Комментарии на фотографии пользователя KaMa

Цитата (Круг из Ростокино, 19.01.2024):
> Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> > Всецело поддерживаю. По сути, реинкарнация ЭР22 на современном техническом уровне
>
> Вот уж таких извращений нам не надо. На том же Московском(да и на Вашем Ленинградском) узле возить почём зря 4 пустых кабины машиниста(а ныне это не закуток в духе С-ок или ЭР22, а громадная площадь в 1/4(а то и в 1/3) общей площади вагона).

А "гонять" с двумя-тремя десятками пассажиров 11-вагонные поезда во внепиковое время - это нормально? Не лучше ли, отправив из Москвы восьмивагонный состав, гле-нибудь на полпути его "располовинить"? Нет? Для вас это неприемлемо?
Кстати про ленинградский узел. Одно время, очень правда недолго, там работали ЭТ2М 8-ми тысячной нумерации, которые, если мне память не изменяет, представляли собой две сцепленные 6-ти вагонки. И вроде бы их по Чудово расцепляли - половинка шла в Новгород, половинка в Вишеру.
Или, скажем отправляется поезд с Витебского вокзала - половинка идёт в Посёлок, половинка в Оредеж. Разве плохо?
А ведь первые э/п с Ярославского вкз так и ходили. Поинтересуйтесь у специалистов.
И, пожалуйста, не равняйте вы городской транспорт (метро) и ж.д. Совершенно разные условия эксплуатации.

Цитата (ЕвРо, 19.01.2024):
> РЖД, а тем более ППК, не смогут оперативно менять подвижной состав, хотя с другой стороны, какого чёрта раздолбанные в Москве или СПб электропоезда отдавать в Крым, Донбасс, или Свердловск (ныне Екб)?

Именно так. Чем люди в регионах хуже тех, что живут в столицах?

Цитата (Антон1984, 19.01.2024):
> Лично я загруженным велосипедом с низкой платформы в ласточку в эс1 в Майкопе свободно поднимался. На моих глазах в Краснодаре мужик со сломанной ногой точно также. В Сортавале мамочка с коляской в эс2гп...

Конечно, любые трудности можно преодолеть, но зачем их создавать на пустом месте?
https://youtu.be/hOlxSnrRt1I

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Всецело поддерживаю. По сути, реинкарнация ЭР22 на современном техническом уровне

Вот уж таких извращений нам не надо. На том же Московском(да и на Вашем Ленинградском) узле возить почём зря 4 пустых кабины машиниста(а ныне это не закуток в духе С-ок или ЭР22, а громадная площадь в 1/4(а то и в 1/3) общей площади вагона). Причём таже ЭР24 в изначальном варианте виделась именно такой и собирались ею набивать столичные узлы, а для провинции - более простые ЭР2Т.
Пример уже из метрополитена - что же из почти всех, ставших промежуточными, голов кабины поудаляли? Да именно из-за того, что возить воздух вместо пассажиров уже стало "дурным тоном". 81-760/761 и из промежуточных управляется без отдельной кабины вполне(было видео перегонки после саморасцепа на линии).

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Не пытались с коляской, в которой лежит / сидит ребёнок в одиночку подняться с уровня земли на платформу по ступенькам без пандуса?

Вот как раз ради "беременных детей-инвалидов" и вводят всю эту дребидень на транспорте, хотя оные и 2% не составляют от общего потока. Вот недавно анонсировали новый метровагон Москва-2026, где предусмотрены...подъёмники(!!!) для колясок. Именно подъёмники, а не откидные пандусы. Пользователем ластовозин не стоит объяснять их габаритные размеры. И всё это идёт под программой "доступная среда"(или как её там?). Извините, но нах это нужно, когда лифты имеются лишь на новодельных станциях, а эскалаторы ныне ставят шириной в 1,25 человека, куда иной раз даже с чемоданом на колёсиках на одну ступеньку еле помещаешься. Про уже мемный конкорс по о.п.Нью-Северянин с его эскалаторами под перевозку мышей-полёвок уже упоминать надоело.

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Обожаю людей, которые упирают на "уникальность" нашей страны. И "люди у нас не те", и "систему менять нельзя", и "снег лежит 14 месяцев в году". :) Снова повторю свой тезис — при обсуждении вопроса строительства первой в России железной дороги именно к этому сводились аргументы её противников, и, в конечном счёте, государственная комиссия вынесла отрицательное решение. Спас ситуацию лично Николай I, а иначе мы ещё сильнее отстали бы от западных стран. Напомню, первую магистральную железную дорогу у нас в итоге открыли только в 1851 году. Оставляю всем желающим возможность лично сравнить это с развитием железных дорог в других странах того времени.

