Комментарии на фотографии пользователя Дмитрий Закутный
Ссылка
Ваня 543
· 30.11.2018 18:56 MSK
+1
ЧС4Т-364 , Московская железная дорога
Ссылка
Дмитрий Закутный
· 30.11.2018 18:43 MSK
Не знаю как сейчас, а в 2004 году в этом тупике на Смоленске-Центральном с запасом умещались четыре "чеха". Это я к вопросу озвученному под предыдущим фото http://www.trainpix.org/photo/235406/
+2
Ссылка
lord_VL80
· 30.11.2018 18:41 MSK
Мда конечно, ведро бы взяло без проблем. Потому что эти овер 200 км/ч сейчас никому не нужны))
0
Ссылка
Ваня 543
· 30.11.2018 18:30 MSK
По поводу походов недовольных маширистов к начальнику депо это со слов Юрия Николаевича.
32 вагона в подъём 7,8 при токе 1400 А (это как я понимаю 6-я позиция). Понятное дело что тронуться невозможно. Более того скажу - если бы Вы дали ещё одну, и при токе в 1600-1650 А машина бы не стрельнула, но и тронулась бы тоже вряд ли.
Из историй о трогии в подъём расскажу следующее. В депо Мичуринск одно время были закреплённые машины и за ними прилично следили. Как-то раз со станции Рязань-2 летом отправился машинист Алексей Самотаев. Электровоз он знал более чем отлично, схему рассказывал по памяти (стоя к ней спиной) и в тяговвх характеристиках своего электровоза этот человек не сомневался ни когда. Любил он ездить на ЧС4Т на шунтах только не с 26-й а с любой понравившейся позиции. Что удавалось ему без проблем преодолевать все подъёмы с любым весом при запредельном напряжении в КС.
Так вот в тот день в составе летнего поезда у него было 22 вагона!
От Рязани он далеко не уехал и встал по неисправности сигнала у блок-поста 204 км.
Впереди подъём 8,6 и 22 вагона. Пробуя тронуться в штатном режиме набрав 7 позиций электровоз прилично напряглся но даже при токе чуть более 1600 А поезд с места сдвинуть так и не смог. Тогда машинист пошёл и заложил все 6 РП на ТЭД. Со втрой попытки набрал 8 позиций, ток был около 1850 А и поезд тронулся. Очень медленно но поехал. Скорость 7-8 км/час поезд набирал около минуты и как токи упали чуть меньше 1800, было принято решение дать ещё. На 9й позиции при скорости 8 км/ч амперты, рассчитанные на 2 кА легли по пределу. И оторвались только через минуту. Вот какие способности были заложенны в этом электровозе машина была ЧС4Т-715.
32 вагона в подъём 7,8 при токе 1400 А (это как я понимаю 6-я позиция). Понятное дело что тронуться невозможно. Более того скажу - если бы Вы дали ещё одну, и при токе в 1600-1650 А машина бы не стрельнула, но и тронулась бы тоже вряд ли.
Из историй о трогии в подъём расскажу следующее. В депо Мичуринск одно время были закреплённые машины и за ними прилично следили. Как-то раз со станции Рязань-2 летом отправился машинист Алексей Самотаев. Электровоз он знал более чем отлично, схему рассказывал по памяти (стоя к ней спиной) и в тяговвх характеристиках своего электровоза этот человек не сомневался ни когда. Любил он ездить на ЧС4Т на шунтах только не с 26-й а с любой понравившейся позиции. Что удавалось ему без проблем преодолевать все подъёмы с любым весом при запредельном напряжении в КС.
Так вот в тот день в составе летнего поезда у него было 22 вагона!
От Рязани он далеко не уехал и встал по неисправности сигнала у блок-поста 204 км.
Впереди подъём 8,6 и 22 вагона. Пробуя тронуться в штатном режиме набрав 7 позиций электровоз прилично напряглся но даже при токе чуть более 1600 А поезд с места сдвинуть так и не смог. Тогда машинист пошёл и заложил все 6 РП на ТЭД. Со втрой попытки набрал 8 позиций, ток был около 1850 А и поезд тронулся. Очень медленно но поехал. Скорость 7-8 км/час поезд набирал около минуты и как токи упали чуть меньше 1800, было принято решение дать ещё. На 9й позиции при скорости 8 км/ч амперты, рассчитанные на 2 кА легли по пределу. И оторвались только через минуту. Вот какие способности были заложенны в этом электровозе машина была ЧС4Т-715.
+2
Ссылка
Старый машинист
· 30.11.2018 14:27 MSK
«Губин Александр
Вообще не показатель. До 1990 года на участке Лиски - Пухово (всего 14 тысячных) ЧС4т с поездами более 18 вагонов ходили с толкачами ВЛ60 или сплотками, причем шли до Россоши, поскольку обратно был аналогичный участок Сагуны - 722 км - Евдаково. Все потому, что скорость была 40 км/ч на подъеме, что было недостаточно для разгона, и локомотивы срывались в боксование. Как только скорость увеличили до 60 км/ч убрали толкачи»
Я не буду здесь спорить или что-то доказывать. Хотя, 14 тысячных - это серьёзно!
