Komentarze do zdjęć użytkownika Parom

Куда-то передают?

Цитата (Михаил Иванов, 09.01.2024):
> Интересное кино получается. Здесь на фото https://railgallery.ru/photo/233065/?vid=261949 0005 один тепловоз, а на данном фото и видео уже другой! Сравните количество и расположение решёток возле холодильника. Долго сравнивал, на видео вообще головная Б, но далее В прицеплена так же как как на фото по ссылке, но там она той же стороной прицеплена к А. Средние точно разные, что-то намудрили.

https://m.youtube.com/watch?v=2ahv9pKZ4bA Изначально 0010 получается, по крайней мере секция А, в видео проскакивает надпись 010А в машинном, номер дизель-генератора двадцать какой-то ну и видно, что переписаны две последние цифры номера.

Цитата (Leha, 28.01.2024):
> Ну как сказать Эльге тоже нужно уголь вывозить и ездят они ещё по большим диким пердям, чем нитка БАМа, там наверное тоже следят за качеством солярки и чтоб была "зимняя" зимой, да и вообще до какой степени она должна быть грязная и хренового качества чтоб тепловоз её перестал есть? это же не свежая иномарка, водой ... на одну треть разбавленная разве что....>
Так и сказать, по всякому бывает - может быть, содержание серы в дизельном топливе завышено (тогда дизель нагаром будет обрастать, как "не в себя" и топливные форсунки быстро "навернутся"). Или содержание воды (не обязательно ею на одну треть разбавлять) в дизельном топливе будет более нормируемого понятия "следы" - тогда "прощайте", прецезионные плунжерные пары ТНВД, которые может быстро заклинить. А следом и колен. вал дизеля лопнет из-за длительной перегрузки по шатунным шейкам, если заклинит несколько ТНВД подряд на максимальной подаче топлива. Сомневаюсь, чтобы у частника на Эльге была хим. лаборатория с необходимым оборудованием и квалифицированный персонал для оперативного производства анализов дизельного топлива в каждой поступающей цистерне (и не только дизельного топлива).
Цитата (Leha, 28.01.2024):
> ... по всей сети не хватает ни слесарей, ни других работников, да и сам ремонт если переведён на аутсорсинг, экономия на всём, тут уже не до таких "мелочей". ...>
Согласен, с этим не поспоришь. Когда только до тупорогих "дефективных манагеров" от ремонтного аутсорсинга дойдет, что "иканумить на спичках" - это значит пилить сук, на котором сидишь?

Цитата (Кошакур, 28.01.2024):
> Если эльгинский тепловоз "крякнет" по дизельному топливу, то его владельцам "ни жарко, ни холодно" будет. А если тепловоз ОАО "РЖД" "крякнет" по топливу на лимитирующем перегоне участка - и впереди, и сзади поезда, как тогда быть?

Ну как сказать Эльге тоже нужно уголь вывозить и ездят они ещё по большим диким пердям, чем нитка БАМа, там наверное тоже следят за качеством солярки и чтоб была "зимняя" зимой, да и вообще до какой степени она должна быть грязная и хренового качества чтоб тепловоз её перестал есть? это же не свежая иномарка, водой или ослиной мочей на одну треть разбавленная разве что..)

Цитата (Кошакур, 28.01.2024):
> после аварийной заправки тепловоза "сырой" водой по приезду в депо такую воду из водяной системы этого тепловоза максимально сливали и заливали в нее на канаве цеха ТО-2 и экипировки специализированную красноватую воду

щас точно всем нас*ать, по всей сети не хватает ни слесарей, ни других работников, да и сам ремонт если переведён на аутсорсинг, экономия на всём, тут уже не до таких "мелочей".