Дело не в уникальности как таковой, а в банальных разницах в подходах практически во всех сферах деятельности. Единственное, что нас объединяет — это капиталистическое устройство экономики, во всём остальном — мало общего. У нас нет работы в районах областей, из-за чего все едут в областные центры; у нас нет перспектив в регионах, из-за чего все прутся в Москву; у нас не так развито воздушное и автомобильное сообщение, из-за чего люди больше предпочитают железнодорожный транспорт, чем за границей; у нас даже грузы перевозятся иные и по-иному, потому что у нас есть как сельское хозяйство, так и производство и добыча одновременно, и всё это перевозится, в основном (пока что), по железке, чего нет практически ни в одной другой стране. Плюс территория и расстояния, которых тоже нет ни в одной другой стране. У нас уже разный характер перевозок пассажиров и грузов, и совершенно другая экономика на железнодорожном транспорте. Мы не можем себе позволить, например, как только недавно обсуждалось, пускать по нескольку коротких товарняков подряд из-за загруженности ниток, как это могут позволить себе европейцы, благодаря чему нам нужны мощные локомотивы и мы не можем эксплуатировать электровозы больше, чем по 50 лет. Европейцы не могут позволить себе увеличения количества путей, потому что это физически невозможно благодаря тамошнему функционированию права собственности. Перечислять можно чуть ли не до бесконечности. Пример со строительством первой железной дороги не в кассу именно потому, что оно само по себе как таковое не обуславливалось разницей в подходе к экономике, логистике, внутреннему устройству и прочему — но реализовано оно было именно с учётом этих разниц, и подход к перевозке грузов и пассажиров с самого начала, ещё до революции, резко отличался от заграницы. А про советское время даже и говорить нечего

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Зато сколько лишних промежутков от ЭТ2/ЭД4/9 просто распилили в лом, при том, что у многих из них были вообще смешные пробеги от постройки. В своей аргументации Вы упоминание возможность лёгкой передачи ПС между дорогами и регионами, но этого, как видим, порой как раз и не происходит. Сейчас в регионы часто поставляют 4-вагонные ЭП2ДМ и ЭП3Д, и если по какой-то причине их снимут с производства, дополнить новыми вагонами их уже не смогут. Но если бы в них была заложена возможность универсального цифрового протокола работы по СМЕ (хотя о чём я вообще??), их можно было бы и спустя годы сцеплять с более новым ПС.

Их нельзя было бы спустя годы сцеплять с более новым ПС, поскольку ни у кого ещё таких цифровых протоколов, предусматривающих возможность работы подвижного состава с разным оборудованием, вообще нет. Так или иначе оборудование всё равно будет совместимо ещё на аппаратном уровне. Лёгкая передача же составов между дорогами, как раз-таки, происходит, и происходит очень часто: вы сами же упоминали передачу составов из Москвы в регионы, я сам упоминал передачу составов из регионов в Москву, а передачи на Донбасс — это в принципе современная притча во языцех. Да и вот, непосредственно выше примеры точно так же приведены. Промежутки распилили в лом — это одна беда, но если бы были невостребованными целые составы, их постигла бы точно такая же участь. Что хуже — распиленные промежутки или распиленные полноценные составы?

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> А Вы лично это пробовали, чтобы за других решать? У Вас дети есть? Не пытались с коляской, в которой лежит / сидит ребёнок в одиночку подняться с уровня земли на платформу по ступенькам без пандуса? Или с велосипедом подняться в Ласточку с низкой платформы. Или сделать то или другое на костылях. Ну да, мы же в России, зачем нам думать о таких мелочах, это же не в наших традициях.

Пробовал, и не раз, только почему по ступенькам без пандуса, когда я прямо сказал, что по пандусу? Как раз-таки, в России о таких мелочах уже давно подумали, и наличие пандуса по нынешним нормам обязательно для строительства и реконструкции высоких платформ. Отсюда актуальность всего этого вашего тезиса стремится к нулю

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Кучеряво. Я ж говорю, нет ничего лучше ПАЗика. Дёшево и сердито. :) Без шуток, просто посмотрите, сколько их до сих пор ездит по стране, и ещё новые продолжают закупать, хотя уж лучше бы те же МАЗы б/у взяли.

Стало быть, претензий по данному вопросу у вас нет

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Судя по Вашим ответам на все мои тезисы, с этим у Вас проблем нет, я уже заметил. :)

Судя по вашим ответам на все мои тезисы, с этим у вас проблемы таки есть, и это тоже видно

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Кстати, тут на днях был анонс поставок Финистов в 21 регион РФ.

Анонсировать можно всё, что угодно. Точно так же, как анонсировалось, что МЦД-4 придёт в Балашиху. И он таки пришёл, только не в саму Балашиху, а в Железнодорожный, который Балашихой стал в 2015 году. Но формально-то не обманули. Так и здесь: фактически, придут они регионов в 5-7, а вот обслуживать, возможно, действительно будут 21 регион — скоростное межрегиональное сообщение ведь никто не отменял, только это всё равно будет не пригород. Это, кстати, тоже к теме про разбираться в вопросах

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> По моим прикидкам, далеко даже не 50. Лет 15-20 максимум, а то и раньше. И да, это с учётом строительства новых путей под МЦД.

По таким прикидкам получается, что вся страна должна переехать в Москву, что, мягко говоря, не соответствует действительности. Реальность же выглядит совершенно иначе, особенно, если смотреть, какие территории в агломерации сейчас активно заселяются, и какие проекты по решению транспортных вопросов по ним разрабатываются

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Какая ещё рама кузова в вагоне ЦМВ? Вы вообще понимаете, как это кузов устроен? :)

Я-то понимаю, а вот вы, наверное, путаете раму с хребтовой балкой

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Это да, на такие упражнения у нас в стране почему-то деньги есть. А на то, чтобы сделать людям удобно (сделать низкопольные поезда или хотя бы поднять все платформы) у нас 100500 аргументов против.

Потому что такие упражнения не настолько массовые, соответственно, и не такие дорогие, да ещё и нацелены на потенциальное извлечение прибыли, чего не скажешь о пассажирских перевозках

Или наоборот как сейчас с Екатеринбурга и Перми в Москву или еще куда.

