Комментарии на фотографии пользователя Дмитрий Закутный

А так же нет поручней под лобовыми окнами и отсутствуют козырьки на красных фонарях.
Да и поручни для подъёма в кабину машиниста (у крепления к кузову сверху и снизу) прямые, как на другом фото, они немного изогнуты.

Судя по всему, это должна быть ЭР1-02, ибо длинный гофр выше уже подметили, а еще у 01 были двойные привода стеклоочистителей. Но над окном машиниста виднеется что то похожее на заплатку 2-го отверстия. Достоверно известно что сняли их при начале эксплуатации довольно быстро. Еще отсутствие "меннингитников" наводит на мысли что ни разу это не ЭР6.

Вообще Шкоды в первую очередь распределялись на участки с сложным профилем пути, будь то Крым, Грузия, Абхазия, еще что то из кавказа, и западная Украина (Если посмотреть, в основном все таки это Ровно там, Тернополь и т.п.). Думаю с Украиной не последнюю роль играет и территориальный признак, ввозились то они явно через ее границы.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> Ну не думаю, что в многомиллионном Киеве

Много? В 1970 в Киеве жило чуть больше полуторамиллионов жителей, в 1980 - 2,1 млн. Лишь сейчас Киев вплотную подошел к трем миллионам.
А вот поезда из троллейбусов были.

И при чем тут "полузакрытые"? И в чем прогрессивность? Вообще, распределение Шкод было каким то хитрым, может вообще не поддающимся логике? Большая часть была в УССР, Прибалтике, хотя, насколько помню, в Николаеве ездили ЗиУ. А в Луганске - Шкоды.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
>
> Ну не думаю, что в многомиллионном Киеве прижились бы машины с неудобным салоном и малой вместимости, учитывая их трафик.

Угу... и видимо поэтому именно в Киеве их придумали сцеплять в двухвагонные поезда...

Это наверное ЭР1-01 или 02. Нижний гофр на кабине длиннее , чем верхний.

Из подписи на обороте фото: машинисты Родионов А.Ф., Дормидонтов В.В., Выростков И.И., Покровский В.А.

По поводу данной фотографии у меня лично два вопроса. Первый - в 1960 году платформа Перерва была на перегоне Люблино - Царицыно или уже на станции Люблино? Второй - у меня чрезвычайно большие сомнения, что на фото http://www.trainpix.org/photo/97780/ ЭР6-01, осмелюсь утверждать, что на том фото ЭР1-81. Разница в окраске очевидна, по моему.

Цитата (ser2117, 08.08.2018):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> > Мне представляется, что не в нищете дело
>
> Ну в Москве бы они точно были бы очень давно списаны,в Питере тоже.А работают или работали в бывших республиках СССР,где именно что не могут себе позволить их замену.Крым не исключение.В РСФСР шкоды не поставлялись почему-то.Из-за неудобного салона и малой вместимости может быть...

Ну не думаю, что в многомиллионном Киеве прижились бы машины с неудобным салоном и малой вместимости, учитывая их трафик. Да и бюджеты Питера и Киева в Союзе думаю были сопоставимы. Думаю дело в том, что не видели смысла поставлять прогрессивную технику в закрытые и "полузакрытые" города Урала и Сибири. А в западные и закавказские республики, на парадно-выходную трассу Симферополь - Алушта - Ялта в т.ч. в самый раз.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> Мне представляется, что не в нищете дело

Ну в Москве бы они точно были бы очень давно списаны,в Питере тоже.А работают или работали в бывших республиках СССР,где именно что не могут себе позволить их замену.Крым не исключение.В РСФСР шкоды не поставлялись почему-то.Из-за неудобного салона и малой вместимости может быть...

Цитата (IvGrad, 08.08.2018):
> Отечественного в Sr1 - это экипажная часть, которая и является основой локомотива.