Цитата (Leha, 28.01.2024):
> /author/1073/" class="message_author">Leha · Клг
Фото: 400
Цитата (Кошакур, 28.01.2024):
> > С соляркой у частника - так себе вариант, хим. лаборатории у частника, понятное дело, нет и чего он Вам в топливные баки "набухает", никому неизвестно>
> если точнее "частники" это заправка эльгинских тепловозов, нормальное там ДТ.>
Это все понятно, сегодня нормальное, завтра ненормальное (кто ж там его состав и качество в соответствии ГОСТ 305-82 контролирует-то у частника?). Когда в депо Тында работал ТЧМИ по теплотехнике (вторая половина 80-х и после перерыва на работу в Новой Чаре первая половина 90-х) и в депо Новая Чара (1988 г. ... 1990 г.) был "просто" единственным поначалу ТЧМИ с исполнением обязанностей ТЧЗЭ, то контроль поступающего в депо диз. топлива на сооттветствие ГОСТу и паспорту партии был постоянным, с отбором проб на анализ в хим. лаборатории из каждой цистерны под слив на эстакаде топливного склада. Иногда партии поступавшего диз. топлива были на пределе браковки по допускам. Об этом немедленно докладывалось в службу Т БАМ ж.д. В Тынде однажды был случай, когда в одной из поступивших цистерн диз. топливо оказалось не соответствующим ГОСТу (а паспорт на эту партию диз. топлива, как потом оказалось, был оформлен фиктивно), поднялся "большой вой" в верхах, НПЗ рекламацию принял и выплатил дороге штраф за некачественное диз. топливо. К слову, цистерну с этим топливом потом отправили на реактивную установку по станции Сети для работы реактивных двигателей по очистке полувагонов под уголь от остатков грузов (и эта установка такое диз. топливо "схавала" без последствий). Если эльгинский тепловоз "крякнет" по дизельному топливу, то его владельцам "ни жарко, ни холодно" будет. А если тепловоз ОАО "РЖД" "крякнет" по топливу на лимитирующем перегоне участка с грузовым поездом критической массы длиной 100 у.в. - и впереди, и сзади поезда, как тогда быть? Кто за это нести ответственность будет? И если машина гарантийная при этом, то хрен Вы рекламацию по поломке дизеля предъявите (даже если эта поломка никак не будет связана с топливом) в период гарантийного пробега хоть заводу-изготовителю, хоть заводу-"ремонтеру". Потому, как представители завода возьмут пробу диз. топлива из бака с "крякнутым" дизелем на анализ и при его несоответствии ГОСТу элементарно отклонят эту рекламацию. Прецеденты были.
Цитата (Leha, 28.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 28.01.2024):
> > вода "сырая" по составу и без присадок>
> во первых это так сказать "аварийная" заправка, вода с Зейского водохранилища (как и во всём посёлке, к слову пить в общем то можно сырой) когда у кого то воду выбросило либо кто то расхолаживал, короче когда нет вариантов а ехать надо...>
Тут тоже все понятно, случаи "аварийной" заправки тепловозов бывают, потому как ехать, действительно надо. И "сырая" вода тут была написана в плане того, подходит ли ее состав по техническим условиям для заправки водяной системы тепловоза - а это бывает не всегда (даже если такая вода пригодна для питья). В мою бытность на БАМе после аварийной заправки тепловоза "сырой" водой по приезду в депо такую воду из водяной системы этого тепловоза максимально сливали и заливали в нее на канаве цеха ТО-2 и экипировки специализированную красноватую воду (с присадками). И крана там с обычной водопроводной водой (тем более, разводки труб с такой водой по канавам) не было и близко. Потому, что за заправку тепловоза обычной водопроводной водой в депо (!) можно было "огрести" от руководства "по самое не балуй"!

Цитата (Кошакур, 28.01.2024):
> С соляркой у частника - так себе вариант, хим. лаборатории у частника, понятное дело, нет и чего он Вам в топливные баки "набухает", никому неизвестно

если точнее "частники" это заправка эльгинских тепловозов, нормальное там ДТ.

Цитата (Кошакур, 28.01.2024):
> вода "сырая" по составу и без присадок

во первых это так сказать "аварийная" заправка, вода с Зейского водохранилища (как и во всём посёлке, к слову пить в общем то можно сырой) когда у кого то воду выбросило либо кто то расхолаживал, короче когда нет вариантов а ехать надо, а во вторых, на такие мелочи могут и "забить" в деповском цеху на ТО, где два крана обычной водопроводной воды и специализированной красноватой, "стоит шланг на обычной? да хрен с ним включай"