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Цитата (ЕвРо, 19.01.2024):
> > Для ж.д. РФ наиболее оптимальным вариантом были бы четырёхвагонные секции в составности Пк+М+М+Пк, (Пк - прицепной вагон с кабиной управления, М - моторный), с возможностью работы по с.м.е. до трёх секций.
>
> Всецело поддерживаю. По сути, реинкарнация ЭР22 на современном техническом уровне. Но только я бы предусмотрел изначально на этапе проектирования два варианта кузовов - высокопольный и "корытопол" с максимальной унификацией всего, что только возможно.

Здесь, пожалуй стоит посчитать. Вспомните, ЭР1 были выполнены с выходом только на высокие платформы. Однако, когда пришла пора их переоборудовали на комбинированный выход и разбросали по городам и весям.
Если принять вашу точку зрения (она имеет полное право на существование), то РЖД, а тем более ППК, не смогут оперативно менять подвижной состав, хотя с другой стороны, какого чёрта раздолбанные в Москве или СПб электропоезда отдавать в Крым, Донбасс, или Свердловск (ныне Екб)?

Лично я загруженным велосипедом с низкой платформы в ласточку в эс1 в Майкопе свободно поднимался. На моих глазах в Краснодаре мужик со сломанной ногой точно также. В Сортавале мамочка с коляской в эс2гп... Как то так

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Не пытались с коляской, в которой лежит / сидит ребёнок в одиночку подняться с уровня земли на платформу по ступенькам без пандуса?

Периодически приходится. Неудобно, но всё же лучше, чем подниматься на надземный переход без пандуса. А бывает и такое)

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Или с велосипедом подняться в Ласточку с низкой платформы.

Ехали как-то на Ласточке из Владимира в Москву с ребёнком в коляске. И совершенно без задней мысли в столице нашей перед прибытием посадили ребёнка в коляску и приготовились к выходу. Двери открылись, а там... низкая платформа. Вот это было реально неудобно и обидно, другие пути были свободными, но эта Ласточку (которая даже не пригородная) поставили к низкой платформе. А вы говорите: уровень платформ или низкопольные поезда. Вообще посадка и высадка - это, что у РЖД никак не удаётся наладить. Ну то есть они даже не пытаются, строят новые высокие платформы, с которых вход в поезд получается на 20-30 см выше, делают платформы на 1 вагон вместо 3-4 или вообще на 1 дверь одного вагона. Не знаю, почему так, по всем остальным вопросам сервиса наша железнодорожная сеть стала довольно неплохой, но посадка/высадка - это бич российских железных дорог. Да даже банальных навесов над платформами нет. Идёшь в дождь с чемоданами на Павелецком вокзале в дальний вагон и кайфуешь...

Цитата (ЕвРо, 19.01.2024):
> Для ж.д. РФ наиболее оптимальным вариантом были бы четырёхвагонные секции в составности Пк+М+М+Пк, (Пк - прицепной вагон с кабиной управления, М - моторный), с возможностью работы по с.м.е. до трёх секций.

Всецело поддерживаю. По сути, реинкарнация ЭР22 на современном техническом уровне. Но только я бы предусмотрел изначально на этапе проектирования два варианта кузовов - высокопольный и "корытопол" с максимальной унификацией всего, что только возможно.

Обожаю людей, которые упирают на "уникальность" нашей страны. И "люди у нас не те", и "систему менять нельзя", и "снег лежит 14 месяцев в году". :) Снова повторю свой тезис — при обсуждении вопроса строительства первой в России железной дороги именно к этому сводились аргументы её противников, и, в конечном счёте, государственная комиссия вынесла отрицательное решение. Спас ситуацию лично Николай I, а иначе мы ещё сильнее отстали бы от западных стран. Напомню, первую магистральную железную дорогу у нас в итоге открыли только в 1851 году. Оставляю всем желающим возможность лично сравнить это с развитием железных дорог в других странах того времени.


Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> нас такого вообще нет

Зато сколько лишних промежутков от ЭТ2/ЭД4/9 просто распилили в лом, при том, что у многих из них были вообще смешные пробеги от постройки. В своей аргументации Вы упоминание возможность лёгкой передачи ПС между дорогами и регионами, но этого, как видим, порой как раз и не происходит. Сейчас в регионы часто поставляют 4-вагонные ЭП2ДМ и ЭП3Д, и если по какой-то причине их снимут с производства, дополнить новыми вагонами их уже не смогут. Но если бы в них была заложена возможность универсального цифрового протокола работы по СМЕ (хотя о чём я вообще??), их можно было бы и спустя годы сцеплять с более новым ПС.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> А в чём проблема подняться на высокую платформу по пандусу тем, кто с коляской/велосипедом/багажом?

