Все комментарии к фотографиям ЭП1М-792

Вы бы еще с ТЭП80 сравнили)

И ещё ниже по тексту написано...
Именно это энтузиаст и пришёл уточнить в иркутское депо с известным результатом.

Евротоннель класс 9 или класс 9000 https://en.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel_Class_9
Колёсная формула Во-Во-Во. Максимальная скорость 160 км_ч.

И кому верить?
Первое.
Труд учёных мужей из ВЭлНИИ, которые приводят одним из доводов что дескать "трёхосные тележки более металлоёмкие", но при этом забывают напрочь что ТРИ двухосные тележки ТЯЖЕЛЕЕ в сумме, чем ДВЕ трёхосные. Довод про "более сложные тяговые преобразователи для питания трёх ТЭД", не более чем херня.
В рабочей группе Шкода-УЗ когда я работал в ней, Шкода-Электрик с лёгкостью пошла на применение тяговых преобразователей (ТП) для проекта шестиосного двухтележечного электровоза 86Е с питанием АТЭД по схеме 3×6, то есть, три ТП питают три ветви по два ТЭД. И НИКАКИХ ПРОБЛЕМ. О каких же "проблемах" пишут эти учёные мужи???
То есть, какое-то буквотрахство, но на основательный труд с замерами радиальных и боковых усилий не тянет. У ЧС4/ЧС4Т все эти показатели в 1966, 1976 и 1989 годах, когда проводились путевые испытания ЧС4 и ЧС4Т, указали на усилие в диапазоне 0,45-0,50 g, у ВЛ85/65/ЭП1/ЭП10 - 0,65-0,75 g. Так-то.

Второе. Читаем труд энтузиаста и что я там прочёл:
> Специалистами отмечено, что при осевой формуле 2о-2о-2о (три двухосные тележки), как на ЭП1(М) и ВЛ65, при скоростях свыше 100 км/ч средняя тележка разгружается и норовит «вильнуть», крайние же получают непомерную нагрузку. И следовало для пассажирских электровозов применить другую экипажную часть — с формулой 3о-3о, т.е. с двумя трехосными тележками, как это сделано на тепловозах Коломенского завода.

И там же, ниже по тексту, что написано?

> НЭВЗ просил время на создание ходовой части для своих изделий. Однако ОАО «РЖД» требовало не тянуть время и строить электровозы с тем, что есть. А трехосные тележки завод не изготавливает давно — с тех пор, как прекращено производство ВЛ60.

Простым языком, НЭВЗ тупо не освоил в производстве трёхосную тележку и всё.

Цитата (ТЭП60, 09.01.2017):
> А нужно ли вообще поддерживать этот дурацкий НЭВЗ? Пассажирские электровозы намного лучше получаются у КЗ, грузовые - у УЛ. Единственный достойный продукт НЭВЗа - ЭП20 - в той же Коломне, Брянске или Людиново разместить. А НЭВЗ снести. Лично у меня нет никакого желания поддерживать его своим рублем.

А вас кто заставляет НЭВЗ поддерживать? Думаю не вы будете решать что ему выпускать или же сносить, как вы выразились?

Цитата (ТЭП60, 09.01.2017):
> Надо будет - сделают. У УЛ и переменнотоковые модели уже есть.

А кто сказал что УЛ хорошо делает? У вас статистика работы их локомотивов есть?

Которые стоят как 3 3эс5к?

Надо будет - сделают. У УЛ и переменнотоковые модели уже есть.

Если подумать, то встанет вопрос: а делают ли КЗ и УЛ серийно переменники?

А нужно ли вообще поддерживать этот дурацкий НЭВЗ? Пассажирские электровозы намного лучше получаются у КЗ, грузовые - у УЛ. Единственный достойный продукт НЭВЗа - ЭП20 - в той же Коломне, Брянске или Людиново разместить. А НЭВЗ снести. Лично у меня нет никакого желания поддерживать его своим рублем.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 02.01.2017):
> Новый дизайн всё таки поинтереснее старого варианта
Да только он ни на что не влияет. Как средняя тележка на скорости разгружалась и начинала своим биением разрушать путь, так и будет разгружаться...

