Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Михаил Иванов, 30.12.2022):
> Проведение мероприятия. https://disk.yandex.ru/i/jQLbpTddPb8XjQ>;
Спасибо!

Интересно, что этот паровоз с составом на ТВЗ делают?

Почти все, как в будке паровоза серии Л - только шуровочное отверстие поменьше будет, инжектор другого типа (почему-то один),управление слева (ну, тут понятно - левостороннее движение на японских ж.д.), нет светового фонаря в крыше будки и пол будки "уступом" (не очень удобно, наверно, бросать уголь в топку лопатой, "враструску веером"). Кран машиниста, похоже, американский типа Н6, видел такие на паровозах серии Еа в 80-е.

Надолго в Криволучье ее "бросили"? А то "медоносы" не дремлют, обдерут эту элекетричку до "хребта".

Цитата (Victor_K, 29.07.2022):
> Интересно, как с ним удобно ездить с таким пультом?>
На ЧМЭ3 с таким пультом не работал, но, по впечатлениям коллег-машинистов, имевших дело с такими пультами, на этих тепловозах гораздо удобнее было ездить задним ходом (пульт перед глазами). Насколько знаю, подобная компоновка пульта была на тепловозах Да американской постройки.

Цитата (Плотников П, 26.12.2022):
> Цитата (Кошакур, 26.12.2022):
>
> > Не так давно в ходе подготовки материалов экспертизы по случаю нарушения безопасности движения побывал на крупном ПНП города-"миллионника" с разветвленной сетью собственных путей протяженностью под сотню километров. Руководители этого предприятия в беседе довели до моего сведения, что за последние несколько лет на значительной протяженности ж.д. пути заменили "дерево" на старогодний "бетон" ("добытый" разными способами), в том числе уложили часть новых стрелочных переводов на ж.б. основании. Тем самым на этом ПНП значительно снизили трудозатраты на текущее содержание ж.д. пути с повышением безопасности маневровой работы (в том числе с опасными грузами).>
> Я регулярно участвую в проведение экспертиз сооружений железнодорожных пути и мест погрузки-выгрузки на предприятиях с длиной пути до 70 км.
> Могу полностью согласиться что переход на бетон снижает расходы на содержание пути, даже больше чем на 70 процентов. Но есть несколько но:
... .>
Отвечу по пунктам:
1. На том ПНП примерно такой парк тепловозов и есть. Но группы вагонов, в основном, поменьше будут. Проблема в том, что, во-первых грунтовые воды близко (болото), во вторых, из-за плоского рельефа местности затруднен водоотвод от ж.д. пути (а вода, как известно, враг путейца). Вот отсюда деревянное шпальное хозяйство там постоянно приносит проблемы.
2. Что касается станционных путей, путей отстоя и "мертвых" тупиков, которые, как Вы с пользователем Ammendorf написали, смысла переводить на бетон нет - то, уверяю Вас, это опасное заблуждение. Деревянные шпалы гниют везде примерно одинаково. И традиционно пренебрежительное отношение работников пути к малодеятельным путям и тупикам иногда может сыграть с ними "злую шутку". Был случай, когда из-за кустовой гнилости шпал и невыполненной своевременно их разрядки хотя бы старогодними шпалами был допущен сход восстановительного поезда при его выводке на станцию для отправления под ликвидацию последствий схода в организованном поезде на участке. При этом сход восстановительного поезда был допущен прямо на пути стоянки ВП по станции дислокации. Ранее на весеннем КО начальника дороги соответствующая запись в ДУ-46 восстановительного поезда о необходимости разрядки была сделана. При КМО сроки выполнения разрядки кустовой гнилости неоднократно переносились - у путейцев, как всегда, не хватало людей, шпал и времени на эту работу (находились более "важные" задачи). В результате на разборе случая устранения последствий схода в организованном поезде у начальника дороги НВП был снят в стропальщики, ПД был уволен, ревизор-путеец и ревизор по ВП получили по выговору. Понятно, что если существует такое отношение работников пути к текущему содержанию пути стоянки ВП, то можно представить, как они относятся к остальным, "менее важным" путям и тупикам.