Не совсем так - тяговый привод к.п. для опорно-рамного подвешивания ТЭД были спроектированы на основе аналогичных узлов электровозов ЧС2 и ЧС4 (сами сконструировать нечто подобное не сумели). Но вот наклонные тяги в экипажной части и автоматическое управление тягой (с уставками по току и скорости) на этом электровозе были применены впервые в СССР, затем это появилось на электровозах ВЛ85 через 12 лет, далее на ВЛ65 и ЭП1(М).

Как я понимаю, в н.в. остался единственный линейный живой 9тр в Алуште. И сколько то техничек.

Цитата (Чока, 08.08.2018):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> > Аналогично и по троллейбусам - сравните "Шкоду-9" и МТБ-82 или даже ЗиУ-5.
>
> Вот как раз у Шкоды 9 и ЗИУ 5 одинаковый технический уровень. То, что Шкоды прослужили дольше - показатель нищеты некоторых хозяйств. А во время производства Татры Т3 производились ещё и ЛМ 68 с КТМ 5.
>
> Цитата (ser2117, 08.08.2018):
> > ссср-метровагоны,грузовые локомотивы,троллейбусы ЗиУ и т.д.
>
> СССР ещё производил прогулочные теплоходы и суда на подводных крыльях, до сих пор у партнёров по СЭВ работают.

Мне представляется, что не в нищете дело. Во времена плановой советской экономики хозяйства снабжались по потребностям в рамках отпущенных лимитов, как-то так, извиняюсь если термины попутал. Однако Шкоды-9 до сих пор работают (или работали до совсем недавнего времени), а ЗиУ-5 и ранние модификации ЗиУ-9 стали музейной редкостью едва-ли ещё не в советские годы.

Отечественного в Sr1 - это экипажная часть, которая и является основой локомотива. А электрооборудование в процессе эксплуатации уже неоднократно обновлялось и дорабатывалось, в частности Sr1 был модернизирован до 160 км/ч.

В количественном выражении, Sr1 самый массовый электровоз Финляндии. И за весь период эксплуатации было отставлено только два электровоза этой серии.

Цитата (IvGrad, 08.08.2018):
> Ну, а как же скоростной Sr1, который был сделан на базе грузового ВЛ-а. Между прочим, выпускался он с начала 70-х до середины 90-х, и эксплуатируется до сих пор. Так что, не ЭП2К единым.

Электровоз на 140 км/час скоростным ни как не может быть! Всё дело в нагрузке на ось - она является клбчевым фактором лимитирующим конструкциооную скорость локомотива, а грузовая эта основа или нет не принципиально. Выпускался серийно Sr1 10 лет с 1975 по 1985 год. Произведённые 7 машин в 71, 73 и 74 годах были опытные. В 85 м году была произведенна всего 1 машина, как и в 93м так что можно сказать что полноценный масштабный выпуск вообще был только 6 лет. Потом мелкие партии по 4-6 машин. Постепенно Sr1 выводятся из эксплуатации по мере поступления на ж.д. Финляндии электровозоы семейства Вектрон. Незабывайте что отечественного в электровозе SR1 кроме металла нет ни чего - всё электрооборудование было выпущенно фирмой Стрёмберг, так что в появлении этой машины НЭВЗу и отечественным конструкторам заслуги нет ни какой. А сварить кузов и тележки великого ума не надо.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.08.2018):
> Аналогично и по троллейбусам - сравните "Шкоду-9" и МТБ-82 или даже ЗиУ-5.

Вот как раз у Шкоды 9 и ЗИУ 5 одинаковый технический уровень. То, что Шкоды прослужили дольше - показатель нищеты некоторых хозяйств. А во время производства Татры Т3 производились ещё и ЛМ 68 с КТМ 5.

Цитата (ser2117, 08.08.2018):
> ссср-метровагоны,грузовые локомотивы,троллейбусы ЗиУ и т.д.

