Комментарии на фотографии пользователя Евгений Кусков

Действующий, сегодня стоял в Анисимовке.

Цитата (M.Ivanov, 17.02.2024):
> К концу 1980 годов реконструкция пути и мостов была завершена и в Суоярви начали приходить 2ТЭ10М и 2ТЭ116.

…но любовь карелов к 3М62У сохранилась до нынешнего времени:)

Кузнецовский перевал 1.5 года назад https://youtu.be/3mvnHqeGi4k?si=_Jvx8zxkIXmHzaov

Цитата (M.Ivanov, 17.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> > А Кандалакша "каким боком" к Западно-Карельской ж.д. или к линии Выходной/Кола - Луостари относится?>
> Там линии на Ковдор и Алакуртти.>
Это все понятно - но где там Западно-Карельская ж.д. (которая заканчивается в Юшкозеро) и где там линия Выходной/Кола-Луостари, до которой от того же Ковдора, не говоря уже про Алакурти, "два лаптя" по карте?
>>Тем более, что ж.д. путь на этих линиях и участках был совершенно новым и при постройке там вряд ли укладывали рельсы Р43 (выпуск которых в 1959 г. был прекращен) - а укладывали там, скорее всего, по тем временам достаточно мощные рельсы Р50.>
> На Западно-Карельской - Р-43, песчаный балласт, эпюра 1440. На Ковдор тогда, кажется, тогда тоже Р-43 лежали. На Луостари - не знаю, но думаю, действительно сразу Р-50 укладывали. В начале строительства западно-карельской линии о Костомукше никто и не думал ещё. Основной груз - лес. Решение Совета Министров о разработке проекта ГОК-а будет только в 1967 году. Ну а когда началось строительство комбината, МПС уже не успевало с реконструкцией, поэтому и заказали 3М62У. Которые, кстати, неплохо показали (и продолжают показывать) себя на участке Суоярви - Петрозаводск, где есть несколько скоростных подъёмов, для преодоления одного из которых вообще требуется скорость не ниже 80 км/ч. В таких условиях 3М62У "затягивались" до 15 км/ч, но продолжали ехать. К концу 1980 годов реконструкция пути и мостов была завершена и в Суоярви начали приходить 2ТЭ10М и 2ТЭ116.>
Рельсы Р43 и песчаный балласт для тепловозов ТЭ3 вполне себе подходящий ж.д. путь. Сам по такому ж.д. пути ездил неоднократно помощником и машинистом на ТЭ3 по двум подряд перегонам ветки от Канцеровки до Днепростроя-1 (там еще эти рельсы были длиной по 12,5 метра), когда работал в депо Запорожье-2. С эпюрой 1440 тепловозы ТЭ3 тоже ездили (ну, может быть, со скоростями 60 км/ч). Чтобы не быть голословным, приведу такой пример. В конце 60-х годов долго не решались перевести на тепловозную тягу направление БАМа Комсомольск-Сов. Гавань 1944-1945 г.п. из-за слабого ж.д. пути, построенного по облегченным нормам военного времени - те же рельсы Р43 (IA) от "комсы" до Высокогорной с эпюрой шпал на прямых 1600/2000 в кривых, от Высокогорной до Сов. Гавани рельсы канадские (и стрелочные переводы, кстати, тоже) с эпюрой шпал 1430. Шпалы типов I и II укладывали в путь при постройке непропитанные, с годами, естественно, по износу меняли на новые, уже пропитанные. Но там и профиль с планом пути не подарок - расчетные уклоны одиночной тяги 9 тыс. практически на половине длины этого направления, два участка двойной тяги (подталкивания) с расчетными уклонами 17,5 тыс. и один участок тройной тяги (двойная тяга с подталкиванием) с расчетными уклонами 27 тыс. на Кузнецовском перевале. Ко всему еще и кривые малых радиусов по 250 м (а на Кузнецовском перевале вообще по 170...160 м!). И вот по такому участку тогдашний НОД Комсомольск организовал опытные поездки с грузовыми поездами на тепловозах ТЭ3 - его жизнь к этому вынудила, т.к. по промежуточным станциям участка была куча брошенных поездов на Ванино-Сов. Гавань, а участковые станции Волочевка-2, Комсомольск и Ванино-Сов. Гавань стояли по неприему поездов из-за занятости станционных путей. Никто от "управы" до МПС не верили в успех этих опытных поездок с тепловозами ТЭ3 по такому слабому пути, однако дело пошло и за короткий срок этот участок был переведен на тепловозную тягу. Увеличились весовые нормы поездов по сравнению с паровозами Еа,Ем, работавшими ранее на этом направлении, выросли скорости движения на расчетных подъемах. К слову, уникальные особенности конструкции тепловоза ТЭ3 позволяли ему следовать по затяжным подъемам со снижением скорости даже до 5 (!) км/ч, совершенно не боксуя! Куда уж тут всем ТЭ10 в/и и М62 в/и впридачу, у которых при скоростях ниже 20-ти км/ч на затяжных подъемах можно ехать только на песке из-за непрерывных боксовок? Брошенные поезда после замены паровозов тепловозами в короткие сроки были подняты, участковые станции "расшили" и поезда поехали. МПС и "управа" ДВ ж.д., видя такие успехи, а также с учетом предстоящего пуска паромной переправы Ванино-Холмск, изыскали для направления Волочаевка-2-Комсомольск-Сов-Гавань средства для удлинения станционных путей, усиления ж.д. пути (с укладкой рельсов Р65 на щебеночном балласте), строительства ДЦ (до ее пуска длительное время работали на ЭЖС и в последние годы на ПАБ), строительства внеклассной односторонней сортировочной станции Комсомольск-Сорт. и новой участковой станции Токи в ж.д. узле Ванино-Сов.Гавань., а также совмещенного моста через р. Амур. До этого вагоны переправляли летом паромами, а зимой по ж.д. пути ледовой переправы, на которой, кстати, с начала 60-х работали три вывозных тепловоза ТЭ2 - это были первые тепловозы в депо Комсомольск. Все это позволило в скором времени, параллельно с завершением работ по реконструкции направления Волочаевка-2-Комсомольск-Ванино (Сов.Гавань) заменить тепловозы ТЭ3 на новые тепловозы 2ТЭ10В (а вначале 80-х и их на новые тепловозы 3ТЭ10М) с очередным повышением весовых норм для освоения все время увеличивающихся объемов перевозок.

Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> А Кандалакша "каким боком" к Западно-Карельской ж.д. или к линии Выходной/Кола - Луостари относится?

Там линии на Ковдор и Алакуртти.

>Тем более, что ж.д. путь на этих линиях и участках был совершенно новым и при постройке там вряд ли укладывали рельсы Р43 (выпуск которых в 1959 г. был прекращен) - а укладывали там, скорее всего, по тем временам достаточно мощные рельсы Р50.

На Западно-Карельской - Р-43, песчаный балласт, эпюра 1440. На Ковдор тогда, кажется, тогда тоже Р-43 лежали. На Луостари - не знаю, но думаю, действительно сразу Р-50 укладывали. В начале строительства западно-карельской линии о Костомукше никто и не думал ещё. Основной груз - лес. Решение Совета Министров о разработке проекта ГОК-а будет только в 1967 году. Ну а когда началось строительство комбината, МПС уже не успевало с реконструкцией, поэтому и заказали 3М62У. Которые, кстати, неплохо показали (и продолжают показывать) себя на участке Суоярви - Петрозаводск, где есть несколько скоростных подъёмов, для преодоления одного из которых вообще требуется скорость не ниже 80 км/ч. В таких условиях 3М62У "затягивались" до 15 км/ч, но продолжали ехать. К концу 1980 годов реконструкция пути и мостов была завершена и в Суоярви начали приходить 2ТЭ10М и 2ТЭ116.