Рассказываю только о своём собственном опыте. На Ю.З.ж.д., Одесской .жд. – участок Мироновка – Шевченко, я не знаю места (включая любые подъёмы), где бы я не мог взять поезд в 1000 - 1200 тонн электровозом ЧС4 или ЧС4Т, за ЧС8 я уже и не говорю. Году в 1988-м у меня был случай. По-моему, 4-го апреля. В то утро прошёл сильный циклон с мокрым снегом и сильным ветром. Всё пообрывало и нам приходилось от светофора до светофора ехать по пол часа. Мне пришлось, с Броваров, ехать в голове сдвоенного поезда: всего 32 вагона и два электровоза. Я остановился по красному у точки «5» перегона Дарница – Киев-Московский. Там подъём 7,8 тыс. Когда светофор открылся, я решил провести эксперимент и попытаться взять поезд с места одним электровозом. Когда я поднял ток до 1400 А и поезд в движение не пришёл, я отказался от своей затеи и попросил машиниста второго электровоза о помощи. Что я хочу сказать: 1) никаких боксовок, даже при таком токе не было; 2) можете представить, насколько я верил в электровоз и его возможности, что решился на такой эксперимент!
Вообще не показатель. До 1990 года на участке Лиски - Пухово (всего 14 тысячных) ЧС4т с поездами более 18 вагонов ходили с толкачами ВЛ60 или сплотками, причем шли до Россоши, поскольку обратно был аналогичный участок Сагуны - 722 км - Евдаково. Все потому, что скорость была 40 км/ч на подъеме, что было недостаточно для разгона, и локомотивы срывались в боксование. Как только скорость увеличили до 60 км/ч убрали толкачи»
Я не буду здесь спорить или что-то доказывать. Хотя, 14 тысячных - это серьёзно!
Рассказываю только о своём собственном опыте. На Ю.З.ж.д., Одесской .жд. – участок Мироновка – Шевченко, я не знаю места (включая любые подъёмы), где бы я не мог взять поезд в 1000 - 1200 тонн электровозом ЧС4 или ЧС4Т, за ЧС8 я уже и не говорю. Году в 1988-м у меня был случай. По-моему, 4-го апреля. В то утро прошёл сильный циклон с мокрым снегом и сильным ветром. Всё пообрывало и нам приходилось от светофора до светофора ехать по пол часа. Мне пришлось, с Броваров, ехать в голове сдвоенного поезда: всего 32 вагона и два электровоза. Я остановился по красному у точки «5» перегона Дарница – Киев-Московский. Там подъём 7,8 тыс. Когда светофор открылся, я решил провести эксперимент и попытаться взять поезд с места одним электровозом. Когда я поднял ток до 1400 А и поезд в движение не пришёл, я отказался от своей затеи и попросил машиниста второго электровоза о помощи. Что я хочу сказать: 1) никаких боксовок, даже при таком токе не было; 2) можете представить, насколько я верил в электровоз и его возможности, что решился на такой эксперимент!
+2
Ссылка
Старый машинист
· 30.11.2018 13:16 MSK
"Много работников депо Киев, восхищавшихся от работы на ЧС4Т лично по очереди и вместе ходили к начальнику депо со слёзной просьбой оставить в депо ЧС4Т".
Я не помню такого "движения". Если бы было - я был бы в первых рядах!
«Ваня 543
Фактически РП с завода изготовителя отрегулированно на 1800А. И машины депо Россошь, Вязьма и Киров спокойно могли работать с такими нагрузками. По факту в гору с Лисок вскарабкивались с токами 1000-1100А что составляет около 60% возможности электровоза ЧС4т.»
Абсолютно согласен. При разгоне на ЧС4, ЧС4Т пусковые токи должны быть никак не меньше 1000 А, т.е, поднимаешь до 1300 – 1400 и ждёшь, пока упадет до 1000 – 1100. Потом снова добавляешь!
Я не помню такого "движения". Если бы было - я был бы в первых рядах!
«Ваня 543
Фактически РП с завода изготовителя отрегулированно на 1800А. И машины депо Россошь, Вязьма и Киров спокойно могли работать с такими нагрузками. По факту в гору с Лисок вскарабкивались с токами 1000-1100А что составляет около 60% возможности электровоза ЧС4т.»
Абсолютно согласен. При разгоне на ЧС4, ЧС4Т пусковые токи должны быть никак не меньше 1000 А, т.е, поднимаешь до 1300 – 1400 и ждёшь, пока упадет до 1000 – 1100. Потом снова добавляешь!
+2
Ссылка
Старый машинист
· 30.11.2018 13:06 MSK
В 2013 г., в Газете "Магистраль", было опубликовано интервью с Ю. Н.Соколовым. Искал исходник - не нашёл.Привожу сохранённый текст.
Старый друг лучше новых двух
Николай КОПЫЛОВ
Тридцать лет тому назад отправился в первую поездку по стальной магистрали один из лучших пассажирских электровозов современности — ЧС8. Произошло это событие в Украине 26 июня 1983 г. на линии Киев-Пассажирский—Нежин. Вел локомотив замечательный человек — машинист Юрий СОКОЛОВ, ныне — преподаватель Центра профессионального развития персонала Юго-Западной железной дороги (Киевская техническая школа железнодорожного транспорта). Юрий Николаевич рассказал «Магістралі» о том памятном дне, а также о последующих годах эксплуатации этих машин.
— Юрий Николаевич, давайте перенесемся во времени на 30 лет назад. Расскажите, пожалуйста, почему именно вам выпало вести первый поступивший в Украину ЧС8?
— Первый электровоз ЧС8 поступил в локомотивное депо станции Киев-Пассажирский 23 мая 1983 г., и до последнего дня перед поездкой мы не знали, кто его поведет. Лишь накануне вечером я узнал, что начальник депо Борис Петрович Вознюк назначил меня. Более радостного известия я и представить себе не мог. Дело в том, что к тому времени я уже ездил на многих локомотивах, но особенно запал в душу ЧС4 и ЧС4т, которые по схемам во многом схожи с ЧС8. Думаю, в мою пользу сыграли опыт работы и знания.
— Как проходила первая поездка?
