Комментарии на фотографии пользователя foboz

Цитата (MadInt, 17.10.2019):

> ДГУ и тягового привода с инверторами. Это очевидно.

Очевидно, если Вы располагаете данными по стоимости одного и второго. У меня косвенные данные есть, и поэтому мне совершенно неочевидно.

И почему привод должен быть обязательно с инверторами?

Цитата (ElectricBus, 17.10.2019):

> Даже если человек не профессиональный (возможно в силу каких-либо обстоятельств) железнодорожник, это не делает его хуже или "ниже на ступеньку", ..

Дело совершенно не в этом. Необязательно быть профессионалом, верно. Но лично я разделяю любителей и дилетантов. Любители не боятся задавать вопросы, и только потом формируют свое мнение. Дилетант формирует свое мнение, не задавая вопросов, не имея полной информации, знаний и пр.

В разработке п/с нет простых и сложных задач. Есть задачи решаемые в разумные сроки и за разумные деньги, либо не решаемые. Задача создания тягового модуля - из категории решаемых. Вполне можно прикинуть, за какие средства и в какие сроки это можно сделать. Но все выглядит не совсем так (или совсем не так), как Вам представляется. Примеры: Вы предлагаете взять "стандартную раму моторного вагона и укоротить ее" - все, это уже новая рама, которая потребует проведение полного комплекса ОКР и сертификации. Далее - длина 9-10 м - а куда, простите, Вы топливный бак денете? Кроме того, в эту длину две ДГУ по 600 кВт не впишутся. И рядом их поставить не получится - прохода требуемой ширины не обеспечите. Возвращаемся к раме: на что Вы установите ДГУ, на пол из "жестянки"? Т.е. потребуется усиление пола и рамы поперечными балками - опять же, это новая рама. Общепромышленная ДГУ не соответствует требованиям, предъявляемым к силовым установкам п/с - потребуется, как минимум, ее доводка. А это время и деньги. Кроме того, общепромышленные ДГУ работают с постоянной частотой вращения коленчатого вала - это однозначный проигрыш в расходе топлива и прочих эксплуатационных затратах. И т.д.
Повторюсь - в целом, задача решаемая. А вот простая ли она?

Цитата (AlexOl, 16.10.2019):
> > МОднако необходимо учитывать и стоимость - гидропередача дешевле
>
> Коробка Фойт дешевле?? Дешевле чего, простите??

ДГУ и тягового привода с инверторами. Это очевидно.

Цитата (Шах, 16.10.2019):
> Мне тоже по душе штадлеровская компановка. Однако необходимо учитывать и стоимость - гидропередача дешевле

Не вопрос, в «тяни-толкай» можно и гидропередачу (можно и «обычное» ТЭО, тогда это будет электропоезд), но тогда смысл переносить все на отдельную «тяговую единицу» действительно пропадает...
Насчет дешевле, возможно это и так (на «пару копеек»), но электропередача имеет свои «плюсы»...


Цитата (Шах, 16.10.2019):
> плюс дополнительный тяговый модуль

Так в этом же и «прелесть» данного решения – «все в одном» - нет необходимости "фаршировать" кузов оборудованием... Или, например, сломался «модуль», расцепил (на ремонт), вцепил резервный и снова в путь...


Цитата (Шах, 16.10.2019):
> сложная электроника выйдет в два раза дороже и повторит судьбу ДПМ и ТЭМ21.

Э-э, как бы «сложная электроника» сейчас везде, все время ездить на РКСУ уже не получится…
ДПМ – это почти 100% «Штадлер», со своими навесным сочленением, резко ограничивающим обсуждаемый принцип «автономности и взаимозаменяемости»...
А ТЭМ21 наверное просто не захотели/не смогли «довести до ума»... Может быть железнодорожникам уже «надоест шлифовать коллектор» и тогда этот тепловоз «заработает»...


Цитата (AlexOl, 16.10.2019):
> Да, для дилетанта все выглядит очень просто.

Даже если человек не профессиональный (возможно в силу каких-либо обстоятельств) железнодорожник, это не делает его хуже или "ниже на ступеньку", он вполне может "жить железной дорогой"... Вон, дядьки и в 60 "играют в паровозики"...
И видение, как Вы сказали, дилетантом определенного решения, иногда помогает "рельсовым профессорам спуститься с небес" и взглянуть на проблему по-иному (если конечно, таковой не "зашореный")... Так "снимайте корону", если пытаетесь вести диалог...

> МОднако необходимо учитывать и стоимость - гидропередача дешевле

Коробка Фойт дешевле?? Дешевле чего, простите??

> Помилуйте батенька, кто пытался?

ЛТЗ разработал подобный модуль для работы с прицепными/головными вагонами э/п ещё в 90-х, у меня даже чертеж общего вида где-то лежит. Тогда эта разработка МПС не заинтересовала.

> Что сложного - взять раму стандартного моторного вагона, укоротить ее до (длина моторной тележки сколько, 4,5 м?) 9-10 метров, устроить сквозной Z-образный проход, установить две общепромышленные ДГУ (скажем, по 500-600 кВт), силовую электронику, систему дистанционного управления...

Да, для дилетанта все выглядит очень просто.

Цитата (ElectricBus, 16.10.2019):
> Ammendorf, спасибо за инфу!
>
>
> Цитата (Ammendorf, 16.10.2019):
> > Теплообменники кондиционеров точно
>
> Странно, на автобусах они такие аккуратные, "распластанные" по крыше, а тут...
>
>
> Цитата (Ammendorf, 16.10.2019):
> Скорее всего да: водяные и масляные радиаторы...