Цитата (M.Ivanov, 17.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> > Вместо этого руководство Октябрьской ж.д., "отличавшееся" странным отсутствием логики и здравого смысла в переводе участков дороги на прогрессивные виды тяги и серии локомотивов, "распылило" поступивший на дорогу парк тепловозов ТЭ2 в несколько депо (Кандалакша, Мурманск, Суоярви) для использования на вспомогательных видах работ.>
> Логика как раз есть. Западно-Карельская железная дорога, также как линия Выходной/Кола - Луостари проектировались сразу под тепловозную тягу. Поэтому туда тепловозы и направили. На Западно-Карельской ТЭ2 был основным тепловозом до конца 1970-х годов.>
А Кандалакша "каким боком" к Западно-Карельской ж.д. или к линии Выходной/Кола - Луостари относится? И еще - если Западно-Карельская ж.д. и линия Выходной/Кола - Луостари тогда были вновь построенными ж.д. линиями, то почему туда не дали сразу тепловозы ТЭ3? Тем более, что ж.д. путь на этих линиях и участках был совершенно новым и при постройке там вряд ли укладывали рельсы Р43 (выпуск которых в 1959 г. был прекращен) - а укладывали там, скорее всего, по тем временам достаточно мощные рельсы Р50. А в перспективе еще и намечался мощный грузопоток железной руды с Костомукшского ГОКа по Западно-Карельской ж.д. линии. Вместо получения в депо Суоярви тепловозов ТЭ3 (пусть и не новых) под сдачу в постоянную эксплуатацию Западно-Карельской ж.д. там "терзали до сдоха" эти несчастные ТЭ2, а потом сменили их на не самые надежные тепловозы 3М62У под поезда массой 8000 тонн! Вместо усиления ж.д. пути и смены этих ТЭ2 на 2ТЭ116 в депо Суоярви. Ну, и где во всем этом логика?

Цитата (ЕвРо, 17.02.2024):
> Вообще-то, это полнейшая подлость приписывать мне идиотские высказывания вашего возлюбленного Димона. Надеюсь у вас хватит совести извиниться?

Умысла такого не было, тем более все ходы записаны. Цитаты так друг на друга наложились.

Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> Вместо этого руководство Октябрьской ж.д., "отличавшееся" странным отсутствием логики и здравого смысла в переводе участков дороги на прогрессивные виды тяги и серии локомотивов, "распылило" поступивший на дорогу парк тепловозов ТЭ2 в несколько депо (Кандалакша, Мурманск, Суоярви) для использования на вспомогательных видах работ.

Логика как раз есть. Западно-Карельская железная дорога, также как линия Выходной/Кола - Луостари проектировались сразу под тепловозную тягу. Поэтому туда тепловозы и направили. На Западно-Карельской ТЭ2 был основным тепловозом до конца 1970-х годов.