— Первая поездка, 26 июня, проходила в присутствии специалистов чешского завода-изготовителя. На всякий случай сзади к электровозу прицепили запасной локомотив ЧС4, однако его помощь так и не понадобилась ни в одной из множества испытательных поездок и в последующем, а проходили они часто. Через несколько дней была совершена вторая поездка резервом на Нежин. Далее был разработан график уже с реальным пассажирским поездом № 217/218 Дебальцево—Хмельницкий на участке Киев—Жмеринка. Таким образом, только за июль 1983 г. локомотив пробегал 5 тыс. км и достиг необходимого порога для начала гарантийного срока эксплуатации. Серьезных замечаний не было.
В начале августа мне поручили перегнать электровоз на полигон ВНИИЖТа в Щербинке на подготовку для динамико-прочностных испытаний. В родное депо мы вернулись в октябре с прицепленными двумя вагонами-лабораториями, которые были буквально напичканы различной аппаратурой: датчиками, осциллографами и пр. Одних только проводов от локомотива до лабораторного оборудования проложили 27 км. Испытания проводились до февраля 1984 г. на участке Киев—Кобыжча. Первоначально был определен участок Киев—Конотоп, но после первой поездки от него отказались, поскольку служба движения не могла обеспечить коридор для достижения необходимой скорости. На перегонах Бровары—Бобрик и Бобровицы—Заворичи она была установлена 160 км/ч, однако локомотив вполне мог развивать и большую скорость, причем при достаточной мощности тяги. Дело в том, что электровоз этот был разработан для составов с 32 вагонами и сложного профиля БАМа, куда он так и не попал в связи с окончанием поставок после развала Советского Союза.
— Какие вопросы были наиболее актуальны в первые месяцы эксплуатации и испытаний?
— Первое время ощущался недостаток электрических схем электровоза. Как-то мне удалось на две недели взять документацию у чешских специалистов. Сидел по возвращении из поездок до 3—4 часов ночи и изучал ее. Составил описание схемы и всех аппаратов цепи. Впоследствии данные знания очень помогли. Так, один раз удалось «поднять» машину практически из безнадежного состояния. Как-то утром прямо перед поездкой столкнулся с такой ситуацией — по непонятной причине срабатывало заземление и электровоз не запускался. Тогда сказал себе: «Ты же машинист, тебя же не зря сюда поставили, значит, думай, парень, думай». И, по согласованию с начальством, поездку решил не отменять. На поиск причины неполадки могло уйти полдня, поэтому срочно сделал аварийную схему и поехал. На пути до Броваров поставил 19 перемычек.
Разработчики проекта электровоза, в частности Маркиан Галуш, после только разводили руками. Однако дело оказалось не в конструкционных недостатках, а… в металлической чайной ложке, которую в вагоне-лаборатории использовали в каче стве подставки при его обслуживании и однажды благополучно забыли. Она, в свою очередь, выпала и... закоротила блокировку безопасности.
Впоследствии на основании опыта работы я издал несколько методических указаний для машинистов по определению и устранению неисправностей.
Серьезных поломок при обкатке ЧС8 не было. Некоторые проблемы были с электроникой блоков управления вспомогательными машинами «Унипульс», однако их решили путем установки дополнительного охлаждения. Для того чтобы не было проблем в дальнейшем, я подал рационализаторские предложения: по разработке принципиально нового аварийного переключателя в силовой цепи вспомогательных машин; по защите тягового трансформатора от возможности его постановки под нагрузку на любой позиции контролера; по упрощению схем и др. Все они были приняты чехами и реализованы на локомотивах ЧС8, начиная с третьего серийного номера.
— На фотографии с первой поездки в номере электровоза значится цифра 2, а где первая машина?
— Фактически локомотив с номером 002 обкатывали параллельно с испытаниями аналогичной машины 001 на полигоне в Чехии (экспериментальное кольцо в пригороде Велима). Первый номер поступил в октябре 1983 г. со станции Чоп, его машинистом стал мой коллега и товарищ Виктор Михайлович Фурманец.
С весны 1984 г. две первые машины были поставлены в регулярный график. Электровозы работали на участках от Киева до Коростеня, Конотопа и им. Тараса Шевченко с различными поездами, причем с таким расчётом, чтобы простой в пунктах оборота был минимальным. Уход за локомотивами был весьма тщательным. Электровозы распределили по зонам обслуживания, за каждой из которых закрепили локомотивную бригаду (по аналогии выполнения работ по тепловозам). Влажную уборку кабин выполняли при каждой сдаче локомотива. Принцип закрепленной езды функционировал в полном объеме. Сервисное обслуживание в это время проводили чешские специалисты.
— Вы принимали впоследствии и другие приходящие в Украину ЧС8. Расскажите, как это было?
— Серийные поставки в депо станции Киев-Пассажирский электровозов ЧС8 серии 81Е1 начались с октября 1987 г. (№ 003—032). Мы пригоняли их из Чопа по нескольку машин за один раз. Естественно, не своим ходом. Расконсервация и подготовка проводились уже в Киеве.
Однако в ходе эксплуатации выяснились неприятные детали. Тяговая энергетика электровозов проигрывала опытным образцам. Локомотивы, с одной стороны, ощутимо «хуже тянули», а с другой — оказались склонными к буксованию.
Для выяснения такого положения, по моим замечаниям, в 1987—1988 гг. были проведены ряд тяговых испытаний как ВНИИЖТом, так и чешскими специалистами. В результате нам, хоть и с трудом, удалось доказать, что электровозы имеют недобор мощности относительно тяговой характеристики на 12—17 % при допустимом пределе до 10 %. Исследования, проведённые на заводе «Шкода», позволили установить причину: большие магнитные потери в тяговом трансформаторе из-за некачественного сплава электротехнической стали керна трансформатора. Со второй поставки электровозов (серия Е2, № 033—082) эта проблема была устранена.