Цитата (Leha, 28.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 28.01.2024):
> > Технологически "напрашивается" организация экипировочных устройств для добора песка и дизельного топлива грузовыми тепловозами по станции Верхне-Зейск на станционных путях>
> ныне там только воду можно долить, в западной горловине вдоль крайнего 3-го пути, а соляркой при острой надобности заправляются у частников на верхнем Улаке.>
С водой-то, как вариант, возможно - но, если эта вода "сырая" по составу и без присадок (откуда им там взяться-то, если в Верхне-Зейске нет тепловозной водоподготовки?), то потом могут быть проблемы с водяными секциями тепловозов из-за выпадения шлама и их замерзания с последующими течями воды зимой или из-за нехватки охлаждения дизеля летом.
С соляркой у частника - так себе вариант, хим. лаборатории у частника, понятное дело, нет и чего он Вам в топливные баки "набухает", никому неизвестно. Хорошо если летом, в лучшем случае форсунки "лить" топливо начнут вместо впрыска и нагаром обрастут. А зимой, в сильные морозы может запарафинить топливную систему и "приехали" в самом "вкусном" месте участка! Да и попробуйте потом "оживить" секцию тепловоза с запарафиненной топливной системой - недели две может под депо простоять, пока ее "до ума" доведут. У меня такое могло быть однажды в поездке резервом на Юктали за поездом № 98 Кисловодск-Тында под Новый год, кстати, на бывшем февральском пассажирском тепловозе 2ТЭ10М-3426. Когда из-за "дохлого" топливоподогревателя на головной секции при работе на летнем диз. топливе упало давление в топливной системе из-за запарафинивания и пришлось в пути собирать аварийную схему с питанием дизеля из топливного бака ведомой секции.

Цитата (Кошакур, 28.01.2024):
> Технологически "напрашивается" организация экипировочных устройств для добора песка и дизельного топлива грузовыми тепловозами по станции Верхне-Зейск на станционных путях

ныне там только воду можно долить, в западной горловине вдоль крайнего 3-го пути, а соляркой при острой надобности заправляются у частников на верхнем Улаке.

Цитата (Parom, 28.01.2024):
> Я думаю очевидно, что когда я писал, что будет обслуживаться бригадами депо Тында до Чары, это значит, что смена бригады по Юкталям, ведь там наше оборотное депо, следовательно и бригады относятся к ТЧЭ Тында).
Спасибо, теперь понятно.