А Вы лично это пробовали, чтобы за других решать? У Вас дети есть? Не пытались с коляской, в которой лежит / сидит ребёнок в одиночку подняться с уровня земли на платформу по ступенькам без пандуса? Или с велосипедом подняться в Ласточку с низкой платформы. Или сделать то или другое на костылях. Ну да, мы же в России, зачем нам думать о таких мелочах, это же не в наших традициях.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> МА3-103 и МАЗ-107

Кучеряво. Я ж говорю, нет ничего лучше ПАЗика. Дёшево и сердито. :) Без шуток, просто посмотрите, сколько их до сих пор ездит по стране, и ещё новые продолжают закупать, хотя уж лучше бы те же МАЗы б/у взяли.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> нужно разобраться в этих вопросах

Судя по Вашим ответам на все мои тезисы, с этим у Вас проблем нет, я уже заметил. :)

Кстати, тут на днях был анонс поставок Финистов в 21 регион РФ.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> пассажиропотоки конкретно в Москве гораздо выше, чем в других странах

Но при этом

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> Ближайшие лет 50-100 не придётся

По моим прикидкам, далеко даже не 50. Лет 15-20 максимум, а то и раньше. И да, это с учётом строительства новых путей под МЦД.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> Рама кузова

Какая ещё рама кузова в вагоне ЦМВ? Вы вообще понимаете, как это кузов устроен? :)

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> даже памятники архитектуры планируется просто передвинуть

Это да, на такие упражнения у нас в стране почему-то деньги есть. А на то, чтобы сделать людям удобно (сделать низкопольные поезда или хотя бы поднять все платформы) у нас 100500 аргументов против.

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):

> Учитывая скорость прироста населения Московской агломерации, рано или поздно это придётся делать и у вас.

Для ж.д. РФ наиболее оптимальным вариантом были бы четырёхвагонные секции в составности Пк+М+М+Пк, (Пк - прицепной вагон с кабиной управления, М - моторный), с возможностью работы по с.м.е. до трёх секций. Длина вагона не менее 25-27 м, число дверей в вагоне - три, выход - комбинированный по типу ЭР2. Кроме того, было бы ценным предусмотреть постройку одиночных прицепных и моторных вагонов, для пополнения составов при пиковых возрастаниях пассажиропотока (предвыходные, выходные, предпраздничные и праздничные дни), а также на летний пик перевозок.
Лично мне так к-а-а-атца... Добавлю, что масса тары прицепного вагона не должна превышать 40 т, моторного 60 (для МВПС однофазного тока - 64 т).

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Вот это как раз происходит гораздо реже, что "у нас", что "не у нас".

У нас такого вообще нет, если не считать сдвоенных Ласт, которые в большинстве случаев дополнили, как раз, до 10 вагонов, и сдвоенных Иволг на МЦД, которые все дополнены до полной составности. Периодические сцепы РА3 тоже уже сейчас думают, как заменить на что-то более подходящее. Исключениями являются лишь модульные электрички, и то, которые шли до какой-то станции сдвоенными, а потом расцеплялись и шли дальше каждая до своей станции

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> И в чём проблема? Подняться на высокопольную часть могут те, для кого это не составляет труда — молодые, здоровые, без детей в колясках / велосипедов / багажа. И делать это они могут уже прямо во время движения поезда.

А в чём проблема подняться на высокую платформу по пандусу тем, кто с коляской/велосипедом/багажом? И делать это они могут без движения поезда, не подвергая себя риску травмироваться из-за инерции от ускорения или торможения поезда, и даже вообще не карабкаясь по лестницам

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Очень спорный тезис, но не хочу углубляться в глубокий оффтопик.

Очень бесспорный тезис, который, как раз, только подтвердится, если углубиться в глубокий оффтопик

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Естественно, и не только трамваи. Автобусы, троллейбусы, даже электробусы повсеместно закупают именно низкопольными. Это уже даже стало стандартом обслуживания в некоторых городах. Именно подвижной состав сделан низкопольным, а не окружающая его инфраструктура — высокопольной. Более того, низокопольность, по сути, "навязана" производителям покупателями и потребителями. И, опять же, всё ОК, никаких специфических проблем с этим не возникает, ни технического, ни финансового плана. Хотя существует мем "Нет ПАЗиков — нет России". :)

И это не самый удачный пример для подражания, учитывая количество подиумов и узкие проходы, особенно, в задних частях автобусов, троллейбусов и электробусов, особенно, для города. Для них лучше полунизкопольного исполнения типа МА3-103 и МАЗ-107 так ничего и не придумали, так что далеко не всё здесь ОК Не говоря даже о том, что вы в очередной раз сравниваете несравнимое

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Это и происходило ещё и до брутто-контрактов (а в Великобритании, например, из-за такого подхода ещё в 1960-х были разом ликвидированы тысячи миль линий, местами полностью закрыты даже целые сложные узлы), регионам дешевле эксплуатировать автобусы на пригороде, чем вкладываться в железку. Но свои преимущества у железнодорожного транспорта тоже есть, особенно, когда дороги стоят в пробках.

А теперь может происходить уже с ними, а нарисовать выделенку — много ума не надо. Ещё и прибыль будет со штрафов тех, кто на неё залезет. Преимущества, может, и есть, только они требуют денег. Мы не в Великобритании живём, а в России, и отталкиваться нужно от наших реалий, а не от великобританских

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> При этом в мире полно примеров, когда городские и даже пригородные ж.д. перевозки успешно управляются в рамках одного перевозочного регионального объединения. Среди прочего, это позволяет делать глубокую интеграцию ж.д. и городского ОТ.

При этом, мы, опять-таки, живём в России, где экономика на железнодорожном транспорте работает иначе, чем в мире, а отталкиваться, ещё раз повторяю, нужно от наших реалий, а не от красивой европейской картинки. Но даже там экономика на железнодорожном транспорте всё равно отличается от экономики на городском транспорте. Именно поэтому я и не говорю про киевскую ГЭ, хотя в/на это работает точно так же, как и у нас

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> В курсе этого феномена. В соседних регионах транспортная жизнь теплится и даже развивается, но зато в Твери грохнули и трамвай, и троллейбус. Ну, хотя бы, от маршруток вроде избавляются или уже избавились. Тут возникают вопросы скорее политического, а не финансового плана.

