Комментарии на фотографии пользователя LAZdriver

Цитата (andrey92, 01.06.2021):
> Дата съёмки указана неверно

Спасибо, дата съёмки 01.06.21. Не получается исправить, т.к у меня редактируются только фото, находящиеся в очереди, как редактировать уже опубликованные, не знаю.

Дата съёмки указана неверно

Сейчас стоит на платформе по станции Калуга-1
Фото: Даниил Попов
https://sun9-48.userapi.com/impg/4tEAiNG...e=album

Цитата (Крок, 22.06.2019):
> посребсти контркривошип

Уже.

Цитата (Крок, 22.06.2019):
> Крок

Настоящий номер паровоза Л-4019 - Ворошиловград, №14019, 1950 г.
1950,12,01 - Пенза,КБШ
1955,09,14 - Бабаево, Кир
1963,05,-- - Ржев, Окт
1967,05,-- - Дно, Окт
1968,--,-- - Псков, Окт
Тендер Л-5261 - Ворошиловград, №16494, 1955 г.
1955 - Кандалакша, Кир. Паровоз Л-5261
1959,май - Медведь-Гора, Кир. Л-5261
1962,02,28 - Медведево, Окт. Л-5261
1963,02,01 - Бологое, Окт. Л-5261
1969,11,01 - Сонково,Окт. Л-0937
1982,05,12 - Дно, Окт. Л-4019
В октябре 2016 я этот паровоз осматривал вместе с Олегом Огневым. Его паспорт у меня, мне его отдал начальник базы запаса Новосокольники.

Модераторам для правки:
Л-4245 - Ворошиловградский, № 14245, 1951 г.
30.07.51 - Синарская, Южно-Уральской
16.07.56 - Калинин, Октябрьской
02.05.63 - Торжок, Октябрьской
13.05.74 - Ржев, Октябрьской
15.12.95 - Великие Луки, Октябрьской
Так что номер этого паровоза-памятника скорее всего родной. А точнее это можно узнать лишь если посребсти контркривошип

Поедет или не поедет - вот в чём вопрос! :)

Цитата (Дима_Чех, 09.10.2018):
> А насчёт 2ЭС5С, при всём моём скептицизме к сему поделию касательно элементной базы, точнее, будет ли силовая часть и часть управления отечественными, как оказалось, силовая часть будет целиком на IGBT российского производства. Будет ли работать всё в комплексе - вот в чём вопрос.

Да вопрос безусловно серъёзный. Как всегда и было рябам из ВЭлНИИ надо подключать к запуску электровоза специалистов из МИИТа. Без их помощи раньше обычно не обходились.

Цитата (Дима_Чех, 09.10.2018):
> Вот именно про редуктор ВЛ83-001 я в своё время читал, но понятное дело что подробностей таких не было. Основным доводом было - неготовность НЭВЗ к выпуску таких электровозов (с мономоторным приводом и синхронными ТЭД) и сложность в массовом производстве редукторов.

Может и можно было со временем это всё освоить если бы не ошибки на стадии проектирования.

А насчёт 2ЭС5С, при всём моём скептицизме к сему поделию касательно элементной базы, точнее, будет ли силовая часть и часть управления отечественными, как оказалось, силовая часть будет целиком на IGBT российского производства. Будет ли работать всё в комплексе - вот в чём вопрос.

Вот именно про редуктор ВЛ83-001 я в своё время читал, но понятное дело что подробностей таких не было. Основным доводом было - неготовность НЭВЗ к выпуску таких электровозов (с мономоторным приводом и синхронными ТЭД) и сложность в массовом производстве редукторов.