Цитата (Кошакур, 27.01.2024):
> ... Когда оборотное депо Февральск получило статус основного депо, "отпочковавшись" от депо Новый Ургал, и получило свой парк тепловозов, в грузовом движении локомотивы депо Февральск также стали размениваться с локомотивами депо Новый Ургал под грузовыми поездами по станции Этыркен. ...>
Продолжу про депо Февральск. История его появления весьма необычна. В проекте строительства БАМа от 1967 г. никакого депо Февральск не предусматривалось, а было запланировано, помимо основных локомотивных депо Тында и Новый Ургал, строительство основного локомотивного депо по станции Верхне-Зейск. Что вполне соответствовало нормам проектирования локомотивного хозяйства тех лет (с расстояниями между локомотивными депо с приписным парком в 350...450 км) и в свете существующих реалий, связанных с освоением растущих объемов перевозок эльгинского угля, наличие основного локомотивного депо по Верхне-Зейску было бы оптимальным. Однако по утвержденным проектам 1977 г. по станциям Верхне-Зейск, а также по станции Этыркен было предусмотрено строительство объектов локомотивного хозяйства в "усеченных" объемах пускового комплекса - депо экипировки, тех. осмотра и отстоя маневровых тепловозов на одну позицию, башенные склады сухого песка емкостью по 120 куб. м и склады дизельного топлива емкостью по 2*50 куб. м., а полный комплекс объектов основного локомотивного депо по этим же проектам под объем перевозок грузов в восточном направлении 30 млн. тонн (в том числе 25 млн. тонн сырой нефти от Тайшета до Нового Ургала) было предусмотрено построить в Февральске - цех ТР-1 и ТО-3 на 3 позиции длиной 120 м, цех ТО-2, экипировки и теплого отстоя на 6 позиций длиной 120 м, блок мастерских 24*120 м, склад сухого песка емкостью 11200 куб. м, склад сырого песка емкостью 12000 куб.м., склад дизельного топлива емкостью 4*3000 куб.м, ацетиленовую станцию произв. 10 куб. м /ч, склад кислородных баллонов строит. объемом 193 куб.м., склад карбида кальция емкостью 20 т, цех реостатных испытаний на 2 пути, компрессорную станцию произв. 120 куб.м/мин, закрытое обмывочно-продувочное стойло на 1 путь. Кроме того, по станциям Дипкун, Тунгала и Этыркен утвержденным проектом 1977 г. было предусмотрено строительство домов отдыха локомотивных бригад по 60 мест. При проведении углубленных инженерно-геологических изысканий под станционную площадку по Верхне-Зейску в 1981 г. была установлена непригодность грунтов под строительство капитальных деповских сооружений локомотивного хозяйства и они были перенесены на станцию Февральск. При уточнении проектов строительства БАМа в 1987 г., в связи с резким изменением объема и структуры грузопотоков, связанным с отказом от перевозок сырой нефти по БАМу в объеме 25 млн. тонн ежегодно, была откорректирована мощность деповских устройств локомотивного хозяйства с учетом фактической потребности - при этом по станциям Верхне-Зейск и Этыркен были исключены из проекта строительства депо экипировки и тех. осмотра маневровых тепловозов, башенные склады сухого песка и склады дизельного топлива, а количество мест в домах отдыха локомотивных бригад было сокращено с 60-ти до 30-ти. А в депо Февральск, которое вместо основного стало оборотным, в проекте строительства был оставлен лишь цех ТО-2, экипировки и теплого отстоя, уменьшена в два раз емкость складов сухого песка (до 5600 куб.м), сырого песка (до 6000 куб.м) и дизельного топлива (до 2*3000 куб.м), уменьшена производительность компрессорной станции (до 80 куб.м). Остальные объекты локомотивного хозяйства в депо Февральск были исключены из проекта. Однако с обретением вновь статуса основного депо в начале 90-х там было организовано, помимо ТО-2 и экипировки, также выполнение ТО-3 и ТР-1 тепловозов собственного парка. При расформировании БАМ ж.д. с переходом БАМа в состав ДВ ж.д. было ликвидировано Ургальское отделение дороги, а граница Тындинского отделения дороги теперь уже с Комсомольским отделением ДВ ж.д. была перенесена с разъезда Улагир на разъезд Мустак. При этом депо Февральск было вновь лишено статуса основного и включено в состав депо Тында как оборотное. В связи с низким качеством выполнения ТО-3 и ТР-1 магистральных тепловозов силами местного ремонтного персонала эти виды ТО и ТР были переведены из депо Февральск в намного более технически оснащенное депо Тында (в Февральске было оставлены лишь ТО-3 и ТР-1 местных маневровых и хозяйственных тепловозов ТЭМ2). Значение депо Февральск при этом упало, поскольку оно стало выполнять в основном ТО-2 и экипировку маневровых и хозяйственных тепловозов, изредка - магистральных тепловозов. Однако к концу 90-х были увеличены критическая норма массы грузовых груженых поездов с 5400 тонн до 5600 тонн и условная длина с 71 у.в. сначала до 84 у.в., а затем и до 100 у.в. в обоих направлениях следования. При этом значительно увеличился расход дизельного топлива и песка грузовыми тепловозами - его стало не хватать с четными грузовыми поездами до Нового Ургала после полной экипировки в Тынде. И пришлось по Февральску отцеплять грузовые тепловозы от четных поездов для добора песка и топлива (а также воды и иногда дизельного масла). С началом перевозок эльгинского угля в сторону Ванино приходится отцеплять по Февральску для добора дизельного топлива и песка грузовые поезда и от нечетных поездов (которые раньше были лишь изредка, например, под поездами с австралийским глиноземом на Братск). Потому, что при следовании из Комсомольска с порожняком под уголь на Эльгу до Улака без отцепки по Новому Ургалу для ТО-2 и экипировки дизельного топлива для обратного следования с эльгинским углем может не хватить до Февральска. Технологически "напрашивается" организация экипировочных устройств для добора песка и дизельного топлива грузовыми тепловозами по станции Верхне-Зейск на станционных путях во избежание непроизводительных простоев грузовых поездов по станции Февральск. Как это было сделано, например, на Заб. ж.д по станции Магдагачи при переходе с паровой на тепловозную тягу (и осталось, после модернизации экипировочных устройств, после перехода на электротягу).
"На закуску" не так давно весь эксплуатационный штат депо Февральск, якобы "для улучшения перевозок эльгинского угля" был передан в подчинение эксплуатационного депо Новый Ургал. При этом все деповские обустройства в Февральске остались в подчинении эксплуатационного депо Тында. Т.е. доходы от перевозок на участке Новый Ургал-Февральск полностью (и на участке Февральск - Верхне-Зейск, Верхний Улак частично) получает депо Новый Ургал, а расходы на содержание деповских обустройств в Февральске несет депо Тында. Вот уж, поистине "на этой стороне баня, а через дорогу раздевалка"!
Таким образом, к сожалению, стоит признать, что территориальное расположение обустройств оборотного депо с ТО-2 и экипировкой тепловозов в Февральске, а не в Верхне-Зейске, оказалось ошибочным и не позволяет на данном этапе организовать движение грузовых поездов по БАМу в направлении Тында-Новый Ургал-Комсомольск с высокой эффективностью перевозок.