3. Ну да, сходы-то они на ПНП ликвидируют быстро. Беда в том, что сходы эти они, в основном, скрывают и допущенные повреждения вагонов устраняют по мере возможности собственными силами, чтобы не платить собственникам вагонов и ОАО "РЖД" за допущенный ущерб. А потом, через какое-то время, на сети при следовании таких вагонов в поездах происходят необъяснимые случаи изломов диска колеса или оси колесной пары вагона (потому, что не было произведено специалистами освидетельствование сошедших колесных пар - в результате не были выявлены возможные возникающие вследствие превышения расчетных динамических нагрузок при сходе трещины в диске колеса или в оси колесной пары) или аварийных нагревов буксовых узлов колесных пар вплоть до отвала шейки оси колесной пары (опять же потому, что не была произведена специалистами ревизия буксовых узлов сошедших колесных пар - в результате, например, не был выявлен возникший по аналогичным причинам излом наружного или внутреннего кольца буксового подшипнипка). Ну, и за что тут хвалить работников ПНП?
4. По мере массового перевода сети железных дорог на бесстыковой путь с ж.б. шпалами и последующих кап. ремонтов ж.д. пути в ПМС образуются горы старогодних шпал и рельсов, которые и укладывают повторно в путь на уже на малодеятельных участках. Судя по темпам этих работ, на сети в обозримом будущем на "дереве" может уже не остаться и малодеятельных участков. Куда тогда девать эти залежи старогодних шпал и рельсов? На некоторых дорогах старые ж.б. шпалы уже перерабатывают в щебень, а рельсы отправляют в мартены. А ведь на их изготовление были затрачен немалые средства, раб. сила, дорогие материалы. Вы об этом не задумывались? Почему бы эти шпалы и рельсы ОАО "РЖД" не продать бы на многочисленные ПНП (даже самые малодеятельные) по остаточной стоимости, чтобы значительно поднять уровень технического состояния ж.д. пути и там. Тем самым значительно повысить безопасность маневровой работы и движения поездов на ПНП, сократить количество сходов на ПНП (в реале, а не на бумаге), а самое главное - полностью окупить немалые затраты на изготовление материалов РШР с ж.б. шпалами. Да и не только на ПНП можно б/у РШР с ж.б. шпалами продать - тем же трамвайщикам, например (которые, в основном, как МУП-ы "последний хрен без соли доедают").
Что же касается низкого качества деревянных шпал в наше время, то что же Вы хотите от "либерастов"- манагеров, которые на государственном уровне пытаются отменить советские ГОСТы на эти самые шпалы (и "заодно" на все остальное, как якобы тормозящие развитие "бизьнеса"). А если это не удается, то в погоне за прибылью они плюют на выполнение технологии. Потому как манагеры за лишний рубль удавятся на ближайшем суку. Это как в современной колбасе вместо мяса - соя, крахмал, свиная шкурка, целлюлоза (может, что еще забыл?) и тому подобная хрень. Так и в шпалах - вместо нормального дерева сухостой, и вместо креозота какая-то муть. Почему же они гнить-то не будут за 2-3 года? Так что все закономерно!

Цитата (Vivan755, 25.12.2022):
> Цитата (Кошакур, 25.12.2022):
> > депо Знаменка Од.-Киш. ж.д., где тоже работали электровозы ВЛ60К>

> В стародавние времена знаменчане работали на ЧС4 — водили пассажирские до Мироновки и Пятихаток. Позже плечи удлинили, вместо трёх бригад от Киева до Пятихаток стали обходиться двумя — до Шевченко Киев-Пасс., далее ТЧ Шевченко. ... >
Так оно и было. В Знаменке тогда еще оставалось несколько "угловых" пассажирских поездов под ЧС4 на киевское направление из Николаева и Херсона, но "погоды" в пассажирском движении они уже не делали. В 60-е...70-е по всей сети удлиняли плечи работы пассажирских локомотивных бригад и Украина здесь не была исключением. Например в 60-е, после поступления достаточного количества электровозов ЧС2 в депо Москва-Пасс.-Курская, Харьков-Октябрь и Днепропетровск харьковские и днепропетровские локомотивные бригады поехали до Иловайска без смены по Славянску и Ясиноватой (при этом электровозы ЧС2 из парка депо Славянск и Ясиноватая, соответственно, были переданы в другие депо). А во второй половине 70-х харьковские и мелитопольские локомотивные бригады, ранее менявшиеся в Лозовой с поездами на Крым и обратно, стали работать по накладному плечу Харьков-Мелитополь. И после этого значительная часть этих поездов, в основном летних "дополняков" поехала без захода в Лозовую (по обходу п. 939 км - Панютино).