Третья серия электровозов ЧС8 должна была стать еще лучше, но, к сожалению, помешал развал СССР. Материал по планируемым усовершенствованиям в депо остался. Думаю, что эти документы, как и создание подобной машины для железных дорог Украины, остаются очень актуальными и сегодня.
— Что же происходило с электровозами ЧС8-001 и ЧС8-002 в дальнейшем?
— Они вполне исправно работали, без случаев брака. Однако ЧС8-002 в Сухиничах столкнулся с другим локомотивом — и в результате получил сверхнормативный прогиб рамы кузова обеих секций. Впоследствии он был отставлен от эксплуатации (пробег к этому времени уже достиг почти 800 тыс. км), а электровоз ЧС8-001 продолжал исправно работать до достижения пробега для производства планового ремонта КР-1. Как только позволил пробег, оба электровоза были отправлены на завод в Запорожье.
В результате длительных согласований и консультаций было принято решение восстанавливать только одну из машин — 001, а 002 списать. С него по разработанному мною проекту модернизации сняли и переустановили на первый номер тележки и тяговые двигатели. Был проведен ряд усовершенствований, после которых в феврале 2000 г., как когда-то, я снова повёл тот же самый электровоз в испытательный рейс, только теперь уже после капитального ремонта.
И до настоящего времени электровоз ЧС8-001 продолжает успешно работать. Машинисты любят его за надежность, тягу, удобство в управлении и обслуживании. Правда, внешний вид локомотива несколько изменился в результате одного инцидента: после проследования нейтральной вставки за станцией Яготин взорвался конденсатор силовой цепи вспомогательных машин и в кабине возник пожар. Пришлось заменить кабину на современную.
Старый друг лучше новых двух
Николай КОПЫЛОВ
Тридцать лет тому назад отправился в первую поездку по стальной магистрали один из лучших пассажирских электровозов современности — ЧС8. Произошло это событие в Украине 26 июня 1983 г. на линии Киев-Пассажирский—Нежин. Вел локомотив замечательный человек — машинист Юрий СОКОЛОВ, ныне — преподаватель Центра профессионального развития персонала Юго-Западной железной дороги (Киевская техническая школа железнодорожного транспорта). Юрий Николаевич рассказал «Магістралі» о том памятном дне, а также о последующих годах эксплуатации этих машин.
— Юрий Николаевич, давайте перенесемся во времени на 30 лет назад. Расскажите, пожалуйста, почему именно вам выпало вести первый поступивший в Украину ЧС8?
— Первый электровоз ЧС8 поступил в локомотивное депо станции Киев-Пассажирский 23 мая 1983 г., и до последнего дня перед поездкой мы не знали, кто его поведет. Лишь накануне вечером я узнал, что начальник депо Борис Петрович Вознюк назначил меня. Более радостного известия я и представить себе не мог. Дело в том, что к тому времени я уже ездил на многих локомотивах, но особенно запал в душу ЧС4 и ЧС4т, которые по схемам во многом схожи с ЧС8. Думаю, в мою пользу сыграли опыт работы и знания.
— Как проходила первая поездка?
— Первая поездка, 26 июня, проходила в присутствии специалистов чешского завода-изготовителя. На всякий случай сзади к электровозу прицепили запасной локомотив ЧС4, однако его помощь так и не понадобилась ни в одной из множества испытательных поездок и в последующем, а проходили они часто. Через несколько дней была совершена вторая поездка резервом на Нежин. Далее был разработан график уже с реальным пассажирским поездом № 217/218 Дебальцево—Хмельницкий на участке Киев—Жмеринка. Таким образом, только за июль 1983 г. локомотив пробегал 5 тыс. км и достиг необходимого порога для начала гарантийного срока эксплуатации. Серьезных замечаний не было.
В начале августа мне поручили перегнать электровоз на полигон ВНИИЖТа в Щербинке на подготовку для динамико-прочностных испытаний. В родное депо мы вернулись в октябре с прицепленными двумя вагонами-лабораториями, которые были буквально напичканы различной аппаратурой: датчиками, осциллографами и пр. Одних только проводов от локомотива до лабораторного оборудования проложили 27 км. Испытания проводились до февраля 1984 г. на участке Киев—Кобыжча. Первоначально был определен участок Киев—Конотоп, но после первой поездки от него отказались, поскольку служба движения не могла обеспечить коридор для достижения необходимой скорости. На перегонах Бровары—Бобрик и Бобровицы—Заворичи она была установлена 160 км/ч, однако локомотив вполне мог развивать и большую скорость, причем при достаточной мощности тяги. Дело в том, что электровоз этот был разработан для составов с 32 вагонами и сложного профиля БАМа, куда он так и не попал в связи с окончанием поставок после развала Советского Союза.
— Какие вопросы были наиболее актуальны в первые месяцы эксплуатации и испытаний?
— Первое время ощущался недостаток электрических схем электровоза. Как-то мне удалось на две недели взять документацию у чешских специалистов. Сидел по возвращении из поездок до 3—4 часов ночи и изучал ее. Составил описание схемы и всех аппаратов цепи. Впоследствии данные знания очень помогли. Так, один раз удалось «поднять» машину практически из безнадежного состояния. Как-то утром прямо перед поездкой столкнулся с такой ситуацией — по непонятной причине срабатывало заземление и электровоз не запускался. Тогда сказал себе: «Ты же машинист, тебя же не зря сюда поставили, значит, думай, парень, думай». И, по согласованию с начальством, поездку решил не отменять. На поиск причины неполадки могло уйти полдня, поэтому срочно сделал аварийную схему и поехал. На пути до Броваров поставил 19 перемычек.