Цитата (Кошакур, 26.01.2024):
> Цитата (Parom, 10.01.2024):
> > Пока только до Чары, ибо эксплуатироваться будут только бригадами депо Тында...>
> До Чары только бригадами депо Тында не получится - слишком длинное плечо будет (635 км) для одной локомотивной бргады, да и в режим работы "упрутся". Ну, и "на закуску" еще на этом участке Муруринский перевал с запредельными уклонами в 18 тыс. длиной по 30...40 км. Поэтому так и будут ездить с подменой локомотивных бригад по станции Юктали (а оборотное депо Юктали входит в состав основного депо Тында). При этом у юкталинцев на Чару накладное плечо с чарцами - поэтому рано или поздно Чара тоже поедет на этих тепловозах до Юктали (чтобы тепловозы не простаивали в Чаре по обороту из-за отдыха юкталинских бригад). Ну, а там Чара и на Таксимо поедет этими тепловозами, чтобы простои поездов по Чаре были минимальными.
> В свое время ("голодные" 90-е) отдельные "продвинутые" деятели предлагали для депо Тында ездить в пассжирском движении одной локомотивной бригадой от Тынды до Хани (без смены по Юктали), плечо 489 км. Сделали пару опытных поездок - оказалось, что одной локомотивной бригадой тяжеловато все-таки от Тынды до Хани даже с пассажирским поездом на такое удлиненное плечо. А с грузовым у "фантазеров" до Чары и подавно не получится, если не хотят снова "в Белую Калитву приехать".

Я думаю очевидно, что когда я писал, что будет обслуживаться бригадами депо Тында до Чары, это значит, что смена бригады по Юкталям, ведь там наше оборотное депо, следовательно и бригады относятся к ТЧЭ Тында)

Раз про вторые пути речь пошла, вот вторые пути БАМа проложены на перегоне Болен – Мони в Хабаровском крае https://gudok.ru/content/bam/1647771/

Второй сплошной путь на БАМе нужен, то что Вы описали иногда происходит и сейчас, бригада не успевает из за "пробок" и занятости всех путей на станции смены и оборота, довезти поезд до данной станции (Тунгала, Дипкун, Верхнезейск и тд) и ждёт смену не доезжая перегон, два. А локомотивы дальневосточной жд часто итак в общем обороте, чтоб не оцеплять по Тунгале встречаются 10-ки депо Чара, и ургальские по Дипкуну.

