на путях МПС СССР в свое время на маневрах вполне себе справлялся с составами массой до 5000 тонн (правда, с небольшой скоростью). А что касается тормозной эффективности, то у ТГМ4 она куда выше, чем у этого изделия (особенно при возможном наличии грязи на резиновых шинах) - поэтому вполне себе этот тепловоз "...таскает группы из 50-70 порожних вагонов, вообще без тормозов", если профиль пути, путевое развитие с устройствами СЦБ и скорости движения это позволяют.
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 09.02.2023 18:37 MSK
Нет фотографий
Цитата (BryanskSever, 09.02.2023):
> Не думали, что там может стоять винтовой компрессор производительность которого значительно выше? В чем проблема остановиться если тормоза включены в работу? Или тормоза, как при царе, только в локомотиве?>
Вы, смотрю, сильно "продвинутый" в тормозах? Даже если он винтовой - то у него производительность в разы больше будет? Не забудьте про рост потребляемой мощности этим компрессором (пропорциональный увеличению производительности), его увеличенные габариты и массу при этом (его еще в эту хрень куда-то "воткнуть" надо и "раскрутить" - а мощность двигателя привода не "резиновая").
Проблемы остановиться нет, если включены тормоза у достаточного количества вагонов (а их перед троганием состава с места еще откачать надо, даже винтовым компрессором - и чем больше вагонов с включенными тормозами, тем должна быть выше производительность компрессора). И даже отпустить потом тормоза можно будет. А если спуск и состав "раскатывает" - но израсходованный перед этим сжатый воздух даже винтовой компрессор не успевает пополнить? А скорость растет? Об этом не подумали? Потом поздно будет думать, в лучшем случае сошедшие вагоны надо будет поднимать, в худшем - гробы таскать.
> Сам локомобиль естественно догружен для создания необходимой силы тяги. Если бы он не вёз, то и не использовали бы. Фото говорит об обратном>
Локомобиль - это, вообще-то, передвижной паровой двигатель. А "это" в новом ПТЭ железных дорог РФ имеет другое название.
> Подъездной путь ограждён сбрасывающей стрелкой (остряком), путь необщего пользования, тут в чем проблема?>
Вот на ПНП пусть "оно" с такими составами и катается. А на путях ОАО "РЖД" ему если и ездить, то только резервом (при соблюдении всех нормативных требований).
> А оно должно проходить испытания при условии того, что оно частное, на частных путях?>
Если предполагается эксплуатация сего "пепелаца" с выходом на инфраструктуру ОАО "РЖД", то должно.
> И самое главное - это не только локомотив, это ещё и автомобиль. Универсальный автомобиль>
Так и на здоровье - кто же против автомобиля?
> Основной затык видимо в ретроградном мышлении или отторжении всего нового? Ах, да, забыл, в бизнесе дураки работают, все умные в госмонополиях сидят>
А Вы все пытаетесь "бизьнесьмунов" типа "ИП Вася Пупкин и Ко" представить как спасителей отечества и поборников всего нового? Снимите розовые очки и почитайте "Капитал" Маркса (где сказано за 400% прибыли), потому как затык в том, что бизнес об обеспечении безопасности движения думает в последнюю очередь (но до некоторых это не доходит). А безопасность движения требует затрат, но не приносит прибыли. Дураков везде хватает, но в ж.д. бизнесе их почему-то больше, чем в госмонополии.
> Не думали, что там может стоять винтовой компрессор производительность которого значительно выше? В чем проблема остановиться если тормоза включены в работу? Или тормоза, как при царе, только в локомотиве?>
Вы, смотрю, сильно "продвинутый" в тормозах? Даже если он винтовой - то у него производительность в разы больше будет? Не забудьте про рост потребляемой мощности этим компрессором (пропорциональный увеличению производительности), его увеличенные габариты и массу при этом (его еще в эту хрень куда-то "воткнуть" надо и "раскрутить" - а мощность двигателя привода не "резиновая").
Проблемы остановиться нет, если включены тормоза у достаточного количества вагонов (а их перед троганием состава с места еще откачать надо, даже винтовым компрессором - и чем больше вагонов с включенными тормозами, тем должна быть выше производительность компрессора). И даже отпустить потом тормоза можно будет. А если спуск и состав "раскатывает" - но израсходованный перед этим сжатый воздух даже винтовой компрессор не успевает пополнить? А скорость растет? Об этом не подумали? Потом поздно будет думать, в лучшем случае сошедшие вагоны надо будет поднимать, в худшем - гробы таскать.
> Сам локомобиль естественно догружен для создания необходимой силы тяги. Если бы он не вёз, то и не использовали бы. Фото говорит об обратном>
Локомобиль - это, вообще-то, передвижной паровой двигатель. А "это" в новом ПТЭ железных дорог РФ имеет другое название.