Нет. Система охлаждения силовой установки входит в состав силового модуля и находится под вагоном. Масляных радиаторов нет, для охлаждение масла применяются теплообменники

> но без сложных и дорогих сочленений

Не было желания спросить, а почему ДПМ сделан именно так?

Цитата (ElectricBus, 16.10.2019):
> Это еще раз в пользу "штадлеровского изобретения" - того самого "силового блока"... Могли бы и сами додуматься (а не делать ДПМ-1)... И не обязательно покупать у "Штадлера" этот "силовой блок" (или лицензию), могли бы и сами додуматься "соорудить" что-то подобное, но без сложных и дорогих сочленений - просто вцепляемый "межвагонный тяни-толкай" - укороченную версию обычного "нежилого" вагона (со сближенными тележками), куда и установить всю силовую часть - мобильно, компактно, удобно...

Мне тоже по душе штадлеровская компановка. Однако необходимо учитывать и стоимость - гидропередача дешевле, плюс дополнительный тяговый модуль, сложная электроника выйдет в два раза дороже и повторит судьбу ДПМ и ТЭМ21.

Цитата (Maxtravel198728, 16.10.2019):
> А Вы думаете, не пытались? Скорее дело в отсутствии технологий

Помилуйте батенька, кто пытался? Какие нужны "технологии", особенно в наше время? Что сложного - взять раму стандартного моторного вагона, укоротить ее до (длина моторной тележки сколько, 4,5 м?) 9-10 метров, устроить сквозной Z-образный проход, установить две общепромышленные ДГУ (скажем, по 500-600 кВт), силовую электронику, систему дистанционного управления... Все, "тяни-толкай" готов - вцепляй, со стандартными вагонами электропоезда - хочешь, два головных, между ними "тяни-толкай", хочешь, два головных, два "тяни-толкая" и 3-4 промежуточных... Просто и "со вкусом"...


Цитата (Maxtravel198728, 16.10.2019):
> и, самое главное, инициативы к таким работам. Здесь только наган у виска поможет

Это то и самое странное, что до сих пор так...

Главное, ребята, чтобы эти "надгробия" работали в жару и их включали в жару.
Остальное дело вкуса...

Цитата (ElectricBus, 16.10.2019):
>
> Это еще раз в пользу "штадлеровского изобретения" - того самого "силового блока"... Могли бы и сами додуматься (а не делать ДПМ-1)... И не обязательно покупать у "Штадлера" этот "силовой блок" (или лицензию), могли бы и сами додуматься "соорудить" что-то подобное, но без сложных и дорогих сочленений - просто вцепляемый "межвагонный тяни-толкай" - укороченную версию обычного "нежилого" вагона (со сближенными тележками), куда и установить всю силовую часть - мобильно, компактно, удобно...

А Вы думаете, не пытались? Скорее дело в отсутствии технологий и, самое главное, инициативы к таким работам. Здесь только наган у виска поможет

Сдается мне что там маршрутник по типу ЭМ2И. Там, напомню, ввод делался с карты памяти ЧБ гиф-кой определенного разрешения (120х30 или типа того). Вот и здесь похоже кто то пэинт освоил как смог :)

Что за жуткий шрифт на маршрутоуказателе? Кто это придумал?

Надо сказать, что вживую паровоз смотрится весьма неплохо и не ПИД. Бросаются в глаза неприкрытые кожухами баллоны пневморессор, на предыдущих РАшниках они были

Ammendorf, спасибо за инфу!


Цитата (Ammendorf, 16.10.2019):
> Теплообменники кондиционеров точно

Странно, на автобусах они такие аккуратные, "распластанные" по крыше, а тут...


Цитата (Ammendorf, 16.10.2019):
> возможно еще и дизеля теплообменники тоже.

Скорее всего да: водяные и масляные радиаторы...
Это еще раз в пользу "штадлеровского изобретения" - того самого "силового блока"... Могли бы и сами додуматься (а не делать ДПМ-1)... И не обязательно покупать у "Штадлера" этот "силовой блок" (или лицензию), могли бы и сами додуматься "соорудить" что-то подобное, но без сложных и дорогих сочленений - просто вцепляемый "межвагонный тяни-толкай" - укороченную версию обычного "нежилого" вагона (со сближенными тележками), куда и установить всю силовую часть - мобильно, компактно, удобно...

Теплообменники кондиционеров точно, возможно еще и дизеля теплообменники тоже.

Цитата (Ammendorf, 16.10.2019):
> а вот сверху - совсем кошмар https://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=651461 . Даже обидно. В кои то веки умудрились построить паровоз не совсем похожий на кусок говна как большинство новодельщины, и такая досадная недоработка.

Извиняюсь, запамятовал, а что все таки в этих "надгробиях"?

Цитата (ElectricBus, 16.10.2019):
> надгробия

Снизу смотрится еще не так ужасно, а вот сверху - совсем кошмар https://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=651461 . Даже обидно. В кои то веки умудрились построить паровоз не совсем похожий на кусок говна как большинство новодельщины, и такая досадная недоработка.

Это что же, на обслуживание каждый раз на завод-изготовитель тягать придется?

Цитата (URAGAN, 15.10.2019):
> Красава

https://seoslim.ru/wp-content/uploads/20...ect.jpg