Цитата (Губин Александр, 26.12.2022):
> Цитата (Кошакур, 25.12.2022):
> > Судя по по монографии В.А. Ракова и базе данных сайта, ВЛ60 и ВЛ60К работали также и в грузовом движении на участке Ожерелье-Павелец с конца 50-х до конца 60-х. ...>
> Я ВЛ60 в грузовом движении на ЮВ не застал, к моему относительно вменяемому возрасту, когда что-то остается в памяти, их было уже мало в наших краях. В середине-конце 80-х были с пассажирскими. А на участке Узуново - Богоявленск грузовые массово пропали в 1989, когда построили Рыбное - Узуново. Была куча аварийных насыпей, некоторые, как Топиллы - Спасское, не отремонтировали до сих пор. И с тех пор следующее массовое, но кратковременное появление грузовых было в 2013 году во время ремонтных работ на ГХ ЮВ. С ограничением 3500 т и не более 51 вагона, для порожняков разрешили 57 и то на некоторых станциях порожняки заходили за предельный столбик.>

Вряд ли на участке Узуново-Богоявленск, специализированного в основном под пассажирское движения с открытием движения по участку Узуново-Рыбное, будут "доводить до ума" аварийные насыпи и удлинять пути на промежуточных станциях (которые на 51 у.в. там, наверно, остались еще со времен паровозной тяги).

Цитата (Плотников П, 26.12.2022):
> Цитата (Кошакур, 25.12.2022):>
> > Судя по по монографии В.А. Ракова и базе данных сайта, ВЛ60 и ВЛ60К работали также и в грузовом движении на участке Ожерелье-Павелец с конца 50-х до конца 60-х. ...>
>Очень похоже, потому что моим более менее осознанным наблюдением за 1988-1989 год, никаких ВЛ60 по станции Павелец-Тульский не было, только ЧС4Т. А по поводу грузового движения, в двух тупиках в сторону Москвы, где сейчас отстаивается электричка на Узуново, по ночам отстаивались несколько ВЛ80К, опять же ВЛ60 я там не видел.>

В "чистом" виде электровозов ВЛ60 и ВЛ60П со ртутными выпрямителями, по-видимому, к концу 60-х уже не осталось - они были переоборудованы при заводских ремонтах на кремниевые выпрямители с присвоением серий ВЛ60К и ВЛ60К/П. Причем этой работой в 60-е как раз и занимался ЗЭРЗ (когда учился в ГПТУ-14 при ЗЭРЗ, нам про эти электровозы - ртутники много чего рассказывали мастера и преподаватели училища, а также и работники завода). Кстати, немного ошибся с ремонтом электровозов ВЛ22М на ЗЭРЗ - они тогда еще понемногу там ремонтировались единичными экземплярами. Но программа их ремонта на ЗЭРЗ постепенно снижалась и через некоторое время на завод перестали поступать электровозы ВЛ22М в ремонт. Основной причиной этого, на мой взгляд, явилась полная замена немалого парка ВЛ22М на ВЛ8 в депо Нижнеднепровск-Узел к концу 60-х... началу 70-х и замена в середине 70-х быстрыми темпами электровозов ВЛ22М в депо Кривой Рог и Никополь на электровозы ВЛ8 (которые поступали из депо Львов - Запад, куда шли электровозы ВЛ10 и ВЛ11М с заводов постройки). Во второй половине 70-х на Приднепровской ж.д. еще оставались в небольшом количестве электровозы ВЛ22М, работавшие в вывозном движении в депо Кривой Рог, на подталкивании поездов в депо Днепропетровск и Синельниково-1, на сортировочных горках в депо Запорожье-2. Но постепенно и их заменили электровозами ВЛ8. А на соседних Южной и Донецкой железных дорогах электровозы ВЛ22М к этому времени вообще оставались в единичных экземплярах. Большая часть электровозов ВЛ22М с Приднепровской ж.д. была передана на Свердловскую ж.д., где была тогда хорошая база их ремонта как в объеме ТР-3 (депо Пермь-Сортировочная), так и в объеме капитального ремонта (Свердловсикй ЭРЗ).