Вот именно, что это вопросы исключительно финансового плана, и чтобы говорить о подобных вещах, нужно разобраться в этих вопросах. Тверская область — это не феномен, а закономерность: она такая далеко не одна, и практически любой регион, кроме Москвы, Москоблы, Питера и Леноблы от Тверской области в плане пригородных железнодорожных перевозок не сильно далеко ушёл. Даже в Татарстане лишних денег на Ласты не оказалось, и их после Универсиады убрали, как уберут их и после летнего саммита БРИКС

> Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Другая обшивка, иное количество и размер окон, и это не считая отличий по оборудованию. Из общего там только материал кузова да одинаковые габариты.

Это и есть компоновка. Рама кузова — а это основа — ровно та же самая

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Двухэтажные вагоны на пригороде есть в США, Канаде, странах Скандинавии и многих других странах Европы. Это если понимать "наши широты" буквально. Кстати, в Канаде двухэтажные вагоны активно используют именно для ежедневной маятниковой миграции. На городских линиях двухэтажные вагоны также есть в очень многих странах с достаточно плотными пассажиропотоками. Зачастую это вообще последний вариант увеличения пропускной способности, когда все остальные ресурсы уже исчерпаны. Отдельные двухэтажные вагоны есть даже в составах городских электричек Токио с шириной колеи 1067 мм.

Вы понимаете это слишком буквально. Речь не о географическом местоположении, а о характере перемещения людей, о чём я указал прямо. Мало говорить о наличии чего-то такого же там — нужно качественное сравнение, а это ключевое. Объёмы маятниковой миграции у нас гораздо выше, чем в Канаде, и пассажиропотоки конкретно в Москве гораздо выше, чем в других странах. Если там это всё прокатывает, у нас — нет, и ресурсов для увеличения пропускной способности без внедрения вторых этажей у нас ещё немало

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Учитывая скорость прироста населения Московской агломерации, рано или поздно это придётся делать и у вас.

Ближайшие лет 50-100 не придётся: у нас для этого делают МЦД с выделенными путями и короткими интервалами. Чего, опять-таки, зачастую, невозможно сделать на Западе, где либо чисто физически нет места, либо расширение путей стоит дорого за счёт необходимости массово скупать дорогие земли со всем их содержимым, находящиеся в частной собственности, либо, как в случае с Великобританией, искусственные сооружения, находящиеся на железнодорожных линиях, являются охраняемыми памятниками архитектуры, и трогать их нельзя. Отсюда им и приходится выкручиваться двухэтажками, что вполне себе прокатывает, учитывая объём маятниковой миграциии и объём городских перевозок в тех странах. У нас же таких ограничений нет: больше того, даже памятники архитектуры, стоящие вплотную к Казанскому направлению возле Электрозаводской, в рамках укладки V и VI пути планируется просто передвинуть. И это тоже одно из различий наших реалий от их, которые необходимо учитывать в первую очередь

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> в наших широтах

Двухэтажные вагоны на пригороде есть в США, Канаде, странах Скандинавии и многих других странах Европы. Это если понимать "наши широты" буквально. Кстати, в Канаде двухэтажные вагоны активно используют именно для ежедневной маятниковой миграции. На городских линиях двухэтажные вагоны также есть в очень многих странах с достаточно плотными пассажиропотоками. Зачастую это вообще последний вариант увеличения пропускной способности, когда все остальные ресурсы уже исчерпаны. Отдельные двухэтажные вагоны есть даже в составах городских электричек Токио с шириной колеи 1067 мм.

Учитывая скорость прироста населения Московской агломерации, рано или поздно это придётся делать и у вас.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> целый состав, который тоже возьмут, и разберут на запчасти

Вот это как раз происходит гораздо реже, что "у нас", что "не у нас".

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> кому-то придётся подниматься в высокопольную часть?

И в чём проблема? Подняться на высокопольную часть могут те, для кого это не составляет труда — молодые, здоровые, без детей в колясках / велосипедов / багажа. И делать это они могут уже прямо во время движения поезда.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> городской транспорт имеет совершенно иную специфику, нежели железнодорожный, как с технической, так и с экономической и даже с хозяйственной точки зрения

Очень спорный тезис, но не хочу углубляться в глубокий оффтопик.


Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> Низкопольные трамваи поступают во все города страны, которые занимаются закупкой новья, а не только в Москву

Естественно, и не только трамваи. Автобусы, троллейбусы, даже электробусы повсеместно закупают именно низкопольными. Это уже даже стало стандартом обслуживания в некоторых городах. Именно подвижной состав сделан низкопольным, а не окружающая его инфраструктура — высокопольной. Более того, низокопольность, по сути, "навязана" производителям покупателями и потребителями. И, опять же, всё ОК, никаких специфических проблем с этим не возникает, ни технического, ни финансового плана. Хотя существует мем "Нет ПАЗиков — нет России". :)

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> им проще взять, и заменить пригородное железнодорожное сообщение — пригородным автобусным, причём, по всем правилам: с регулируемыми тарифами, брутто-контрактами, регулятором перевозок и прочими плюшками.