Цитата (ЕвРо, 17.02.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 17.02.2024):>
> > Ты мыслишь узко, а надо смотреть широко, в конетексте того времени когда он выпускался. Как я уже писал выше, ТЭ2 был слаб и не мог заменить мощные паровозы, он был равен паровозу Э. Паровозы СО, Е, ТЭ не говоря уже о ФД, Л, ЛВ были мощнее.>
> Свою точку зрения на знания оного гражданина я высказывал неоднократно. Повторяться не буду, хотя и говорят: "Повторение - мать учения".>
> "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых выпусков поступило для работы на дороги Средней Азии. На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали вводить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО. На Ташкентской железной дороге указанные тепловозы заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы и технической скорости." В.А. Раков. "Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 г." стр.381, абзац под таблицей 9.4>
Гражданину ЕвРо не мешало бы подумать - почему такие "распрекрасные" тепловозы ТЭ2 работали в грузовом движении на дорогах Средней Азии, Оренбургской и Рязано-Уральской недолго и были заменены при первой возможности на тепловозы ТЭ3 (пусть поначалу и не очень надежные)? А уделом тепловозов ТЭ2 с тех пор стала в основном работа в вывозном и хозяйственном движении (кроме того - работа на горках), т.е. на менее напряженных участках. Немногим исключением стала длительная работа с 50-х годов тепловозов ТЭ2 в поездном движении на КВЖД от Карымской до Забайкальска с примыкающими ветвями на Приаргунск и Соловьевск, а также в Монголии. Несмотря на тяжелый профиль пути КВЖД (с уклонами 27 тыс. на Адриановскокм перевале и 18 тыс. на Харанорском перевале), незначительный грузопоток на этом направлении в сообщении с Китаем из-за ухудшения отношений двух стран в 60-е...70-е годы позволил тепловозам ТЭ2 долгие годы там успешно работать в "щадящем" режиме с грузовыми и пассажирскими поездами. Лишь в первой половине 70-х начало перевода первых участков Забайкальской ж.д. близ Читы на электротягу и начавшееся поступление на Заб.ж.д. с постройки тепловозов 2ТЭ10Л в депо Шилка, Могоча позволило направить высвобождающиеся тепловозы ТЭ3 на КВЖД в депо Борзя для замены тепловозов ТЭ2 в грузовом движении (в пассажирском движении они продолжили работу на КВЖД до поступления в депо Борзя первых тепловозов 2М62 в середине 80-х). Еще одним из немногих мест, где тепловозы ТЭ2 работали в грузовом и пассажирском движении с начала 60-х до середины 70-х, было направление Дмитров-Савелово-Сонково на стыке Московской и Октябрьской железных дорог. Но там из-за роста грузопотока к началу 70-х тепловозов ТЭ2 стало недостаточно и депо Лобня, обслуживавшее это направление, стало для поездной работы формировать сплотки по СМЕ из тепловозов ЧМЭ3 и даже ЧМЭ2, имевшихся в парке (а в пассажирском движении использовать тепловозы ЧМЭ3 одиночной тягой). С получением Октябрьской ж.д. в 60-е годы порядка 30-ти тепловозов ТЭ2 с других дорог была возможность полностью перевести на тепловозную тягу Савело-Мологский ход, проходящий по тяжелому профилю пути через Валдайскую возвышенность, с использованием для грузового и пассажирского движения этих тепловозов. Вместо этого руководство Октябрьской ж.д., "отличавшееся" странным отсутствием логики и здравого смысла в переводе участков дороги на прогрессивные виды тяги и серии локомотивов, "распылило" поступивший на дорогу парк тепловозов ТЭ2 в несколько депо (Кандалакша, Мурманск, Суоярви) для использования на вспомогательных видах работ. А Савело-Мологский ход перевели на тепловозную тягу лишь к середине 70-х, причем тепловозами М62 - которые никак не могли "конкурировать" в грузовом движении с работавшими там "лебедянками" (а ранее - с работавшими двойной тягой паровозами Эр) под наливными поездами - "двойниками" на Кириши для НПЗ. И пришлось под эти поезда в депо Сонково и в депо Хвойная срочно "мастырить" сплотки тепловозов для работы по СМЕ. Только с получением тепловозов 2М62 для работы в грузовом и пассажирском (с тяжелыми поездами) видах движения эти два депо стали обеспечивать нормальную работу Савело-Мологского хода.

Цитата (Vivan755, 17.02.2024):
> Цитата (ЕвРо, 17.02.2024):
> > Использовать ТЭ2, там, где использовался ТЭМ1 - деньги на ветер - два дизеля, лишние расходы в эксплуатации.
>
> А там, где использовались и по сей день используются вполсилы магистральные локомотивы — в самый раз.

Вообще-то, это полнейшая подлость приписывать мне идиотские высказывания вашего возлюбленного Димона. Надеюсь у вас хватит совести извиниться?

Цитата (ЕвРо, 17.02.2024):
> Использовать ТЭ2, там, где использовался ТЭМ1 - деньги на ветер - два дизеля, лишние расходы в эксплуатации.

А там, где использовались и по сей день используются вполсилы магистральные локомотивы — в самый раз.