Дима там ситуация сложилась следующая: ВЛ83-001 и ВЛ80В-1129 и 1130 вышли с разницей в год соответственно в 1976 и 1975 году. Но ВЛ80В поскольку вышел раньше 1129 уже успели запустить в работу, а ВЛ83-001 свозили на выставку, вместе с 1130. ВЭлНИИ как всегда были заняты разработкой но не доводкой до ума того, что они построили. После выпуска ВЛ83 был обнаружен весомый промах по конструкции механической части при котором значительная часть около 2/3 веса ТЭД демпфировался не подвеской а промежуточными шестернями редуктора. То есть привод был обречён на небытие из-за досадной ошибки при проектировании. Поскольку ВЛ83 и второй вариант ВЛ80В (1129-1130) имели практически аналогичную 7-зонную систему управления, осознавая промахи с ВЛ83, а также тот факт что электровоз получился тяжёленький в 208т и имел нагрузку на ось в 26 тонн, что было многовато для того времени, на нём было решено поставить крест и даже не запускать в работу. Так он и остался на заводе с практически неизвестной ни кому судьбой вплоть до самого конца 80-х. Где он был разделан и когда история умалчивает так же как и в книгах Виталия Александровича ни каких упоминаний об эксплуатации и судьбе ВЛ83 не отражено. То что он не проехал и не зупаскался вообще это факт. Как говорил один из видных учёных в науке - историей которой нельзя похвастаться - лучше спрятать. Так что может вся документация что безусловно была на ВЛ83 была просто уничтоженна а не просто выкинута в мусор.
Далее на 1129 сильно горели тиристоры ВЭлНИИ признал электровоз неработспособным. 1130 стоял больше чем ездил так как в ВЭлНИИ им не занимались. Вообщем было принято решение об их списании и утилизации. И только по инициативе ВНИИЖТа 1129 был выкуплен МПС у завода для дальнейшей доработки с задачей успешно справились во время испытаний в 87-88 годах. Но остались открытые вопросы. При нормальном финансировании и если бы 1129 был выпотрошен и открытые вопросы были отработанны на стенде в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке то система управления на ЭП200 была бы вполне работоспособной. Без этого проектировка ЭП200 опять началась ВЭлНИИ с нуля и разумеется не отработанные открытые вопросы в полной мере дали о себе знать уже 3-й раз при опытных поездках ЭП200-0001. Вообщем 3 раза незачёт ВЭлНИИ по вентильному приводу: 1-й с ВЛ80В-661; 2-й с 1129 и 1130; 3-й с ЭП200.
Интересно что будет дальше. А дальше не сдвинувшись с места своим ходом 2ЭС5С ребята строят уже 3ЭС5С интересно на выставку следующей осенью на Щербинке - так же как и ВЛ83?

Кстати, Вань, а проекты по ВЛ83 все улетели в мусор? Не в курсе?

Да из разработок ВЭлНИИ много чего из прогрессивных предложений в серию не пошло. Ребята в основном только проектировали и выпускали. Доводкой электровозов до ума после них занимались в основном специалисты МИИТа - по асинхронным электровозам или ВНИИЖТа по вентильным. А спроектированный ими электровоз ВЛ83 из-за кардинальных промахов в конструкции механической части в плане подвески ТЭД так своим ходом с места и не тронулся.

От вас тупостью и невнимательностью уже заразился.

Именно в порядке опыта на ОПЭ1А-001 и 002, выпущенных в марте 1973 года, были применены наклонные тяги с промежуточным плечом, т.н. "четырёхточечное" - один к тележке, одна точка к балансиру (промежуточное плечо), а та в свою очередь, через два сайлент-блока (две точки) к раме кузова. Разработчик и собственник патента - Днепропетровский институт инженеров транспорта (ДИИТ). Дополнительной информации у меня и самого пока что нет. Знаю лишь что испытания оно прошло успешно.

Почему не пошло в серию? Видимо вы пытаетесь найти подвох мол, раз оно такое хорошее, то почему в серию не пошло, а? А вот у НЭВЗ всё пошло как по маслу - так вот, увы, но обломаю ваши скудоумные потуги - на тот момент влияние именно ВЭлНИИ было достаточно сильно в СССР и разработки харьковского и днепропетровского транспортных институтов, назовём их местными, попросту терялись. Не всегда, но зачастую.
Вы ведь в курсе сколько предложений было в своё время от них? Правда, в основном они были по части дизеле,-тепловозостроения. Электровозостроением в стране занимался сугубо ВЭлНИИ. И именно этот институт (головной в стране) решал что, куда и как.

НО, а много ли предложений было которые пошли "в дальнейшее производство" от каноничного ВЭлНИИ?
Я упоминал об инженере НЭВЗ Бондаренко Б.Р, который, исходя из различных печатных трудов тех лет, что лично я изучал (и не только его) был достаточно прогрессивным инженером тех лет - и что мы имеем в итоге? Многие ли его предложения были внедрены?
Если вспомнить сколько вообще было "предложений не вошедших в серию", то их от одного НЭВЗ наберётся вагон и маленькая тележка.

