Комментарии на фотографии пользователя Дмитрий Закутный

https://trainpix.org/photo/20456/ с двух сторон от таблички с номером - розетки под кабели СМЕТ

При СМЕ цепи секций(локомотивов) с помощью ЖОКСов соединяются в единую цепь.
Пи СМЕТ соединяются только цепи управления,специальным кабелем,по которому передаётся сигнал на дешифратор ведущих секций

Так а в чём заключается именно "телемеханичность" системы по сравнению со штатной заводской?

А что там другого? Два жокса и рукава

Прочитал недавно в ЭТТ что на тепловозы устанавливалась другая система.завтра укажу номер журнала

Кабелей меньше, а вот блоки. Не знаю как на ВЛ10, а на ВЛ60К блоки были высотой в полтора метра

Цитата (Meldrick Lewis, 16.12.2015):
> Кстати, я вот тоже не понимаю. ВЛ10 по СМЕТ, а ВЛ11 по СМЕ, в чём разница? Ну да, на ВЛ10 схема не заводская, а деповская, ну и чё?

Собственно система СМЕТ, как более современная, менее сложная и громоздкая, чем заводская СМЕ (на тех сериях где она есть). Сравните количество межсекционных соединений между электровозом и прицепленной секцией у упоминаемого вами ВЛ11, при его работе в трех-секционном исполнении по СМЕ соответственно и количество тех-же меж-электровозных кабелей при работе ВЛ10/ВЛ10У/ВЛ10К при работе в 4-е секции по системе СМЕТ. Разница очевидна.

СМЕ - система многих единиц, предусмотренная заводом схема соединения нескольких секций(или локомотивов). СМЕТ -система многих единиц телемеханическая - модернизация заключающаяся в установке специальных блоков, которые позволяют соединять секции локомотивов для кратной тяги, заводские схемы которых, не позволяют этого сделать

Кстати, я вот тоже не понимаю. ВЛ10 по СМЕТ, а ВЛ11 по СМЕ, в чём разница? Ну да, на ВЛ10 схема не заводская, а деповская, ну и чё?

Цитата (Ammendorf, 16.12.2015):
> А почему смеТ? Что мешало использовать штатную возможность работы по СМЕ?

Извините, если внес путаницу с аббревиатурами. А в чем принципиальная разница между СМЕ и СМЕТ?

Тепловозы были сцеплены вторыми кабинами друг к другу (как на фото) и соединены штатными жоксами.

С завода он 100% ушёл на Южную дорогу, как и тот факт что 1158 работал в Полтаве, а вот на январь 1993 года уже не числится на учёте ЮЖД. Номера 1143 - 1156 (зав. № 2156 - 2169) ушли на ЮВОС, номера 1157 - 1161 (зав. № 2170 - 2174) - на ЮЖД. Затем, вновь, номера 1162 - 1164 (зав. № 2175 - 2177) отправлены с завода на ЮВОС. Наверняка, в депо Грязи.

Цитата (Дмитрий Закутный, 16.12.2015):
> Не знаю как было там при ТЭП60, не застал к сожалению, но у меня эта линия на всю жизнь отложилась в памяти как самая "муторная", ездил там в разных поездах в 2006-2010 годах, одно мучение там проезжать, особенно днем. Скорости минимальные (по ощущениям - 60 км/ч самое большее), пейзаж однообразный, все в защитных лесопосадках, одним словом - ТОСКА СМЕРТНАЯ!

Ну тепловозов было два, по СМЕ или не по СМЕ не знаю. За весь участок не скажу, но вот до Борисоглебска точно летели. В 2004-2005 году под 2ТЭ116 были участки где 80-90 ехали. А так да, из-за лесополосы ничего не видно.

Да и вообще, устанавливалась ли телемеханика на тепловозы?

Серёга, да не было ТЭП60 по СМЕТ. По СМЕ - возможно.

А ТЭП60 в Поворино очень хорошо помню, но по СМЕТ к сожалению не встречались мне.

А я люблю этот участок Волгоград - Поворино - Грязи. Хотя мы ездим до Поворино но нам выпал случай проехать с хорошими людьми до Грязей, мне очень понравилось и природа и не нужно лететь как угорелый. Был разговор что бы Волгоград едели до Грязей с поездом № 1, но для этого нужно было повышать скорость, если на нашем участке кое где её подняли, то на участке Поворино - Грязи только сделали меньше)

Не знаю как было там при ТЭП60, не застал к сожалению, но у меня эта линия на всю жизнь отложилась в памяти как самая "муторная", ездил там в разных поездах в 2006-2010 годах, одно мучение там проезжать, особенно днем. Скорости минимальные (по ощущениям - 60 км/ч самое большее), пейзаж однообразный, все в защитных лесопосадках, одним словом - ТОСКА СМЕРТНАЯ!

Цитата (Дмитрий Закутный, 16.12.2015):
> Вспоминая линию Грязи-Поворино с её черепашьими скоростями до сих пор не понимаю зачем там вообще нужны были ТЭП60. Любой грузовой тепловоз там справится на отлично, что и доказали 2ТЭ116 пришедшие первоначально на смену ТЭП60 (в 2003 году все дальнее пассажирское сообщение обслуживали они, елецкие ТЭП70 появились годом позже на этом участке).

Линия Волгоград-Поворино такая же была был медленная, только недавно стали скорости увеличивать, но при этом там так же работали ТЭП60 и ТЭП70.
Хотя по моим ощущениями, на участке Грязи-Борисоглебск, во времена ТЭП60 ездили быстрее, чем сейчас. Сейчас в этом месте поезд телепается, а тогда летали.

Цитата (Diesellokophren, 16.12.2015):
> Помню в середине 1990-х Грязевские ТЭП60 по СМЕТ работали, как 2ТЭП60. Жаль ни у кого фотографий работы машин по СМЕТ не осталось....

А я помню с конца 80-ых так было.

Вспоминая линию Грязи-Поворино с её черепашьими скоростями до сих пор не понимаю зачем там вообще нужны были ТЭП60. Любой грузовой тепловоз там справится на отлично, что и доказали 2ТЭ116 пришедшие первоначально на смену ТЭП60 (в 2003 году все дальнее пассажирское сообщение обслуживали они, елецкие ТЭП70 появились годом позже на этом участке).