Цитата (Leha, 26.01.2024):
> в основном успевают до ст. Дипкун, там ДОЛБ и оборот...>
Все это уже "проходили" в конце 80-х...начале 90-х с открытия сквозного движения поездов по БАМу на всем протяжении в режиме постоянной эксплуатации. Смены локомотивных бригад грузового движения были тогда по станциям Дипкун, Этыркен, по Тунгале был размен под грузовыми поездами локомотивов депо Тында и депо Новый Ургал. Когда оборотное депо Февральск получило статус основного депо, "отпочковавшись" от депо Новый Ургал, и получило свой парк тепловозов, в грузовом движении локомотивы депо Февральск также стали размениваться с локомотивами депо Новый Ургал под грузовыми поездами по станции Этыркен. И размеры движения от Тынды на восток в те годы доходили до 18-ти полновесных груженых четных поездов (нечетных грузовых поездов там до середины 90-х практически не было). Пока поддерживалось закрепление грузовых тепловозов за локомотивными бригадами и парк было относительно новым, работать было одно удовольствие. А потом закрепление грузовых локомотивов отменили, тепловозы пошли под поездами без отцепок от Тынды до Нового Ургала (с работой общим парком обоих депо на этом участке обращения). С падением к середине 90-х размеров движения грузовых поездов по востоку от Тынды до 4-х...6-ти пар в сутки. К этому времени там появились мало-помалу нечетные грузовые поезда - порожние 8-осные "бочки" из Комсомольска на запад сдвоенными составами по 400 осей одним локомотивовм, ходили они, правда, недолго, австралийский глинозем из Ванино на Братск маршрутами, транзитные порожняки - крытье, платформы, полувагоны - на запад, которые ДВ ж.д. через Известковую (и Заб.ж.д. через Сковородино) стали "сбрасывать" с Транссиба на БАМ. Потому, как за порожняки (их тоже надо везти!) никаких доходов не было, а они занимали "нитки" в ГДП и на них приходилось нести расходы. Между Тындой и Новым Ургалом к середине 90-х позакрывали часть разъездов и на некоторых станциях разобрали часть приемо-отправочных (которые стали "лишними). Ну и как результат, тяговые плечи грузовых локомотивных бригад проектной "паровозной" длины удлинили практически вдвое, устроив накладные плечи с отменой смен локомотивных бригад по Дипкуну, Тунгале и Этыркену. Правда, удлинение отдельных особо коротких тяговых плеч по БАМу в грузовом движении началось еще раньше - например, на участке Новый Ургал-Постышево накладное плечо организовали еще в начале 80-х, убрав смену локомотивных бригад по станции Сулук и ликвидировав тяговое плечо Новый Ургал-Сулук длиной всего 92 км (!). А в 90-м точно также в грузовом движении удлинили тяговое плечо от Новой Чары до Таксимо, отменив смену локомотивных бригад по станции Куанда и ликвидировав тяговое плечо длиной 102 км (!) от Куанды до Таксимо. Ну, а теперь, с ростом объемов перевозок по БАМу пошел, как видим, обратный процесс - "разукрупнение" удлиненных тяговых плеч в грузовом движении. Не знаю, правда, на сколько "хватит" там возврата к "паровозной" длине тяговых плеч в грузовом движении. Потому что, если объемы перевозок на восток от Тынды будут расти теми же темпами, что и сейчас, то восстановления закрытых разъездов и строительства новых, а также строительства кое-где двухпутных вставок (то еще "зло"!) там явно не хватит. И надо будет строить от Тынды до Нового Ургала (а, может быть, и до Комсомольска) сплошные вторые пути. Иначе грузовые локомотивные бригады придется менять не только по Дипкуну, Тунгале, Этыркену, а еще и по некоторым промежуточным станциям, например по Маревой, Тутаулу, Огорону, Дугде, Исе - потому, что бригады уже не будут укладываться в режим работы 12 часов.

Цитата (Victor_K, 26.01.2024):
> с Тынды до куда бригады ездят на Восток дальше?

в основном успевают до ст. Дипкун, там ДОЛБ и оборот, с порожними полувагонами почти без остановок если, можно успеть доехать до ст. Улак (там порожняк разворачивают на ст. Верхний Улак) затем пассажиром один перегон до Верхнезейска отдыхать.

Цитата (Victor_K, 26.01.2024):
> А по времени это сколько было от Тынды до Хани (без смены по Юктали), плечо 489 км, укладывались? Да и с Тынды до куда бригады ездят на Восток дальше? Скоро значит 3ТЭ28 можно и в Таксимо поймать будет>
Там скорости для пассажирских были в основном 70км/ч и кое-где 80 км/ч. Лишь на трех или четырех перегонах поначалу была скорость 90 км/ч. А потом, когда путь начал "плыть" по просадкам (и недостаточному возвышению наружной нити рельсовой колеи в кривых), шпалы и подкладки по ребордам поизносились, то скорости снизили. Для грузовых тогда скорости были, как правило, по 60...70 км/ч. Тында - Хани с пассжирским без смены от явки до сдачи где-то часов 11 получалось, может чуть больше. Но тут надо учесть еще и то, что скорые поезда там были неежедневного обращения и туда или обратно за скорыми частенько ездили с грузовыми поездами (которые формировали по Хани и Тынде критической массой 3600, позже 3800 тонн и длиной 71 у.в. под тепловозы 2ТЭ10, работавшие тогда в пассажирском движении). От Тынды до Юктали в разные годы от явки до сдачи было со скорыми №№ 75/76, 77/78, 97/98 от 8-30 до 9-30, с пассажирскими дальними №№ 179/180, 201/204 - до 10-ти с лишним часов (остановок больше в пути было и расписание "тянутое"), с местным дневным пассажирским №№ 673/674 Тында-Юктали 12 часов в оба конца (но у него были стоянки в Лопче туда 1,5 часа, обратно один час).
Ну, если все пойдет "по масти", то да - 3ТЭ28 и в Таксимо поймаете. Правда, не могу сказать, как скоро это будет.
Из Тынды на Восток везде накладные плечи до Постышево (Тында-Верхне-Зейск, Верхне-Зейск-Феральск, Февральск-Новый Ургал, Новый Ургал-Постышево). Постышевские локомотивные бригады ездят с грузовыми поездами и пассажирским поездом Тында-Комсомольск в Новый Ургал и в Комсомольск-на-Амуре. Комсомольчане в Постышево при БАМ ж.д.не ездили. Когда БАМ ж.д. расформировали, было несколько попыток обкатать комсмольские локомотивные бригады в грузовом движении на Постышево. Однако, когда произошло несколько случаев "разноса" поездов в период сильных снегопадов на перевале Мони-Болен-Эворон с уклонами 18 тыс. у "протормозившихся" комсомольских машинистов, то комсомольчане ездить на Постышево с грузовыми поездами отказались. Справедливости ради, надо упомянуть, что в начале постоянной эксплуатации участка БАМа Постышево-Комсомольск подобные случаи "улета" грузовых поездов с этого перевала в период сильных снегопадов были и у местных постышевских машинистов, когда там пошли из Нового Ургала на Комсомольск полновесные грузовые поезда с чегдомынским углем и лесом. Ну, со временем, постышевские машинисты как-то приспособились, наработав необходимый опыт управления тормозами грузовых поездов на таком непростом профиле пути. Как там сейчас обстоит дело с работой локомотивных бригад депо Комсомольск на этом участке, не знаю.