Это и происходило ещё и до брутто-контрактов (а в Великобритании, например, из-за такого подхода ещё в 1960-х были разом ликвидированы тысячи миль линий, местами полностью закрыты даже целые сложные узлы), регионам дешевле эксплуатировать автобусы на пригороде, чем вкладываться в железку. Но свои преимущества у железнодорожного транспорта тоже есть, особенно, когда дороги стоят в пробках.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> не буду приводить в пример киевскую городскую электричку, до недавнего времени управлявшуюся Киевпасстрансом

При этом в мире полно примеров, когда городские и даже пригородные ж.д. перевозки успешно управляются в рамках одного перевозочного регионального объединения. Среди прочего, это позволяет делать глубокую интеграцию ж.д. и городского ОТ.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> Тверская область

В курсе этого феномена. В соседних регионах транспортная жизнь теплится и даже развивается, но зато в Твери грохнули и трамвай, и троллейбус. Ну, хотя бы, от маршруток вроде избавляются или уже избавились. Тут возникают вопросы скорее политического, а не финансового плана.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2024):
> Абсолютно тот же, он отличается лишь компоновкой

Другая обшивка, иное количество и размер окон, и это не считая отличий по оборудованию. Из общего там только материал кузова да одинаковые габариты.

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> И ставить под забор ненужные промежутки, которые потом никогда больше не поедут из-за того, что их чаще всего мгновенно разбарахоливают на запчасти (такая практика есть не только в РФ). Отличное вложение средств.

Или целый состав, который тоже возьмут, и разберут на запчасти — не менее отличное вложение средств

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Вы же не имеете личного опыта использования низкопольных поездов со средними платформами, откуда такая уверенность? Опять же, по этой логике следовало не закупать в Москву новые низкопольные трамваи, а наоборот — построить повсюду высокие платформы в уровень с высотой пола в старых Татрах. Кстати, низкопольные трамвайные вагоны всё равно требуют хотя бы низких, но всё же посадочных платформ, которых у нас в стране при любой возможности стараются не строить.

А как ей не быть, если логично, что низкопольная часть при всём желании не уместит всех желающих, и кому-то придётся подниматься в высокопольную часть? И логика с закупками трамваев совершенно не та же — городской транспорт имеет совершенно иную специфику, нежели железнодорожный, как с технической, так и с экономической и даже с хозяйственной точки зрения: уже устал повторять, что приводить в пример трамваи, когда речь идёт о железнодорожном подвижном составе — мягко говоря, некорректно, потому что общего у них — только ширина колеи, да и то, не везде. И да, вы кроме Москвы другие города знаете? А то вы что-то без конца вокруг неё пляшете. Низкопольные трамваи поступают во все города страны, которые занимаются закупкой новья, а не только в Москву

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Абсолютно надуманная проблема. По этой логике и двухэтажных вагонов нигде не должно быть, но они используются местами даже в городских электричках, о чём Вы также в курсе. Для ускорения посадки / высадки требуются одинаковый уровень платформы и входа в вагон, наличие накопительных площадок в вагоне, широкие двери, иногда — увеличение количества входов в каждом вагоне. Непосредственно высота пола вагона и платформы относительно уровня земли здесь значения не имеет, главное, чтобы не было ступеней при входе или же их было не более одной. Зато реальная проблема — опасность зазора между высокой платформой и ПС, куда можно неосторожно упасть с тяжёлыми последствиями для здоровья (что, к сожалению, иногда и случается). С низкой и средней платформы упасть под электричку при посадке гораздо сложнее.

Да, в наших широтах двухэтажных пригородных, тем более, городских вагонов нигде не должно быть, совершенно верно. И пример Штадлеров на городском маршруте с закономерными периодическими случаями травматизма об этом прямо кричит. Накопительные площадки — это для городских линий, но никак не для пригородных, опять-таки, исходя из специфики пригородных перевозок в наших широтах. Всё это хорошо для Европы, где нет такой огромной ежедневной миграции из окраин региона в центр, потому что там, как правило, где живут, там и работают — у нас такое не прокатит, и для нашего пригорода ничего лучше тамбурной компоновки так никто ничего и не придумал, и вряд ли придумает. Широкие двери и увеличение количества входов в вагон не помогут, если всё равно после них придётся карабкаться вверх-вниз: они решают только при наличии ровного пола за ними, так что ничего надуманного в этом нет. С низкой и средней платформы можно точно так же упасть под приближающийся поезд или угодить в зазор между тамбуром и платформой, что тоже может с лёгкостью привести к травмам вплоть до потери конечностей, а отсутствие такового решается банальным приведением в соответствие с габаритами расстояния между платформой и головкой рельсов, и высота платформы здесь ни при чём

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Конкретно, в чём? И, кстати, в отличие от ЭР2 и Сапсана, у МКМ и ЭШ высота пола как раз разная (ЭШ2 вообще двухэтажный, поэтому электрооборудование у него концентрируется в районе тележек).

Да, совсем про них забыл. Как забыл и про то, что Араэкспресс после их закупки оказался нищим, и вынужден был вписаться в обслуживание МЦД-1, чтобы хоть как-то отбить затраты на закупку и обслуживание двухэтажек

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> То есть, налицо грубейшее нарушение техрегламентов и норм безопасности?

Или их обход. Где вы были в обсуждениях о запуске НЭ вместо Сапсанов? Там об этом говорилось очень активно

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Нет. Кузов у них внешне похож, и то лишь издали, но он другой.