Разработчики проекта электровоза, в частности Маркиан Галуш, после только разводили руками. Однако дело оказалось не в конструкционных недостатках, а… в металлической чайной ложке, которую в вагоне-лаборатории использовали в каче стве подставки при его обслуживании и однажды благополучно забыли. Она, в свою очередь, выпала и... закоротила блокировку безопасности.
Впоследствии на основании опыта работы я издал несколько методических указаний для машинистов по определению и устранению неисправностей.
Серьезных поломок при обкатке ЧС8 не было. Некоторые проблемы были с электроникой блоков управления вспомогательными машинами «Унипульс», однако их решили путем установки дополнительного охлаждения. Для того чтобы не было проблем в дальнейшем, я подал рационализаторские предложения: по разработке принципиально нового аварийного переключателя в силовой цепи вспомогательных машин; по защите тягового трансформатора от возможности его постановки под нагрузку на любой позиции контролера; по упрощению схем и др. Все они были приняты чехами и реализованы на локомотивах ЧС8, начиная с третьего серийного номера.
— На фотографии с первой поездки в номере электровоза значится цифра 2, а где первая машина?
— Фактически локомотив с номером 002 обкатывали параллельно с испытаниями аналогичной машины 001 на полигоне в Чехии (экспериментальное кольцо в пригороде Велима). Первый номер поступил в октябре 1983 г. со станции Чоп, его машинистом стал мой коллега и товарищ Виктор Михайлович Фурманец.
С весны 1984 г. две первые машины были поставлены в регулярный график. Электровозы работали на участках от Киева до Коростеня, Конотопа и им. Тараса Шевченко с различными поездами, причем с таким расчётом, чтобы простой в пунктах оборота был минимальным. Уход за локомотивами был весьма тщательным. Электровозы распределили по зонам обслуживания, за каждой из которых закрепили локомотивную бригаду (по аналогии выполнения работ по тепловозам). Влажную уборку кабин выполняли при каждой сдаче локомотива. Принцип закрепленной езды функционировал в полном объеме. Сервисное обслуживание в это время проводили чешские специалисты.
— Вы принимали впоследствии и другие приходящие в Украину ЧС8. Расскажите, как это было?
— Серийные поставки в депо станции Киев-Пассажирский электровозов ЧС8 серии 81Е1 начались с октября 1987 г. (№ 003—032). Мы пригоняли их из Чопа по нескольку машин за один раз. Естественно, не своим ходом. Расконсервация и подготовка проводились уже в Киеве.
Однако в ходе эксплуатации выяснились неприятные детали. Тяговая энергетика электровозов проигрывала опытным образцам. Локомотивы, с одной стороны, ощутимо «хуже тянули», а с другой — оказались склонными к буксованию.
Для выяснения такого положения, по моим замечаниям, в 1987—1988 гг. были проведены ряд тяговых испытаний как ВНИИЖТом, так и чешскими специалистами. В результате нам, хоть и с трудом, удалось доказать, что электровозы имеют недобор мощности относительно тяговой характеристики на 12—17 % при допустимом пределе до 10 %. Исследования, проведённые на заводе «Шкода», позволили установить причину: большие магнитные потери в тяговом трансформаторе из-за некачественного сплава электротехнической стали керна трансформатора. Со второй поставки электровозов (серия Е2, № 033—082) эта проблема была устранена.
Третья серия электровозов ЧС8 должна была стать еще лучше, но, к сожалению, помешал развал СССР. Материал по планируемым усовершенствованиям в депо остался. Думаю, что эти документы, как и создание подобной машины для железных дорог Украины, остаются очень актуальными и сегодня.
— Что же происходило с электровозами ЧС8-001 и ЧС8-002 в дальнейшем?
— Они вполне исправно работали, без случаев брака. Однако ЧС8-002 в Сухиничах столкнулся с другим локомотивом — и в результате получил сверхнормативный прогиб рамы кузова обеих секций. Впоследствии он был отставлен от эксплуатации (пробег к этому времени уже достиг почти 800 тыс. км), а электровоз ЧС8-001 продолжал исправно работать до достижения пробега для производства планового ремонта КР-1. Как только позволил пробег, оба электровоза были отправлены на завод в Запорожье.
В результате длительных согласований и консультаций было принято решение восстанавливать только одну из машин — 001, а 002 списать. С него по разработанному мною проекту модернизации сняли и переустановили на первый номер тележки и тяговые двигатели. Был проведен ряд усовершенствований, после которых в феврале 2000 г., как когда-то, я снова повёл тот же самый электровоз в испытательный рейс, только теперь уже после капитального ремонта.
И до настоящего времени электровоз ЧС8-001 продолжает успешно работать. Машинисты любят его за надежность, тягу, удобство в управлении и обслуживании. Правда, внешний вид локомотива несколько изменился в результате одного инцидента: после проследования нейтральной вставки за станцией Яготин взорвался конденсатор силовой цепи вспомогательных машин и в кабине возник пожар. Пришлось заменить кабину на современную.
+2
Ссылка
Старый машинист
· 30.11.2018 12:54 MSK
"вся обучающая литература и рекомендации по неисправностям подготовленны им.
Большая ему уважуха и низкий поклон"
Книга Соколова о ЧС8 https://www.twirpx.com/file/1887733/ Кто выложил - не знаю - претензии об авторском праве - не ко мне!
Большая ему уважуха и низкий поклон"
Книга Соколова о ЧС8 https://www.twirpx.com/file/1887733/ Кто выложил - не знаю - претензии об авторском праве - не ко мне!