Цитата (Губин Александр, 06.01.2017):
> Цитата (Ратибор, 06.01.2017):
> > ПС РФ со скоростью света резали ТЭП60, обновляя парк на ТЭП70, ТЭП70БС? БСов тогда и в помине не было, они у РЖД появились только через 10 и более лет после этих событий!
>
> Обижаете Ластовку. ТЭП70БС-001 был создан еще при МПС РФ в 2002 году. И какие 10 лет, РЖД создано осенью 2003 года, уж можно в Википедии почитать
> https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%...0%B3%D0%B8
> , а через 2,5 года ТЭП70БС пошел в серию. И я вообще-то указал через дробь, что как бы означает либо то, либо друг

Я в отличии от вас не через Википедию с этими вещами знаком.
Первый ТЭП70БС-011 поступил на РЖД в конце 2006 года (Ластовкин БС-001 с 02-го до этого был опытной игрушкой), через 11 или даже 12 лет с начала компании массового списания ТЭП60.
Между 2002 и 2006 - 2,5 года?
Когда МПС в РЖД переродилось я прекрасно знаю. А так же и то как после реформы разделения на ТЧЭ и ТЧР большинство парка ТПС в говно превратилось, как те же брянские 2ТЭ10.
Факт в том что, как вы выразились, ТЭП60 со скоростью света списывали не для замены на новые пассажирские тепловозы. И как на тот момент оно не называлось МПС РФ или РЖД, сути не меняет.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2017):
Только вот денег нет на обновление парка у БЧ.

У БЧ денег нет! ни на что нужное. Но на обновление... У нынешнего руководства, в голове тараканы, полностью во внутриреспубликанском сообщении вырезать поезда с локомотивной тягой и всё перевести на МВПС.
На сегодня 18 составов электропоездов Штадлер, 6 одно-вагонных автобусов ДП1, 7 дизель-поездов ДП3. Локомотивы и пасс. вагоны и не собираются обновлять, покупать. В планах крупные закупки дизель-поездов Песса и электро-поездов Штадлер. ТЭП60 за счёт этого должны выродится вместе с частью ТЭП70.

Цитата (Плотников П, 06.01.2017):

> Как-то непонятно. ОАО РЖД ЧС4Т получило абсолютно бесплатно, а ЭП1М купило за рубли.

Что конкретно не понятно? ЧС4т получали тоже за деньги только в форме бартера и т.д. Но за деньги. Без денег даже в соцлагерной экономике ничего не работало. Каждый локомотив имеет остаточную и оценочную стоимости. Остаточная стоимость будет уменьшаться каждый год по мере технического износа. На практике это будет происходить неравномерно, сначала медленнее, потом быстрее. Та сумма на которую уменьшается стоимость - амортизационные отчисления. Не совсем правильно их называть средствами на поддержание технического состояния локомотива, но в первом приближении это так. Наконец остаточная стоимость станет меньше стоимости ремонта - тогда локомотив списывают.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2017):
> Цитата (Плотников П, 06.01.2017):
> > У меня вопрос, это ведь цена без затрат на покупку, а если в цену эксплуатации ЭП1М включить цену?
>

Как-то непонятно. ОАО РЖД ЧС4Т получило абсолютно бесплатно, а ЭП1М купило за рубли.

Цитата (Плотников П, 06.01.2017):
> У меня вопрос, это ведь цена без затрат на покупку, а если в цену эксплуатации ЭП1М включить цену?

Не смешно даже как троллинг. Есть ежегодная норма амортизации, она уже включена в стоимость всех циклов обслуживания. По сути и идет ремонт и обслуживание постоянно амортизируемой техники.

У меня
Цитата (Губин Александр, 06.01.2017):
> 1 день эксплуатации (без учета затрат на э/э) ЭП1М стоит сейчас 26 тыс. руб., ЧС4т - 34 тыс. руб, ЧС8 - 49 тыс. руб.

У меня вопрос, это ведь цена без затрат на покупку, а если в цену эксплуатации ЭП1М включить цену?

ЭП1М изначально на замену ВЛ60ПК делали, а не ЧС4Т.

Цитата (Ратибор, 06.01.2017):
> ПС РФ со скоростью света резали ТЭП60, обновляя парк на ТЭП70, ТЭП70БС? БСов тогда и в помине не было, они у РЖД появились только через 10 и более лет после этих событий!