Цитата (Плотников П, 25.12.2022):
> Ощущение, что под Чехам путь на 43 рельсах лежит.>
Цитата (Ваня 543, 25.12.2022):
> Уверен так и есть, это явно не Р50>
Цитата (Ammendorf, 26.12.2022):
> Ну а в принципе, зачем там больше?
>
> А то есть мода последних лет - любой замухрыжный тупик в который, возможно, никто и никогда не заедет, обязательно на Р65 да на АРС-ах. Стандартизация, минуя здравый смысл.>

Так это еще середина 80-х! Тогда Р43 кое-где даже в главных путях перегонов лежали (а на боковых путях станций встречались и рельсы 1А, 2А). Понятно, что с ростом грузонапряженности при капитальных ремонтах пути рельсы Р43 и Р50 главных путей меняли на Р65 и Р75 (которые оказались слабыми и "трещали" по шейкам, выпуск их был прекращен). При этом старогодние Р50 после выбраковки дефектных и ремонта как раз и укладывались на боковых путях станций. С появлением новых мощных грузовых локомотивов с осевой нагрузкой 23 т/ось и более (электровозов ВЛ10/10У по СМЕТ, ВЛ11 "тройниками" и "квадратами", ВЛ15 и ВЛ85, тепловозов 3ТЭ10М, У и 4ТЭ10С) при соответствующем повышении масс грузовых поездов рельсы Р50 не только на главных путях, но уже и на боковых путях станций отдельных направлений сети тоже стали анахронизмом. Поэтому с конца 70-х и в боковые пути стали укладывать старогодние рельсы Р65.
Ну, а в последние 15...20 лет, с массовой укладкой бесстыкового пути на железобетонных шпалах настала очередь и для укладки такой рельсо-шпальной решетки со старогодними ж.б. шпалами не только на боковых путях, но и на ПНП. В том числе с малодетальным скреплением АРС - сколько же можно использовать морально и физически устаревшее многодетальное клеммно-болтовое скрепление КБ для железобетонных шпал? Да и колею по шаблону АРС "держит" куда лучше, чем КБ. И, самое главное - на ж.б. шпалах с Р65 значительно (до 70%) сокращается трудоемкость текущего содержания пути. Деревянные шпалы, в отличие от железобетонных, гниют везде (даже на любом замухрыжном тупике) - не заменив такие шпалы вовремя, можно получить сход с рельсов. По "закону подлости" даже в тупике, "... в который возможно, никто и никогда не заедет". Так что смысл повсеместного перехода на ж.б. РШР с Р65 и АРС есть! И это не мода, а вполне обоснованное техническое решение. Не так давно в ходе подготовки материалов экспертизы по случаю нарушения безопасности движения побывал на крупном ПНП города-"миллионника" с разветвленной сетью собственных путей протяженностью под сотню километров. Руководители этого предприятия в беседе довели до моего сведения, что за последние несколько лет на значительной протяженности ж.д. пути заменили "дерево" на старогодний "бетон" ("добытый" разными способами), в том числе уложили часть новых стрелочных переводов на ж.б. основании. Тем самым на этом ПНП значительно снизили трудозатраты на текущее содержание ж.д. пути с повышением безопасности маневровой работы (в том числе с опасными грузами).