+1
Ссылка
SMATRON
· 30.11.2018 09:24 MSK
Цитата (Ваня 543, 29.11.2018):
> Цитата (SMATRON, 29.11.2018):
> >
> > Конечно. Ибо к реальной эксплуатации сии испытания (!) не имеют никакого отношения. В реальной эксплуатации было несколько опытных поездок в начале 80-х с варшавским "Полонезом" на 160 км/ч и на этом собственно всё. В остальном - всё и всегда ездило со скоростями не более 140 км/ч.
>
> "Полонез" вроде далеко за 2000-е ходил весь на RIC 140 - как он мог в 80-е 160 км/час пробные поездки делать или я что-то путаю?
Интер-экспресс "Полонез" (как его тогда называли), вплоть до первой отмены в декабре 2005-го, состоял исключительно из польских вагонов WLABm и WLABd (из тех которые голубые, с надписью WARS на бортах). Российского (советского) состава тогда не было. И вот они-то как раз могли разгоняться до 160 км/ч. Но всё равно - дальше опытных поездок дело не пошло. Да и негде было там разгоняться. Пара перегонов на уч-ке Баранки - Брест это по сути ни о чём.
Цитата (Ваня 543, 29.11.2018):
>
> На 160 км/ч поездов вроде было не мало. Мой бывший помощник служивший в Ружанах рассказывал, как он ехал с армии домой в кабине ещё относительно свежего с завода ЧС4Т в 1986-м году летом в задней кабине. Он вспоминает, что в 3-х местах на участке Брест - Барановичи скорость была в 160 км/час и довольно продолжительное время. Поезд был какой-то закордонный.
Не было такого и как раз таки по причине озвученной вами выше. Не было на СЖД подходящих вагонов. 140 км/ч потолок, в т.ч. для всей международки. Ну и составность тоже была будь здоров. Представляю себе ~ 18-вагонный "Москва-Экспресс" или "Ост-Вест-Экспресс" чешущий под ЧС4Т со скоростью 160 км/ч. Фантастика. А вот 140 км/ч действительно ездили. Через Жабинку пролетали так что пыль вокруг столбом стояла. Сигналить начинали чуть-ли не от Матеевичей, и так, с рёвом, через всю станцию и ехали аж до Сахарного. А уж сколько народу эта "бешеная" международка посшибала - фрагов считать замучаешься.
> Цитата (SMATRON, 29.11.2018):
> >
> > Конечно. Ибо к реальной эксплуатации сии испытания (!) не имеют никакого отношения. В реальной эксплуатации было несколько опытных поездок в начале 80-х с варшавским "Полонезом" на 160 км/ч и на этом собственно всё. В остальном - всё и всегда ездило со скоростями не более 140 км/ч.
>
> "Полонез" вроде далеко за 2000-е ходил весь на RIC 140 - как он мог в 80-е 160 км/час пробные поездки делать или я что-то путаю?
Интер-экспресс "Полонез" (как его тогда называли), вплоть до первой отмены в декабре 2005-го, состоял исключительно из польских вагонов WLABm и WLABd (из тех которые голубые, с надписью WARS на бортах). Российского (советского) состава тогда не было. И вот они-то как раз могли разгоняться до 160 км/ч. Но всё равно - дальше опытных поездок дело не пошло. Да и негде было там разгоняться. Пара перегонов на уч-ке Баранки - Брест это по сути ни о чём.
Цитата (Ваня 543, 29.11.2018):
>
> На 160 км/ч поездов вроде было не мало. Мой бывший помощник служивший в Ружанах рассказывал, как он ехал с армии домой в кабине ещё относительно свежего с завода ЧС4Т в 1986-м году летом в задней кабине. Он вспоминает, что в 3-х местах на участке Брест - Барановичи скорость была в 160 км/час и довольно продолжительное время. Поезд был какой-то закордонный.
Не было такого и как раз таки по причине озвученной вами выше. Не было на СЖД подходящих вагонов. 140 км/ч потолок, в т.ч. для всей международки. Ну и составность тоже была будь здоров. Представляю себе ~ 18-вагонный "Москва-Экспресс" или "Ост-Вест-Экспресс" чешущий под ЧС4Т со скоростью 160 км/ч. Фантастика. А вот 140 км/ч действительно ездили. Через Жабинку пролетали так что пыль вокруг столбом стояла. Сигналить начинали чуть-ли не от Матеевичей, и так, с рёвом, через всю станцию и ехали аж до Сахарного. А уж сколько народу эта "бешеная" международка посшибала - фрагов считать замучаешься.
0
Ссылка
Сергей Фролов
· 30.11.2018 02:59 MSK
Вань, я не думаю, что в депо Киев-пасс. осталось много людей, кто помнит ЧС4Т.Да и были они там 2 года, а это маленький срок - нужно их все обкатать, обучить свои бригады и бригады других депо, которые работали на локомотивах киевского депо.Врядли ты найдешь, машиниста из депо Шевченко, который помнит киевские ЧС4Т.
0
Ссылка
Дима_Чех
· 30.11.2018 00:48 MSK
О "первенцах" можно почитать тут http://zdsim.com/library/199/first_chs8
Касательно серии 81Е3, которой были присвоены номера 083 - 132, то на этой последней серии ЧС8 (дальше планировалось строить ЧС11) должны были применить много новшеств по технической части, в частности, тележки, а точнее буксовые узлы которые были применены в 1988 году на ЧС7-209 и 210. Устройство УНИПУЛЬС планировалось заменить на подобное устройство, только производства АВВ, а не ЧКД-Трацке. Токосъёмники другие, асимметричные да много чего, но в рамках серии ЧС8 отличия не радикальны.
Немного из моей статьи.