Абсолютно тот же, он отличается лишь компоновкой

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Городской наземный ОТ тоже формально убыточен, но в него, наконец, начали вкладывать серьёзные инвестиции во многих городах РФ. Более того, идёт медленный, но верный отказ от коммерческих маршруток. Опять же, никто не протестует, кроме бывших владельцев маршруток и тех, у кого отняли возможность сесть в маршрутку где попало.

Опять городской транспорт, с принципиально иной экономикой и хозяйствованием. Ну хорошо: раз регионы серьёзно инвестируют деньги в городской транспорт, то им проще взять, и заменить пригородное железнодорожное сообщение — пригородным автобусным, причём, по всем правилам: с регулируемыми тарифами, брутто-контрактами, регулятором перевозок и прочими плюшками. Экономика на железнодорожном транспорте не равна экономике на городском транспорте. Я даже не буду приводить в пример киевскую городскую электричку, до недавнего времени управлявшуюся Киевпасстрансом, который совершенно не понимал, с чем он имеет дело: хотя бы полюбопытствуйте за то, как воет Тверская область из-за того, что она должна спонсировать МТППК на обязательную аренду дорогостоящих Ласт на участке Москва — Конаково — Тверь, и каких трудов стоило заставить её перевести тверские и конаковские маршруты с ЭТ2М на Ласты

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Однако, в РЖД подстраховались, и перед запуском двухэтажных поездов сначала пропустили по их маршрутам габаритные рамки, а потом и тестовые двухэтажные вагоны.

... как и перед запуском любого нового типа подвижного состава. Это стандартная процедура, а не специфическая или уникальная исключительно для двухэтажек, тем более, что и принципиально новыми они не являются: двухэтажки производства ГДР у нас уже были

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Нагрузка тс двухэтажного вагона не выше любого грузового.

Но выше любого пассажирского, чья ходовая гораздо требовательнее к путям, чем у грузовых вагонов, особенно, со скоростями пассажирских поездов

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> можно просто менять составность единого состава

И ставить под забор ненужные промежутки, которые потом никогда больше не поедут из-за того, что их чаще всего мгновенно разбарахоливают на запчасти (такая практика есть не только в РФ). Отличное вложение средств.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> Со средних же платформ придётся карабкаться либо при заходе в вагон

Вы же не имеете личного опыта использования низкопольных поездов со средними платформами, откуда такая уверенность? Опять же, по этой логике следовало не закупать в Москву новые низкопольные трамваи, а наоборот — построить повсюду высокие платформы в уровень с высотой пола в старых Татрах. Кстати, низкопольные трамвайные вагоны всё равно требуют хотя бы низких, но всё же посадочных платформ, которых у нас в стране при любой возможности стараются не строить.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> при передвижении внутри самого вагона

Абсолютно надуманная проблема. По этой логике и двухэтажных вагонов нигде не должно быть, но они используются местами даже в городских электричках, о чём Вы также в курсе. Для ускорения посадки / высадки требуются одинаковый уровень платформы и входа в вагон, наличие накопительных площадок в вагоне, широкие двери, иногда — увеличение количества входов в каждом вагоне. Непосредственно высота пола вагона и платформы относительно уровня земли здесь значения не имеет, главное, чтобы не было ступеней при входе или же их было не более одной. Зато реальная проблема — опасность зазора между высокой платформой и ПС, куда можно неосторожно упасть с тяжёлыми последствиями для здоровья (что, к сожалению, иногда и случается). С низкой и средней платформы упасть под электричку при посадке гораздо сложнее.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> При разнополых составах и технология обслуживания должна быть принципиально иной именно из-за разницы в расположении оборудования.

Конкретно, в чём? И, кстати, в отличие от ЭР2 и Сапсана, у МКМ и ЭШ высота пола как раз разная (ЭШ2 вообще двухэтажный, поэтому электрооборудование у него концентрируется в районе тележек).

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> Однако ремонт им до сих пор так и не произведён

То есть, налицо грубейшее нарушение техрегламентов и норм безопасности?

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> Кузов у них точно такой же

Нет. Кузов у них внешне похож, и то лишь издали, но он другой.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> пассажирские перевозки, тем более, пригородные, априори убыточны

Городской наземный ОТ тоже формально убыточен, но в него, наконец, начали вкладывать серьёзные инвестиции во многих городах РФ. Более того, идёт медленный, но верный отказ от коммерческих маршруток. Опять же, никто не протестует, кроме бывших владельцев маршруток и тех, у кого отняли возможность сесть в маршрутку где попало.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> для них фактически не существует негабаритных мест.

Однако, в РЖД подстраховались, и перед запуском двухэтажных поездов сначала пропустили по их маршрутам габаритные рамки, а потом и тестовые двухэтажные вагоны.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> нераздолбанные пути

Нагрузка тс двухэтажного вагона не выше любого грузового.

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> https://railgallery.ru/photo/234920/
> Вот ответ. Двухвагонные поезда, которые можно сцеплять по системе.

... которая сама по себе является костылём, в то время как можно просто менять составность единого состава

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> А в чём ценность высоких платформ самих по себе? Какова вообще взаимосвязь между высокими платформами и пассажирооборотом? Те же самые средние платформы точно ничем не хуже в этом плане.

В том, что они ускоряют посадку/высадку, сокращая время стоянки за счёт одинаковой высоты пола как у платформы, так и у подвижного состава. Со средних же платформ придётся карабкаться либо при заходе в вагон, либо при передвижении внутри самого вагона

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Зачем ещё и туда второй этаж? Одноуровневое купе вместо, условно, нерабочего тамбура.