Цитата (Губин Александр, 25.12.2022):
> Цитата (Кошакур, 25.12.2022):
> > Они здесь работали еще в 70-е.
>
> Они здесь работали до конца 1987 года, когда была введена полностью серия ЧС4т 1986 г. поставки в депо Россошь. ...>

Судя по по монографии В.А. Ракова и базе данных сайта, ВЛ60 и ВЛ60К работали также и в грузовом движении на участке Ожерелье-Павелец с конца 50-х до конца 60-х. После чего ВЛ60К в депо Ожерелье стали работать только в пассажирском движении (до конца 1987 г., как указал А.Губин), а грузовое движение на участке Ожерелье-Павелец стали обслуживать электровозы ВЛ80К Юго-Вост. ж.д. (депо Лиски и Россошь) и, возможно, Приволжской ж.д. (депо Ртищево-2). Куда, по данным В.А. Ракова, электровозы ВЛ80К стали поступать в больших количествах с начала 1967 г. для замены в грузовом движении электровозов ВЛ60.

Цитата (Айдаров Д, 25.12.2022):
> Круто! Не знал что тут ВЛ60 работали>

Они здесь работали еще в 70-е. Учился в 1973/1974 г.г. на помощника машиниста электровоза в ГПТУ-14 г. при ЗЭРЗ г. Запорожье. Так у нас в программе обучения были электровозы ВЛ22М, ВЛ8, ЧС2 (эти серии эксплуатировались на Приднепровской ж.д.), ВЛ60К и ЧС4 (эти серии эксплуатировались на Од.-Киш.ж.д. и Юго-Зап. ж.д.). Кроме ВЛ22М и ВЛ8, все остальные эти электровозы тогда ремонтировались на ЗЭРЗ - так что мат. часть электровозов ЧС2, ЧС4 и ВЛ60К изучалась достаточно подробно, прямо в заводских цехах (да и слесарная практика проходила там же). Для практического изучения электровозов ВЛ22М и ЧС2 выезжали на ПТОЛ Запорожье-1, где они тогда проходили ТО-2 и экипировку (поскольку ВЛ22М были в парке депо Запорожье-2, работая со сборными поездами, в вывозном движении и на горках, а московские, харьковские и мелитопольские ЧС2 работали тогда с поездами Москва-Запорожье, Москва-Николаев и Москва-Бердянск по обороту). С ВЛ8 тогда была "засада", поскольку в парке депо Запорожье-2 их еще не было, а мелитопольские ВЛ8 ездили через станции Запорожье-1 и Запорожье-2 в основном напроход. Никопольские же ВЛ8 на отстое в депо Запорожье-2 были достаточно редко (в основном по дням "окон") и "угадать", когда они там будут на отстое, было нереально.
А вот отправляли обучающихся из нашего училища на поездную практику (и распределяли по выпуску на постоянную работу помощниками машинистов электровозов) как по всем электровозным депо Приднепровской ж.д., так и на Московскую ж.д. в депо Ожерелье (где работали тогда электровозы переменного тока ВЛ60К и постоянного тока ВЛ22М, ВЛ8, ЧС2). Причем, в Ожерелье не так просто было попасть ("троечников" туда не отправляли - училище тогда "держало марку качества" в обучении кадров). В прежние годы также отправляли на поездную практику и на постоянную работу в депо Знаменка Од.-Киш. ж.д., где тоже работали электровозы ВЛ60К. Но я этого уже не застал.

Цитата (Моль, 24.12.2022):
> Конденсаторные СО работали в депо Петропавловск, Омск и Барабинск, и ходили соответственно по Транссибу. А паровозов Еа на Омской было и немало, в Ишиме том же они имелись. В Татарской.>
В какие годы Еа были на Омской ж.д. и в каких депо, кроме Ишима? В Татарской разве было депо?

Цитата (Машинист пивного крана, 23.12.2022):
> Ну здесь чисто визуально - в поездной работе Еа, а Эм-ка стоит на каком то пути со свежей насыпью и неотделанной балластной призмой. Похоже на стройку. Хотя может быть это место для чистки топок и шлак на путях рассыпан.>
Цитата (Моль, 23.12.2022):
> Вероятно, ибо во второй половине 50-х строили Карасук - Камень и Карасук - Куломзино.>
На Томской/Омской железных дорогах в поездной работе разве были в 50-е паровозы Еа? Там работали тогда в грузовых поездах ФД, СОк и появлялись уже "лебедянки" на отдельных участках. Что касается Э в/и, то они на ТОМ/ОМ массово использовались на маневрах и в хоз. движении до поступления тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2. А Еа с конца 40-х и до перехода на новые виды тяги работали в грузовых поездах по В-Сиб.ж.д, Заб.ж.д., ДВ ж.д.