Цитата (Т-64БВ, 17.02.2024):
> Использовать как ДГУ - тоже расточительсво, для этого есть вагоны-электростанции.

В чистом виде как ДГУ — да, а как тепловоз и ДГУ — нет. Более того, такая машина выпускается сейчас — УТМ4, УТМ5.

Цитата (Т-64БВ, 17.02.2024):

> Ты мыслишь узко, а надо смотреть широко, в конетексте того времени когда он выпускался. Как я уже писал выше, ТЭ2 был слаб и не мог заменить мощные паровозы, он был равен паровозу Э. Паровозы СО, Е, ТЭ не говоря уже о ФД, Л, ЛВ были мощнее.

Свою точку зрения на знания оного гражданина я высказывал неоднократно. Повторяться не буду, хотя и говорят: "Повторение - мать учения".

"Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых выпусков поступило для работы на дороги Средней Азии. На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали вводить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО. На Ташкентской железной дороге указанные тепловозы заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы и технической скорости." В.А. Раков. "Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 г." стр.381, абзац под таблицей 9.4

И Остапа понесло...
Ты мыслишь узко, а надо смотреть широко, в конетексте того времени когда он выпускался. Как я уже писал выше, ТЭ2 был слаб и не мог заменить мощные паровозы, он был равен паровозу Э. Паровозы СО, Е, ТЭ не говоря уже о ФД, Л, ЛВ были мощнее. Старне нужен был тепловоз равный по мощности (на КП, а не по дизелю) ФД или ЛВ, и его создали, а это уже ТЭ3, а потом уже и ТЭ10, хотя этот по мощности на КП был все же равноценен СО, Е, Л, но не ФД и ЛВ.
Выходит, что ниша ТЭ2 занята паровозами, коих было еще очень много. ТЭ2 - это так сказать учебно- тренировочный тепловоз, на нем учились, что бы потом создать лучшее, на новых решениях и агрегатах, а не тех, что достались от американцев. Использовать ТЭ2, там, где использовался ТЭМ1 - деньги на ветер - два дизеля, лишние расходы в эксплуатации. Использовать как ДГУ - тоже расточительсво, для этого есть вагоны-электростанции.
А М62 это уже другое время, другие задачи. И появились они на СЖД только в 70 годы и то, вынужденно

Цитата (Т-64БВ, 13.02.2024):
> Слабенький был, вот и не было смысла больше делать.

А М62 имело? Дизель один (помрёт где-нибудь среди непроходимых лесов под Райконкосками, без связи — и что делать?), осей 6 (изредка и их не хватает, даже при такой мощности), тележки 3-осные (подрез). В ТЭ2 был огромный потенциал для модернизации и выпуска. Сделать подключение двигателей одной секции к другой как на ВЛ82М, чтобы можно было тянуть всеми осями на одном дизеле. Чтобы было их охлаждение — приводы вентиляторов ТЭД заменить на асинхронные, а для их питания заложить в генератор 3-фазную обмотку, заодно с неё можно брать питание на путевые машины. Это более чем выполнимо в технологиях 1950 — 1960 гг. и практически не усложняет тепловоз. В итоге ТЭ2 мог бы и ползать с полной тягой на одном дизеле, и работать дизель-генератором, и водить поезда, один дизель сдох — доедет на оставшемся, тележки нормальные человеческие 2-осные, а не вот это вот всё. Но в Союзе многое бросили, что можно было модернизировать.

Изначально тут была жесткая сцепка, позже СА3 сделали.

> Ну вот почему их так мало сделали?!

Слабенький был, вот и не было смысла больше делать.

Интересная конструкция заднего стяжного ящика. Ввыемки паружины буферов как раз виднеются

Ну вот почему их так мало сделали?!

В каком году этот тепловоз прошёл КР на УЛРЗ?

На параде железнодорожной техники. Наш Дальневосточный трудяга!

Раньше у нас эти трудяги работали,да и в гости тоже заходили. А потом пришли "Ермаки" и эти выльники стали передавать на другие дороги. Хорошие машины для своего времени были.