> Подъездной путь ограждён сбрасывающей стрелкой (остряком), путь необщего пользования, тут в чем проблема?>
Вот на ПНП пусть "оно" с такими составами и катается. А на путях ОАО "РЖД" ему если и ездить, то только резервом (при соблюдении всех нормативных требований).
> А оно должно проходить испытания при условии того, что оно частное, на частных путях?>
Если предполагается эксплуатация сего "пепелаца" с выходом на инфраструктуру ОАО "РЖД", то должно.
> И самое главное - это не только локомотив, это ещё и автомобиль. Универсальный автомобиль>
Так и на здоровье - кто же против автомобиля?
> Основной затык видимо в ретроградном мышлении или отторжении всего нового? Ах, да, забыл, в бизнесе дураки работают, все умные в госмонополиях сидят>
А Вы все пытаетесь "бизьнесьмунов" типа "ИП Вася Пупкин и Ко" представить как спасителей отечества и поборников всего нового? Снимите розовые очки и почитайте "Капитал" Маркса (где сказано за 400% прибыли), потому как затык в том, что бизнес об обеспечении безопасности движения думает в последнюю очередь (но до некоторых это не доходит). А безопасность движения требует затрат, но не приносит прибыли. Дураков везде хватает, но в ж.д. бизнесе их почему-то больше, чем в госмонополии.
+2
+3 / –1
Ссылка
Кошакур · 09.02.2023 16:22 MSK
Нет фотографий
Цитата (Т-64БВ, 09.02.2023):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 05.07.2022):
> > Да и сложно назвать полностью оригинальную советскую/российскую разработку. Автомобили?
>
> ЗИЛ-130, МЗМА-408/412, МАЗ-500>
Про "Победу" и "шишигу" забыли.
Цитата (Белкин Андрей, 09.02.2023):
> Неужели такой малыш может тащить такой состав??????>
Тащить-то с небольшой скоростью такой состав по площадке не проблема. Проблемой будет преодоление даже небольшого подъемчика с таким составом. А еще большей проблемой будет остановить этот состав даже на небольшом спуске. Это ж какой производительности на этом малыше должен быть компрессор, чтобы хватило сжатого воздуха для работы автоматических тормозов даже нескольких вагонов у состава до 1000 тонн? Вопрос не праздный - например, автомобильный компрессор на дрезинах /мотовозах типа ДГКу или МПТ (АДМ) откачивает у них тормозные системы чуть ли не по 15...20 минут. И этими тяговыми единицами никто не рискует делать маневры с составами до 1000 тонн (хотя для этого у них силы тяги и мощности, думаю, хватило бы). Так что этому "Мерседесу" (и его ШКОЛЕ ) не стоит доверять так однозначно на рельсовой колее. Рекламным буклетом от фирмы-производителя этой "шайтан-арбы" потом выбитые ворота или дыру в стене цеха (вследствие нехватки тормозов и возможности своевременно остановиться) уже не закроешь. И хорошо будет, если в результате таких маневров никого на задавит или не прибьет.
Интересно, "оно" проходило-ли хоть какие-то испытания (динамические, тормозные, сертификационные) на опытном кольце в Щербинке. Если нет, то во избежание проблем (маленьких и больших) не стоит выпускать "это" во главе маневровых составов с ПНП на станции примыкания ОАО "РЖД".
ElectricBus
Нет фотографий
Цитата (BryanskSever, 04.07.2022):
> Если что - это Mercedes, поверьте, они знают толк>
И что, что Mercedes, он вдруг стал "равносилен Богу"? Увы, я не разделяю благоговение перед "фирмачами"....>
Поддерживаю. Для примера, "Сименс" - коллега "Мерседеса", уже однажды "прославился" перед ОАО "РЖД" из-за своей тупости и самонадеянности, когда на электровозах ЭП2К первых выпусков, поступивших с постройки в депо Барабинск, "вдруг" перестали подниматься и опускаться хваленые немецкие токоприемники этих "фирмачей" при "внезапно" наступивших сибирских морозах под минус 40 град. Хорошо, что к этому времени еще не все "чебурашки" успели пустить "на гвозди" - а то бы все пассажирское движение по Транссибу остановилось бы. Писал об этом случае ранее на сайте ТП (целая дискуссия была по этому вопросу с пользователем сайта П.Плотниковым).
> Цитата (Дмитрий Закутный, 05.07.2022):
> > Да и сложно назвать полностью оригинальную советскую/российскую разработку. Автомобили?
>
> ЗИЛ-130, МЗМА-408/412, МАЗ-500>
Про "Победу" и "шишигу" забыли.