Затем, что сейчас отсутствие купе на втором этаже объяснимо из-за наличия тамбура и лестницы внизу. Теперь оно будет отсутствовать из-за наличия в нём служебного тамбура, при условии, что не будет ещё одного купе посередине состава, ибо над тамбуром купе размещать явно не будут — для этого придётся усиливать как раму вагона, так и делать дополнительную изоляцию, что ещё вообще не факт, что может быть реализовано в пределах допустимых масс и нагрузок вагона на оси

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> В них вообще хотя бы одна общая деталь имеется? Может, кресла? По такой логике можно написать, что ЭР2 и Сапсан тоже мало чем отличаются. :)

У них у всех одинаковое расположение узлов и агрегатов — а это ключевое в их обслуживании. При разнополых составах и технология обслуживания должна быть принципиально иной именно из-за разницы в расположении оборудования. Здесь такого явно нет, даже если доводить пример до абсурдного сравнения ЭР2 с Сапсанами

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Вот как раз в этих случаях "лишние" ступени на высоких платформах невероятно раздражают.

Несколько дополнительных ступеней явно не могут сделать никакой погоды при наличии необходимости подниматься по лестнице в принципе

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Кроме отсутствия денег у регионов, которому Вы уделяете так много внимания. :)

Потому что это проблема регионов, а не подвижного состава, в то время как речь идёт именно о подвижном составе, который разрабатывался отнюдь не для столичного узла, а для городских перевозок вообще. Не стоит перескакивать с одной темы разговора на совершенно другую

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Вы хотите сказать, что вагоны этого поезда эксплуатируются ежедневно со скоростью 200км/ч без единого ремонта за 20+ лет? И в этом нет никаких нарушений?

Именно потому, что в этом не может не быть нарушений, они и встали под забор на очень долгий срок, и только проблема с запчастями на Сапсан в прошлом-позапрошлом году заставила вытащить их из-под забора на небольшой промежуток времени. Однако ремонт им до сих пор так и не произведён

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> У вагонов КС и НЭ нет выходов на низкие платформы.

См. пример с Демихами: оборудовать их — дело, фактически, деповского ремонта. Кузов у них точно такой же

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> И снова: тут, почему-то, сопутствующие расходы приемлемы, а в случае с низкопольниками — нет.

Потому что модернизация инфраструктуры предполагает увеличение пропускной способности, в том числе, и для грузового движения, что приносит реальную прибыль. В случае же с низкопольниками ни о какой прибыли речи быть не может — только расходы, потому что пассажирские перевозки, тем более, пригородные, априори убыточны. Гораздо более дешёвое решение о модернизации инфраструктуры под сплошные высокие платформы тоже пока ещё никто не принимает, тоже по тем же самым причинам

Цитата (Northern Spirit, 18.01.2024):
> Негабаритные места на некоторых линиях, невозможность эксплуатации без электроснабжения, экипировка и техобслуживание возможны только в специально переоборудованных депо.

Двухэтажные вагоны находятся в пределах допустимых габаритов приближения строений, поэтому для них фактически не существует негабаритных мест. Двухэтажкам требуются наличие электроснабжения и нераздолбанные пути, способные выдержать их нагрузку на ось

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> объём пассажиропотока может измениться в любую минуту

https://railgallery.ru/photo/234920/
Вот ответ. Двухвагонные поезда, которые можно сцеплять по системе.


Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> выход на высокие платформы, исходя из пригородного назначения, не может быть ненужным

А в чём ценность высоких платформ самих по себе? Какова вообще взаимосвязь между высокими платформами и пассажирооборотом? Те же самые средние платформы точно ничем не хуже в этом плане.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> над ним будет второй этаж

Зачем ещё и туда второй этаж? Одноуровневое купе вместо, условно, нерабочего тамбура.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> обслуживание одних мало отличается от обслуживания других

В них вообще хотя бы одна общая деталь имеется? Может, кресла? По такой логике можно написать, что ЭР2 и Сапсан тоже мало чем отличаются. :)

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> наличие подземного перехода. И это ещё не говоря о случаях, когда платформа в принципе находится на насыпи

Вот как раз в этих случаях "лишние" ступени на высоких платформах невероятно раздражают.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> ничто не мешает организовать и на любом другом узле

Кроме отсутствия денег у регионов, которому Вы уделяете так много внимания. :)

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> вышли так и неотремонтированные

Вы хотите сказать, что вагоны этого поезда эксплуатируются ежедневно со скоростью 200км/ч без единого ремонта за 20+ лет? И в этом нет никаких нарушений?


Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> КС же вагоны отличаются от базовых лишь компоновкой, но не кузовом.

У вагонов КС и НЭ нет выходов на низкие платформы, другая обшивка кузова, иное количество и размер окон. Кроме того, строго говоря, это уже на их основе были разработаны ныне выпускаемые "базовые" вагоны.


Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2024):
> Для увеличения же полигона эксплуатации двухэтажек проводится модернизация инфраструктуры

И снова: тут, почему-то, сопутствующие расходы приемлемы, а в случае с низкопольниками — нет.


Цитата (Антон1984, 18.01.2024):
> Где конкретно нельзя использовать двухэтажные вагоны и почему.

Негабаритные места на некоторых линиях, невозможность эксплуатации без электроснабжения, экипировка и техобслуживание возможны только в специально переоборудованных депо.

Где конкретно нельзя использовать двухэтажные вагоны и почему. Приведите примеры пожалуйста