> ...Касаемо электровозов переменного тока, то после окончания выпуска ЧС7 заводского
> типа 82Е8 с номерами 241 - 285 в 1990 году, предполагалось что уже с декабря 1993 года по
> январь 1994 год начнётся постройка машин ЧС8 заводского типа 81Е3, в количестве 50
> единиц или 100 учётных секций, с номерами 083 - 132. Предполагаемыми получателями
> значились депо Киев-пассажирский (Юго-Западной дороги) и Вязьма (Московская дорога).
> ...В этот раз руководителями концерна не были озвучены планы о продолжении
> изготовления ЧС8. После выпуска последнего электровоза с номером 132, серия ЧС8 была
> бы завершена. Уже на I квартал 1992 года был запланирован выпуск первых двух опытных
> однокузовных восьмиосных электровозов ЧС11-001 и 002 заводского типа 89Е0...
> ...В общем, перспективы выпуска ЧС11 частично перекликаются с выпуском ЧС12 - всё те же
> количества, всё те же предполагаемые сроки, но, количество машин уменьшено ввиду того
> что полигоном использования данных электровозов планировалось сделать направление
> Киев - Москва и несколько других...
От себя добавлю, что ЧС8-082 в некоторой степени был прообразом планировавшейся "третьей" серии "восьмёрок", хоть это и всё та же серия 81Е2.
Касательно серии 81Е3, которой были присвоены номера 083 - 132, то на этой последней серии ЧС8 (дальше планировалось строить ЧС11) должны были применить много новшеств по технической части, в частности, тележки, а точнее буксовые узлы которые были применены в 1988 году на ЧС7-209 и 210. Устройство УНИПУЛЬС планировалось заменить на подобное устройство, только производства АВВ, а не ЧКД-Трацке. Токосъёмники другие, асимметричные да много чего, но в рамках серии ЧС8 отличия не радикальны.
Немного из моей статьи.
> ...Касаемо электровозов переменного тока, то после окончания выпуска ЧС7 заводского
> типа 82Е8 с номерами 241 - 285 в 1990 году, предполагалось что уже с декабря 1993 года по
> январь 1994 год начнётся постройка машин ЧС8 заводского типа 81Е3, в количестве 50
> единиц или 100 учётных секций, с номерами 083 - 132. Предполагаемыми получателями
> значились депо Киев-пассажирский (Юго-Западной дороги) и Вязьма (Московская дорога).
> ...В этот раз руководителями концерна не были озвучены планы о продолжении
> изготовления ЧС8. После выпуска последнего электровоза с номером 132, серия ЧС8 была
> бы завершена. Уже на I квартал 1992 года был запланирован выпуск первых двух опытных
> однокузовных восьмиосных электровозов ЧС11-001 и 002 заводского типа 89Е0...
> ...В общем, перспективы выпуска ЧС11 частично перекликаются с выпуском ЧС12 - всё те же
> количества, всё те же предполагаемые сроки, но, количество машин уменьшено ввиду того
> что полигоном использования данных электровозов планировалось сделать направление
> Киев - Москва и несколько других...
От себя добавлю, что ЧС8-082 в некоторой степени был прообразом планировавшейся "третьей" серии "восьмёрок", хоть это и всё та же серия 81Е2.
0
Ссылка
Ваня 543
· 30.11.2018 00:24 MSK
Денис это были обкаточные испытания ЧС8-001 Ю.Н.Соколов первый машинист ЧС8, в последствии он машинист-инструктор возглавивший колонну, которая стала закатываться на ЧС8 в депо Киев-Пассажирский. Он первый и единственный человек который изучил электровоз от и до. С его участием осваивали первые ремонты ЧС8 на ЗЭРЗе, вся обучающая литература и рекомендации по неисправностям подготовленны им.
Большая ему уважуха и низкий поклон.
После выхода на пенсию Юрий Николаевич продолжает работать преподавателем в Киевской дор-тех школе. Он же был ярым противником передачи Е9 машин ЧС4Т из Киева, по мере поступления туда ЧС8. Много работников депо Киев, восхищавшихся от работы на ЧС4Т лично по очереди и вместе ходили к начальнику депо со слёзной просьбой оставить в депо ЧС4Т. Но непоколебимый, упрямый, недальновидный товарищ начальник, уповая на нежелание держать в одном депо 3 серии "кардинально различных" по его мнению машин предпочёл от них избавиться.
Недобрым словом этого начальника, спустя 33 года, в депо вспоминают до сих пор.
Также Юрий Николаевич участвовал в рацианализаторских предложениях по поводу внесения изменений в доработку конструкции и схем электровозов ЧС8, которые должы были выйти в свет с серией 81Е3, которой с распадом Советского Союза так в свет и не вышло...
Большая ему уважуха и низкий поклон.
После выхода на пенсию Юрий Николаевич продолжает работать преподавателем в Киевской дор-тех школе. Он же был ярым противником передачи Е9 машин ЧС4Т из Киева, по мере поступления туда ЧС8. Много работников депо Киев, восхищавшихся от работы на ЧС4Т лично по очереди и вместе ходили к начальнику депо со слёзной просьбой оставить в депо ЧС4Т. Но непоколебимый, упрямый, недальновидный товарищ начальник, уповая на нежелание держать в одном депо 3 серии "кардинально различных" по его мнению машин предпочёл от них избавиться.
Недобрым словом этого начальника, спустя 33 года, в депо вспоминают до сих пор.
Также Юрий Николаевич участвовал в рацианализаторских предложениях по поводу внесения изменений в доработку конструкции и схем электровозов ЧС8, которые должы были выйти в свет с серией 81Е3, которой с распадом Советского Союза так в свет и не вышло...