Обижаете Ластовку. ТЭП70БС-001 был создан еще при МПС РФ в 2002 году. И какие 10 лет, РЖД создано осенью 2003 года, уж можно в Википедии почитать
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%...0%B3%D0%B8
, а через 2,5 года ТЭП70БС пошел в серию. И я вообще-то указал через дробь, что как бы означает либо то, либо другое.

Цитата (Ратибор, 06.01.2017):
> 70% парка локомотивов работающих в пассажирском движении на РЖД, были грузовые локомотивы.
В МПС может быть, в РЖД точно такого уже не было. А с 10-х годов только единичные случаи и тяжелые участки, где заведомо пассажирский локомотив не пройдет. Полигонов с грузовыми тепловозами под пассажирскими и пригородными осталось очень мало.

Цитата (Ратибор, 06.01.2017):
> Ёпти, кто бы говорил! С брянской корчилы (2ТЭ10) за 10 часов работы только на землю тонна масла выливалась.

Брянская корчила везет в основном доходные грузовые поезда, так что утекающее масло вполне себе окупается. Сейчас серии 2ТЭ10, кстати, объявлена война на РЖД. Её хотят как можно быстрее вывести из эксплуатации.

Цитата (Дима_Чех, 06.01.2017):
> Советую запомнить и как отче наш повторять перед сном :)
Дима, я показывал ваши бесконечные опусы про тележки и силу тяги кой кому из ТМХ-сервиса. Они ржали очень долго.
Еще раз повторю. Электровоз ЭП1М создан по заданию заказчика. Еще раз пишу крупно: "ЗАКАЗЧИКА В ЛИЦЕ РЖД". Заказчик со своей стороны попросил убрать все лишние характеристики и создать как можно более экономичный вариант. Основная цель - сокращение эксплуатационных расходов, а не суперпупертележки и никому не нужные тяговые характеристики на высоких скоростях на которых почти ни один поезд не эксплуатируется. Например, в техзадании изначально была максимальная скорость вообще 120 км/ч, потому что больше на полигонах РЖД и тогда, да и почти везде сейчас не используется.Это уже завод предложил сделать все-таки 140 км/ч.Предвкушая вторую любимую вашу тему про МСУД - то здесь нет вины завода, большинство проблем связано с неумением ее обслуживать в эксплуатационных депо. При работе установочной партии из 100 единиц в 2007-08 годах под контролем НЭВЗ (в том числе в жаркую погоду) никаких крупных возражений по функционированию оной системы не было.
Для высоких скоростей и быстрых фирменных поездов создали ЭП20, у него своя ниша.Будут ли переменнотоковые и постояннотоковые асинхронники - покажет время. Техзадание на них есть.
Советую запомнить и как отче наш повторять перед сном.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2017):
>
>
> ТЭП60 от хорошей жизни и в здравом уме никто эксплуатировать не будет, его годовой цикл чуть ли не в 2 раза дороже ТЭП70/ТЭП70БС, МПС РФ/РЖД их резали со скоростью света, ибо по затратам было почти тоже самое, что катать поезда под грузовым тепловозом.

МПС РФ со скоростью света резали ТЭП60, обновляя парк на ТЭП70, ТЭП70БС? БСов тогда и в помине не было, они у РЖД появились только через 10 и более лет после этих событий!
Их со скоростью света резали заменяя на 2М62, 2М62У, 2ТЭ10, на Юго-Вост. на 2ТЭ116. Помню читал в ЭТТ в конце 90-ых, 70% парка локомотивов работающих в пассажирском движении на РЖД, были грузовые локомотивы.
2М62, 2М62У пришедшие на замену ТЭП60 расходовали больше топлива, масла и не думаю чтоб ремонт и ТО двухсекционного 2М62 был дешевле чем ТЭП60
Когда их, Унечу, Брянск тогда спрашивали чего у вас 11, 12-ти летние ТЭПы на свалку отправляют.
"Много масла жрут"
Ёпти, кто бы говорил! С брянской корчилы (2ТЭ10) за 10 часов работы только на землю тонна масла выливалась.