Цитата (Белкин Андрей, 09.02.2023):
> Неужели такой малыш может тащить такой состав??????>
Тащить-то с небольшой скоростью такой состав по площадке не проблема. Проблемой будет преодоление даже небольшого подъемчика с таким составом. А еще большей проблемой будет остановить этот состав даже на небольшом спуске. Это ж какой производительности на этом малыше должен быть компрессор, чтобы хватило сжатого воздуха для работы автоматических тормозов даже нескольких вагонов у состава до 1000 тонн? Вопрос не праздный - например, автомобильный компрессор на дрезинах /мотовозах типа ДГКу или МПТ (АДМ) откачивает у них тормозные системы чуть ли не по 15...20 минут. И этими тяговыми единицами никто не рискует делать маневры с составами до 1000 тонн (хотя для этого у них силы тяги и мощности, думаю, хватило бы). Так что этому "Мерседесу" (и его ШКОЛЕ ) не стоит доверять так однозначно на рельсовой колее. Рекламным буклетом от фирмы-производителя этой "шайтан-арбы" потом выбитые ворота или дыру в стене цеха (вследствие нехватки тормозов и возможности своевременно остановиться) уже не закроешь. И хорошо будет, если в результате таких маневров никого на задавит или не прибьет.
Интересно, "оно" проходило-ли хоть какие-то испытания (динамические, тормозные, сертификационные) на опытном кольце в Щербинке. Если нет, то во избежание проблем (маленьких и больших) не стоит выпускать "это" во главе маневровых составов с ПНП на станции примыкания ОАО "РЖД".
ElectricBus
Нет фотографий
Цитата (BryanskSever, 04.07.2022):
> Если что - это Mercedes, поверьте, они знают толк>
И что, что Mercedes, он вдруг стал "равносилен Богу"? Увы, я не разделяю благоговение перед "фирмачами"....>
Поддерживаю. Для примера, "Сименс" - коллега "Мерседеса", уже однажды "прославился" перед ОАО "РЖД" из-за своей тупости и самонадеянности, когда на электровозах ЭП2К первых выпусков, поступивших с постройки в депо Барабинск, "вдруг" перестали подниматься и опускаться хваленые немецкие токоприемники этих "фирмачей" при "внезапно" наступивших сибирских морозах под минус 40 град. Хорошо, что к этому времени еще не все "чебурашки" успели пустить "на гвозди" - а то бы все пассажирское движение по Транссибу остановилось бы. Писал об этом случае ранее на сайте ТП (целая дискуссия была по этому вопросу с пользователем сайта П.Плотниковым).
+3
+3 / –0
Ссылка
Кошакур · 09.02.2023 06:53 MSK
Нет фотографий
Цитата (Санёк93, 22.06.2022):
> Это обычный ТЭМ2, а не 2У>
С чего бы это был обычный ТЭМ2, а не 2У?
Цитата (skystyle, 22.06.2022):
> Цитата (Retzz, 22.06.2022):
> > Цитата (Retzz, 22.06.2022):
> > > есть фотография еë заводской таблички, но в ужасном качестве
> > https://ibb.co/F3M1R4x
> Качество супер! Всё читается, отчётливо!>
У меня фото таблички не открывается (комп. пишет "Не удается отобразить страницу"). А на этом фото (https://img-fotki.yandex.ru/get/30086/20...eb_orig) явно видно, что у тепловоза перебит номер со старого на более новый от ТЭМ2У.
Цитата (Retzz, 22.06.2022):
> На самом тепловозе написано ТЭМ2У, плюс российская запись ибо там круглая машина
> Но всё таки стоило с самого начала сделать запись по табличке :)>
Не стоит особо доверять этим самым заводским табличкам - на заводе постройки или на заводе проведения КР могли запросто поставить табличку от другой, рядом стоящей в цеху машины, слесарь мог "с устатку" или по "запаре" забыть накернить в табличке букву "У" в серии этого тепловоза.
> Это обычный ТЭМ2, а не 2У>
С чего бы это был обычный ТЭМ2, а не 2У?
Цитата (skystyle, 22.06.2022):
> Цитата (Retzz, 22.06.2022):
> > Цитата (Retzz, 22.06.2022):
> > > есть фотография еë заводской таблички, но в ужасном качестве
> > https://ibb.co/F3M1R4x
> Качество супер! Всё читается, отчётливо!>
У меня фото таблички не открывается (комп. пишет "Не удается отобразить страницу"). А на этом фото (https://img-fotki.yandex.ru/get/30086/20...eb_orig) явно видно, что у тепловоза перебит номер со старого на более новый от ТЭМ2У.
Цитата (Retzz, 22.06.2022):
> На самом тепловозе написано ТЭМ2У, плюс российская запись ибо там круглая машина
> Но всё таки стоило с самого начала сделать запись по табличке :)>
Не стоит особо доверять этим самым заводским табличкам - на заводе постройки или на заводе проведения КР могли запросто поставить табличку от другой, рядом стоящей в цеху машины, слесарь мог "с устатку" или по "запаре" забыть накернить в табличке букву "У" в серии этого тепловоза.
+1
+1 / –0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2025
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.