СССР ещё производил прогулочные теплоходы и суда на подводных крыльях, до сих пор у партнёров по СЭВ работают.

Ну, а как же скоростной Sr1, который был сделан на базе грузового ВЛ-а. Между прочим, выпускался он с начала 70-х до середины 90-х, и эксплуатируется до сих пор. Так что, не ЭП2К единым.

Цитата (ser2117, 08.08.2018):
> Цитата (Ваня 543, 08.08.2018):
> > Этот электровоз ещё много лет превосходил русские поделки вроде ВЛ23 и т.д. до появления ЭП2К отечественная промышленность конкурентов ему не составила.
>
> Чего то вы сравниваете хрен с пальцем.Пассажирский электровоз с грузовым.Да и во времена СССР конкурировать никто и не стремился.Наоборот было плановое разделение производства по странам.Чехи выпускали для всего соцлагеря пассажирские локомотивы,трамваи,троллейбусы.Венгры-автобусы,гдр-пассажирские вагоны и рефсекции,ссср-метровагоны,грузовые локомотивы,троллейбусы ЗиУ и т.д.

Всё так. Только не стоит забывать, что ЧС1 построены на базе электровозов использовавшихся в ЧССР в грузовом движении (а в случае с ЧС1-001 и ЧС1-002 просто скопированы с них на пробу). А ВЛ23 с постройки заявлялись как грузо-пассажирские, да и у ВЛ22М были т.н. "грузо-пассажирские" версии с уменьшенным передаточным отношением редуктора. Только вот попытки их применения со скорыми пассажирскими поездами в 50-х закончились полным фиаско - пришлось увеличивать перегонные времена хода пассажирских поездов даже по сравнению с устаревшими морально паровозами Су, не говоря уже про П36.
Вообще Иван, как мне представляется, в очередной раз попытался обратить внимание на отсталость советской конструкторской школы в части проектирования ЭПС. Наши конструкторы вплоть до упомянутых ВЛ23 занимались копированием технических решений американских С и итальянских Си послуживших прототипами первых отечественных Сс и ВЛ19, а те же чехи уже во всю применяли опорно-рамное подвешивание ТЭД и т.д. и т.п., да и по электромашинам и аппаратуре я думаю там всё на шаг впереди было. Повторюсь - пишу это с учётом того, что советская промышленность заявляла к выпуску "пассажирские" локомотивы ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л, ВЛ60П и "грузо-пассажирские" ВЛ22М, ВЛ23, НО, таковыми по факту ни разу не являвшимися.
Кстати, к вопросу об упомянутых вами трамваях и троллейбусах - опять же вопрос в развитости технологий. Ну право смешно сравнивать абсолютных ровесников - чехословацкие "Татры" Т-3 и даже более ранние Т-2 с советскими РВЗ-6, не говоря про МТВ-82 и КТМ-2/КТП-2. Это совершенно разный уровень техники и технологий, а года производства одинаковые. Аналогично и по троллейбусам - сравните "Шкоду-9" и МТБ-82 или даже ЗиУ-5.

Цитата (Ваня 543, 08.08.2018):
> Этот электровоз ещё много лет превосходил русские поделки вроде ВЛ23 и т.д. до появления ЭП2К отечественная промышленность конкурентов ему не составила.

Чего то вы сравниваете хрен с пальцем.Пассажирский электровоз с грузовым.Да и во времена СССР конкурировать никто и не стремился.Наоборот было плановое разделение производства по странам.Чехи выпускали для всего соцлагеря пассажирские локомотивы,трамваи,троллейбусы.Венгры-автобусы,гдр-пассажирские вагоны и рефсекции,ссср-метровагоны,грузовые локомотивы,троллейбусы ЗиУ и т.д.

Ожерелье было первым депо с электровозами НО первоначально переменного тока. А сама станция явилась первой станцией стыкования переменного и постоянного тока в Советском Союзе, таковой она стала с 1958 года.