Кстати, вы наверняка в силу своего опыта и знаний, в курсе о конкурентной борьбе между ВНИТИ и ВЭлНИИ.

Ещё вы забыли указать, что он тоже был сделан не в 1973 году https://www.trainpix.org/vehicle/77795/#n90634, ничего не сказали про ВЭлНИИ https://ru.wikipedia.org/wiki/ОПЭ1. И если первые 2 номера действительно отличались тяговой передачей, то почему она не пошла в дальнейшее производство.

С вашей тупостью и непробиваемостью, я уже начинаю путаться и ошибаться. Попытка прицепиться к дате вообще неуместна, всего-навсего ошибся с моделью, указав не ОПЭ1, а ОПЭ1А. Дичайше прошу прощения за столь непозволительную ошибку.

Цитата (Дима_Чех, 06.10.2018):
> Впервые, наклонная тяга с промежуточной балкой, была применена на ОПЭ1АМ-001 и 002 в 1973 году.

Они точно в в 1973 году выпущены? https://ru.wikipedia.org/wiki/ОПЭ1А

Я определился, вот ваша упоротость в защите убогого и архаичного НЭВЗ мне непонятна вовсе, вы как известное вьючное животное - упёрлись в своих глупых доводах и всё. Без движения. Ну да ладно.

Цитата (lion, 03.10.2018):
> Попробуйте объяснить, каким образом при этом можно догрузить переднюю колёсную пару.

Трёхосной тележке такое не требуется в принципе.

> Или вы считаете, что на УЛ (а вроде как, тем же коломенцам), и не только, им было нечем заняться, кроме как тянуть тягу до точки ниже оси колёсных пар?

Всё дело в распределении тех самых усилий.

> Не вижу, каким образом это может иметь противоразгрузочные свойства.

Выше написал, повторю ещё раз: трёхосной тележке НЕ ТРЕБУЕТСЯ противоразгрузочных устройств.

> Здесь это выглядит совсем не так (в конце) https://studfiles.net/preview/1582578/page:31/.

Наверное то я ошибочно загрузил на фотохостинг чертёж ВЛ85. Вообще по ЭП10 всё брал отсюда http://scbist.com/xx2/42681-12-1999-elek...-ep10.html
Тогда тем более - система передач ТТ и ПП усилий ЭП10, ничем не отличается от всего остального поделия НЭВЗ.

> И вы бы всё же определились, кто, что, у кого копировал. А то складывается ощущение, что выложенные в сети схемы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий для ВЛ85 и ДЭ1 в профиль как-то похожи.

Я выше, в шапке сообщения написал своё мнение относительно вашей упоротости в вопросах НЭВЗ.
Хороший вопрос. Я малость увлёкся и изучил имеющиеся у меня в наличии материалы тех лет, так вот.
Реализация наклонной тяги на ВЛ85, последующих поделиях НЭВЗ и украинских электровозах отличается.
Впервые, наклонная тяга с промежуточной балкой, была применена на ОПЭ1АМ-001 и 002 в 1973 году. Автора данного решения я не отыскал, но не удивлюсь что разработка пришла из недр ДИИТа, так в те годы активно стали работать в этом направлении именно они.
Затем, в 1975 году инженером НЭВЗ Бондаренко Б.Р., работавшего над проектом восьмиосного грузового электровоза с ОРП ВЛ84 также было применено данное решение. Тележки ВЛ84-001 в проекте были именно с такой реализацией передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий. В 1976 году проект был отклонён в угоду унификации.
Кстати, по неподтверждённым данным, на серийных Sr1 (с № 3007) планировалось использовать вариант наклонной тяги с промежуточной балкой, так что "кто у кого что скопировал" в условиях единого конструкторского поля СССР достоверно неизвестно, но первыми были именно днепропетровцы, как оказывается.

И вы бы всё же определились, кто, что, у кого копировал. А то складывается ощущение, что выложенные в сети схемы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий для ВЛ85 и ДЭ1 в профиль как-то похожи.