А по времени это сколько было от Тынды до Хани (без смены по Юктали), плечо 489 км, укладывались? Да и с Тынды до куда бригады ездят на Восток дальше? Скоро значит 3ТЭ28 можно и в Таксимо поймать будет

Цитата (Parom, 10.01.2024):
> Пока только до Чары, ибо эксплуатироваться будут только бригадами депо Тында...>
До Чары только бригадами депо Тында не получится - слишком длинное плечо будет (635 км) для одной локомотивной бргады, да и в режим работы "упрутся". Ну, и "на закуску" еще на этом участке Муруринский перевал с запредельными уклонами в 18 тыс. длиной по 30...40 км. Поэтому так и будут ездить с подменой локомотивных бригад по станции Юктали (а оборотное депо Юктали входит в состав основного депо Тында). При этом у юкталинцев на Чару накладное плечо с чарцами - поэтому рано или поздно Чара тоже поедет на этих тепловозах до Юктали (чтобы тепловозы не простаивали в Чаре по обороту из-за отдыха юкталинских бригад). Ну, а там Чара и на Таксимо поедет этими тепловозами, чтобы простои поездов по Чаре были минимальными.
В свое время ("голодные" 90-е) отдельные "продвинутые" деятели предлагали для депо Тында ездить в пассжирском движении одной локомотивной бригадой от Тынды до Хани (без смены по Юктали), плечо 489 км. Сделали пару опытных поездок - оказалось, что одной локомотивной бригадой тяжеловато все-таки от Тынды до Хани даже с пассажирским поездом на такое удлиненное плечо. А с грузовым у "фантазеров" до Чары и подавно не получится, если не хотят снова "в Белую Калитву приехать".

Цитата (ТеплаКолос, 25.01.2024):
> https://tmholding.ru/media/events/34298.html...>;
Наконец-то до "дефективных манагеров" ТМХ и ЦДТ дошло, что на командированных слесарях-"вахтовиках" со всей сети (потому как местным слесарям строить капитальное жилье и "дикие" бамовские зар.платы платить "жаба душила") по БАМу далеко "не уедешь". Ну, может быть, до нового ЦДТ тоже дошло, что там и на командированных со всей сети машинистах-"вахтовиках"(опять же, чтобы "съеконумить" на зарплатах местных машинистов - кои там уже за 200 "косарей" - и не строить им капитальное жилье) тоже по БАМу далеко "не уедешь"? А машинистов там уже "сегодня" по всему БАМу не хватает больше, чем за 400 человек, и чуть меньше не хватает помощников (по сути, надо дополнительно локомотивных бригад круглогодично на целое депо), и "завтра" будет не хватать еще больше.

А буферные-то уже другие! https://tmholding.ru/upload/iblock/425/r...rl.jpeg https://railgallery.ru/photo/205985/?vid=194643