Цитата (M.Ivanov, 21.12.2022):
> Ни 2ЭС4К, ни 2ЭС6 не позволяют ощутимо поднять массу поезда. Если на подъёмах скорость падает до установившейся, то увеличение массы будет всего 5 - 10 %, да и то это по опыту эксплуатации. Если же смотреть на кривые в правилах тяговых расчётов, то сила тяги расчётного режима 2ЭС6 и ВЛ10У вообще одинакова. То есть поставка новых "Синар" или "Дончаков" - это не про радикальное увеличение объемов перевозок, это в большей степени про удобство работы локомотивной бригады.

Вот насчет 2ЭС6 здесь Вы неправы. Замена электровозов ВЛ10, ВЛ11 электровозами 2ЭС6 позволила поднять критическую норму массы груженых поездов на полигоне Зап-Сиб.ж.д., Юж.-Ур.ж.д. и Свердл. ж.д. с 7000 тонн до 8000 тонн от углепогрузочных станций Кузбасса до Челябинска и Екатеринбурга в регулярном грузовом движении. А с недавнего времени 2ЭС6 по этому полигону (о двух секциях!) везут и поезда массой 9000 тонн! Которые раньше здесь водили только "квадратами" 2*ВЛ10,ВЛ10К/2*2ВЛ11К. Какие уж здесь 5-10% увеличения массы поезда - реально гораздо больше? Арифметику забыли?
Что же касается 2ЭС4К, то здесь все очевидно - это тот же ВЛ11 в "красивой обертке". И "чудесов" от него в плане повышен нормы массы поездов (которые выдает "Синара") ждать не стоит.
Поэтому вполне справедливо ставится вопрос о замене морально и физически устаревших серий электровозов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 электровозами 2ЭС6 и на Московской ж.д. Другое дело, что производственные мощности "УрЛоков" не позволяют враз заменить старые электровозы постоянного тока "Синарами". А Октябрьская ж.д., сделавшая в грузовом движении ставку на отсталые "Дончаки", может так и остаться на обочине технического прогресса.

Цитата (Антон Савченко, 17.12.2022):
> Цитата (Кошакур, 17.12.2022):
> > Стесняюсь спросить - а куда "пропали" КЛУБ-У (или КПД-3П) с пультом машиниста САУТ и приемником ТСКБМ-П?
>
> А вот САУТ-К вместо них...>

Понятно, спасибо за информацию!

Стесняюсь спросить - а куда "пропали" КЛУБ-У (или КПД-3П) с пультом машиниста САУТ и приемником ТСКБМ-П?

Цитата (DSS, 17.12.2022):
> Уникальное фото.Только ТЭП10Л-156 здесь родной,"основнянской" приписки.Брянским он станет через пять лет работы в д.Основа.>
Не знал, что тепловозы ТЭП10Л тоже были в парке депо Основа (помимо ТЭП10 "Стрела"). Поначалу подумал - что тут "забыл" брянский ТЭП10Л. Поскольку эти тепловозы, а также полтавские и минские ТЭП60 обычно стояли "между" поездами в 70-е...80-е на тракционных путях депо Харьков-Октябрь.

Цитата (Лебедевский, 14.12.2022):
> Помню как с Дмитрова на М62 в Савелово добирались с отцом и мамой из Москвы с колбасой в конце 70х>