Цитата (lion, 06.01.2017):
> Дмитрий, ни 4-осные Skoda 109Е, ни тем более 1-системный ДС3 не смогут заменить в условиях РЖД ЭП1М, как основной локомотив.

По мощности и по показателям силы тяги что 109Е на четырёх осях, что тот же ДС3 неровня ЭП1М, имеющему жёсткую (грузовую) тяговую характеристику.

> И вы об этом прекрасно знаете, поскольку Skoda для УЗ должна была разрабатывать, не смотря на все экономические трудности, 6-осный, а не 4-осный электровоз.

Ясен хер, прекрасно знаю, чай не штаны в рабочей группе протирал! Так вот, первоначально (раскрою вам секрет) было предложение от чехов использовать готовый и прекрасно работающий 109Е только под наши условия (колея 1520, двухсистемность, скорость 160 и т.д.) безо всяких там извращений с шестиосным экипажем. Намного быстрей УЗ получила бы электровозы. Но решено было делать проект именно двухтележечный шестиосный экипаж на базе платформы 109Е с разбивкой по роду тока (на 3 и 25 кВ) и, безусловно, двухсистемные машины.

> Если хотите припозорить ЭП1М, то тогда сравнивайте его с 6-осным ЭП20. Он точно порвёт его по всем статьям. Правда, и по стоимости тоже.

Некомпетентно сравнение коллекторного электровоза с двухсистемным бесколлекторным собратом :)

> Как оказалось, он рентабелен только при больших суточных пробегах, и желательно в 2-системном движении, поскольку, просто большие суточные пробеги у нас и коллекторники умеют делать. А скорости в пассажирском движении зависят не только от возможностей локомотивов. У ЧС4Т эти возможности, как вы пишите, были блестящими. Но ему на смену пришёл ЭП1М, и ничего кардинально не изменилось. У нас ещё есть большое и тихоходное грузовое и пригородное движение, в которое, как я понимаю, тоже нужно вписываться.

Ох, спор ни о чём. Для тех кто задаётся наверное вопросом, а что такое эти мягкая и жёсткая характеристики и что они дают?
Так вот, дают они то, что называется быстрый выход на скоростной режим при стартовой силе тяги 265-330 кН, с последующим выходом на экономичное соединение ТЭД (или режим работы преобразователей) и поддержанием среднего показателя силы тяги и номинальной скорости.
У грузовых как, чем быстрее стартанёшь (Fтяги 400...550 кН) - тем лучше, на скорость плевать, сила тяги там на скорость мало влияет потому и тягают тяжёлые составы со скоростями 50-70 км/час в среднем. Это - жёсткая тяговая характеристика.
Пассажирскому же, на старте нужна та самая сила тяги (Fтяги 265...330 кН), но потом, ввиду относительно меньшего веса состава, быстрей выходят на экономичное соединение и экономичную скорость.
Вместо тысячи слов!
Вот чудесный электровоз ЭП1М с его тяговой характеристикой схожей с характеристикой ВЛ80С/Т
http://i.piccy.info/i9/381f9b524c4cdfd0e..._19_53.png
Вот его показатели, для тех кто не понял как оно и что оно такое (обратите внимание на скорости): http://i.piccy.info/i9/f514d7c2b82e3d766..._54_08.png

Теперь гнилой и дырявый ЧС4/ЧС4Т: http://i.piccy.info/i9/73fa57581e66e66a1..._20_31.png
А вот и его показатели (а теперь сравните со скоростями чудо-электровоза ЭП1М): http://i.piccy.info/i9/75a189410cb4b8dfd..._10_26.png

Ну и для затравки просто показатели 4-х осных 109Е http://i.piccy.info/i9/1eaaad5b6c37022e5..._02_24.png и ES64 http://i.piccy.info/i9/272af5b0d7fed2823..._29_56.png

P.s. А какающим специалистам http://i.piccy.info/i9/1901a1205d2383a4f..._54_34.png рекомендую учить матчасть. Пусть по их мнению, шибко экономическому, ЧС4/ЧС4Т малоэкономичное дерьмо, но ЭП1М никогда и ни при каких обстоятельствах не сможет тягаться по части характеристик с "чехами", только потому что у него характеристика тупо ГРУЗОВАЯ. Советую запомнить и как отче наш повторять перед сном :)