0
Ссылка
Ваня 543
· 29.11.2018 23:55 MSK
Скоростных испытаний на Белоречке по ЧС8 не проводили.
Юрий Николаевич Соколов рассказывал, что он разгонял 001 на участке Киев - Нежин до 202 км/час. Поехать больше вроде ЭЧшник ему тогда не позволил.
Прямые там отличные, но подвеска КС на то время была слабенькая.
Юрий Николаевич Соколов рассказывал, что он разгонял 001 на участке Киев - Нежин до 202 км/час. Поехать больше вроде ЭЧшник ему тогда не позволил.
Прямые там отличные, но подвеска КС на то время была слабенькая.
0
Ссылка
Денис Доронин
· 29.11.2018 23:24 MSK
А до скольки разгоняли тогда ЧС8, если ЧС4Т до 237? До 300?
0
Ссылка
Ваня 543
· 29.11.2018 22:58 MSK
Цитата (SMATRON, 29.11.2018):
> Цитата (Ваня 543, 29.11.2018):
> >
> > Резервом на ЧС4Т рекорд 237 км/час, что на 71 км/час превосходит достижения, выпущенного пол века спустя, ЭП1М.
>
> Ну а зачем и к чему эти "рекорды" если в реальности это никому и нигде не надо?!
Кто-то любит на машине погонять, а кто-то не на машине. Почему бы и нет, если представляется такая возможность. В добавок она представиться может всего раз в жизни.
> Цитата (Ваня 543, 29.11.2018):
> >
> > Резервом на ЧС4Т рекорд 237 км/час, что на 71 км/час превосходит достижения, выпущенного пол века спустя, ЭП1М.
>
> Ну а зачем и к чему эти "рекорды" если в реальности это никому и нигде не надо?!
Кто-то любит на машине погонять, а кто-то не на машине. Почему бы и нет, если представляется такая возможность. В добавок она представиться может всего раз в жизни.
0
Ссылка
Ваня 543
· 29.11.2018 22:56 MSK
Цитата (SMATRON, 29.11.2018):
> Конечно. К реальной эксплуатации сии испытания (!) не имеют никакого отношения. В реальной эксплуатации было несколько опытных поездок в начале 80-х с варшавским "Полонезом" на 160 км/ч и на этом собственно всё. В остальном - всё и всегда ездило со скоростями не более 140 км/ч.
Полонез вроде далеко за 2000-е ходил весь на RIC 140 - как он мог в 80-е 160 км/час пробные поездки делать или я что-то путаю? На 160 км/ч поездов вроде было не мало. Мой бывший помощник служивший в Ружанах рассказывал, как он ехал с армии домой в кабине ещё относительно свежего с завода ЧС4Т в 1986-м году летом в задней кабине. Он вспоминает, что в 3-х местах на участке Брест - Барановичи скорость была в 160 км/час и довольно продолжительное время. Поезд был какой-то закордонный.
> Конечно. К реальной эксплуатации сии испытания (!) не имеют никакого отношения. В реальной эксплуатации было несколько опытных поездок в начале 80-х с варшавским "Полонезом" на 160 км/ч и на этом собственно всё. В остальном - всё и всегда ездило со скоростями не более 140 км/ч.
Полонез вроде далеко за 2000-е ходил весь на RIC 140 - как он мог в 80-е 160 км/час пробные поездки делать или я что-то путаю? На 160 км/ч поездов вроде было не мало. Мой бывший помощник служивший в Ружанах рассказывал, как он ехал с армии домой в кабине ещё относительно свежего с завода ЧС4Т в 1986-м году летом в задней кабине. Он вспоминает, что в 3-х местах на участке Брест - Барановичи скорость была в 160 км/час и довольно продолжительное время. Поезд был какой-то закордонный.
+1
Ссылка
SMATRON
· 29.11.2018 19:13 MSK
Цитата (Ваня 543, 29.11.2018):
>
> Резервом на ЧС4Т рекорд 237 км/час, что на 71 км/час превосходит достижения, выпущенного пол века спустя, ЭП1М.
Ну а зачем и к чему эти "рекорды" если в реальности это никому и нигде не надо?!
>
> Резервом на ЧС4Т рекорд 237 км/час, что на 71 км/час превосходит достижения, выпущенного пол века спустя, ЭП1М.
Ну а зачем и к чему эти "рекорды" если в реальности это никому и нигде не надо?!
0
Ссылка
Ваня 543
· 29.11.2018 18:46 MSK
Дим это место называется в Смоленске - Пушкинский тупик.
Там ни когда больше 3-х ЧС4Т не помещалось.
Как пошли ЧС8, а на них без надобности далеко ездить не предпочитают, то стали ставить практически вплотную к тупику, так как два ЧС8, которые на 5,5 метров длиннее 3-х ЧС4Т там еле помещались и уже стояли вплотную к маневровому сигналу.
Так что 4 машины там стоять не могло, даже летом. 4-я будет стоять за сигналом и перекроет съезд с нечётной стороны станции на чётную.
Там ни когда больше 3-х ЧС4Т не помещалось.
Как пошли ЧС8, а на них без надобности далеко ездить не предпочитают, то стали ставить практически вплотную к тупику, так как два ЧС8, которые на 5,5 метров длиннее 3-х ЧС4Т там еле помещались и уже стояли вплотную к маневровому сигналу.
Так что 4 машины там стоять не могло, даже летом. 4-я будет стоять за сигналом и перекроет съезд с нечётной стороны станции на чётную.
0
Ссылка
Дмитрий Закутный
· 29.11.2018 17:19 MSK
ЧС4Т-446. Там вообще-то четыре штуки стояло - лето...
0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2025
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.