А я тогда же летом, будучи в отпуске, ехал из Запорожья в Весьегонск к брату на свадьбу и из Вербилок до Савелово тоже на М62. Это была целая эпопея - вез с собой 11 (!) мест "даров" щедрой украинской природы. Билетов нет, поезда шли битком. В Запорожье при пятиминутной стоянке скорого поезда на Москву уговорил мелитопольского машиниста взять меня в заднюю кабину ЧС2, закидал все баулы и ползком залез по ним. Под Курском харьковский ЧС2 "сдох", до вокзала в Курске доехали своим ходом, правда, с опозданием, размен локомотивов - 11 мест выбросить на перрон за три (!) минуты и снова закинуть в кабину другого ЧС2. В Москве на Курском вокзале все перетащил на "сквозную" электричку ЭР22 (уговорил машиниста пустить с баулами в тамбур головного вагона), которая шла с курского хода через Каланчевку по алексеевской ветке на белорусский ход. У платформы возле Савеловского вокзала выгрузился, перетащил все "добро" к электричке на Дубну, уговорил машиниста электрички загрузиться в тамбур и мы поехали. По Вербилкам перегрузился в М62 пригородного до Савелово и затем в Савелово уже на М62 грузового поезда до Сонково. Ну, а в Сонково был уже "почти дома" - осталось рано утром загрузиться в М62 грузо-пассажирского поезда до Весьегонска. В Весьегонске меня на ж.д. вокзале встретил брат и все доволокли до автобуса (а остановка автобуса была возле дома, где брат жил тогда с родителями).

А до Иваново он не мог быть рыбинской приписки? Бологовские и рыбинские ТЭ3 еще с 60-х работали общим парком в грузовом движении на полигоне от Дно до Ярославля. И бологовские ТЭП60 ездили с пассажирскими поездами до Иваново.

Цитата (Лебедевский, 14.12.2022):
> Все конечно верно, но М62-1493 1974 года выпуска, я на нем старшим был, но не долго. Первый М62-1487 поступил в Сонково в 1974 году.>
Спасибо за уточнение! Да, 1974 г. (с 1973 г. ошибся за давностью лет).
А в 1973 г. от Сонково до Будогощи еще работали паровозы серии Л, которыми за год до этого заменили серии Эр в грузовом и Су в пассажирском движении (депо Сонково и Хвойная), при этом серия Эр еще долгое время продолжала работать на маневрах по станциям.
Добавлю, что участок Дмитров-Вербилки-Дубна был электрифицирован еще в 1970 г. и для вывоза пассажиров от станции Савелово до Вербилок на московские электрички находился в обращении пригородный поезд Савелово-Вербилки. Который, естественно, после перевода участка Вербилки-Савелово на электротягу и запуска электричек от Москвы до Савелово был отменен.

Цитата (Лебедевский, 14.12.2022):
> В 90х поливал там на 2М62-0470. Со снегачем попадал машинистом на М62-1493 и 2М62-0255>
М62-1493 открывал тепловозную тягу на участке Овинище-2-Весьегонск в сентябре 1973 г. Служил тогда в армии, мать в письме сообщила, что грузо-пассажирский поезд Сонково-Весьегонск впервые прибыл в Весьегонск не с паровозом, а уже с тепловозом М62-1493. Участок Сонково-Пестово был полностью переведен на тепловозную тягу тепловозами М62 в начале 1973 г. Что интересно, на участке Сонково-Овинище-1 тепловозы с этим поездом появлялись эпизодически еще с начала 60-х. Депо Сонково тогда тепловозов в собственном парке еще не имело и по участку Сонково-Савелово работало на тепловозах ТЭ2 (ЧМЭ3) депо Лобня Мск.ж.д. в совместной эксплуатации с лобненцами (которые водили поезда на тепловозах от Дмитрова до Савелово, где менялись с сонковцами). И эти тепловозы иногда выдавались из депо Сонково вместо паровозов под грузо-пассажирский поезд Сонково-Весьегонск на участок Сонково-Овинище-1 (с оборота). А от Овинище-1 до Весьегонска (как и в целом от Сонково до Пестово) движение поездов обслуживалось тогда паровой тягой вплоть до поступления в депо Сонково тепловозов М62 в начале 70-х.
С поступлением в депо Сонково достаточного количества тепловозов М62 лобненские тепловозы ТЭ2(ЧМЭ3) перестали ходить с поездами на участке Дмитров-Савелово-Сонково - движение поездов от Пестово до Дмитрова стало полностью обслуживаться тепловозами М62 депо Сонково. При этом сонковские локомотивные бригады стали ездить от Сонково до Дмитрова без смены по станции Савелово. И такой порядок обслуживания движения поездов тепловозами сохранялся до перевода участка Дмитров - Савелово на электротягу в конце 1979 г. (когда локомотивы на этом участке стали размениваться по станции Савелово).