Комментарии, написанные пользователем AlexOl

Добавлю: оборудование для его получения, транспортировки, хранения и применения гораздо дороже, нежели для компримированного газа.

Для хранения одинакового количества газа в сжатом виде требуется емкость примерно в три раза больше, чем для сжиженного.

Цитата (Юрий Мокряк, 28.09.2024):
> Пока необходимые запчасти находят

В свое время рассказывали, что EMD, в отличие от GE, достаточно легко давал сторонним компаниям права на производство запасных частей. С одной стороны, это стало одной из причин экономических трудностей EMD, но, с другой стороны, сильно упростило жизнь эксплуатации.

Так что нет особых проблем; надо только знать, что и где искать

Сам себя поправлю: речь шла не о КПГ, а о СПГ, конечно же. Ситуация с требуемым объемом бака для КПГ и временем его заправки при таких мощностях весьма печальна

На цену влияли не акцизы, а инвестиции в создание и поддержание инфраструктуры. Всех цифр сейчас не вспомню, но накануне пандемии блочно-модульный завод по производству СПГ мощностью 1,5-2 т/час стоил порядка миллиарда наших денег. Добавляйте расходы на персонал (порядка 30 млн/год), обслуживание и ремонт оборудования, и т. д... Уже можно "на пальцах" прикинуть срок окупаемости (я за всех не скажу, но я вряд ли доживу...)

Цитата (Т-64БВ, 27.09.2024):
> Скорее всего вся эта мутотень с газом была для понтов

Это была мечта руководителей ЯЖД: завоз дизтоплива дорог, а газ есть свой, якутский. Встречался с ними по этой теме. Объяснения, что газ в баке тепловоза получается намного дороже газа в трубе услышаны не были

Цитата (Т-64БВ, 27.09.2024):
> если уж и пытаться делать двигатель на газу, то тогда уж переводить полностью на искровое зажигание

Полностью согласен




Цитата (Максим86, 27.09.2024):
> лучший тепловозный дизель, двухтактный EMD-710

Поддерживаю, отличный моторчик

Цитата (SHOMAS4416, 27.09.2024):

>
> Между секциями вагончик как у 116Г но другой конструкции, обзор найду скину сылку первых месяцев работы тепловоза.

Буду весьма благодарен!

Цитата (Машинист пивного крана, 27.09.2024):
> предложение сделали персонально лицам продвигавшим это приобретение

Я бы другой вопрос поставил: все, кто в теме, знают, насколько жестоко было в то время с сертификацией ТПС, даже без выхода на пути общего пользования. А тут появляется аппарат, даже по фото которого видно несоответствие требованиям нормативных документов. И он спокойно уходит в работу, причем особого секрета из этого никто не делает. Вопрос: а так можно было? ( если что - вопрос риторический)

Есть такая проблема, но ее можно побороть... с большим или меньшим успехом. Но, если рассматривать "сферический двухтопливный двигатель в вакууме", то объем запальной порции дизтоплива теоретически не зависит от режима работы двигателя, а мощность "добирается" за счет увеличения подачи газовоздушной смеси (прошу знатоков не кидать в меня тапки; я знаю, что на самом деле процессы намного сложнее). Данные эксплуатации, как правило, это подтверждает: чем выше средний за период времени коэффициент использования мощности, тем выше получается степень замещения.
Но главный вопрос - стоимость создания и поддержания необходимой инфраструктуры, о чем почему-то все или забывают, или сознательно не упоминают. Пока все известные мне экономически успешные проекты применения КПГ были реализованы на базе уже существовавшей инфраструктуры.

Например, вопрос по данной машине: а где у нее хранится (или хранился) запас газа?

Цитата (Юрий Мокряк, 26.09.2024):
>
> Но при выводе двигателя на максимальную мощность он уменьшается.

Поясните, плиз

Цитата (Юрий Мокряк, 26.09.2024):
> природный газ здесь эффективен только на малых нагрузках установки

Полагаю, машинист не совсем прав. У двухтопливных двигателей коэффициент замещения дизтоплива газом увеличивается с ростом нагрузки.

А в целом - еще одно подтверждение, что КПГ как топливо для коммерческого транспорта имеет весьма узкую нишу эффективного применения.

Цитата (Плотников П, 04.09.2024):
>
> Никакого Сахалинского габарита не было.

Габарит Тюс по ОСТ 32-3-73

Забавно выглядит с фарами :) А уж "пантографные" стклоочистители на Ср - это вообще сюр

Цитата (Машинист пивного крана, 14.08.2024):
> Если гидропередача - то АС4, если КПП - АС3М

Последние номера АС3М тоже были с УГП, плюс значительная часть ранее выпущенных была модернизирована с установкой гидропередачи. Признак: если в нижней части дверей в служебный тамбур есть закрытый сеткой проем, то машина с УГП. Но, если мне не изменяет склероз, непеределанными остались всего несколько машин

ЯМЗ нечего предложить для существующих рельсовых автобусов с расположением силовой установки под полом, так что откаты тут совершенно не при чем.
Что касается Людиново, то еще в конце прошлого века новым руководством было принято решение более не работать на этом рынке. В результате был убит вполне себе интересный проект пассажирской автомотрисы АЛ2 с несущим кузовом, двигателем ЯМЗ и пониженным уровнем пола в зоне входных дверей. Я как-то уже писал о том, что опытный образец машины уже был в процессе создания, был изготовлен кузов и весьма интересные тележки (на скорость 120 км/ч), но на этом все остановилось. Кузов на тележках долгое время перекатывали с место на место на заводе, но сохранился ли он до настоящего времени, мне неизвестно

На заводе. Вообще хорошая штука, заметно снижает температуру в кабине

Потому что у ТГМ4 очень низкие боковые окна. При вписывании в западноевропейский габарит высокие боковые окна верхней частью "вылезают" за габарит, поэтому, чтобы сохранить размер, приходится их наклонять внутрь.
Такая же проблема практически у всех современных машин, вписанных в габарит 02ВМ; наклонные боковые окна на них не прихоть дизайнера, а попытка вывернуться мехом наружу, чтобы для установленной на виброизоляторах кабине (т.е. кабине, пол в которой находится значительно выше рамы) выполнить требования по расстоянию от пола до кромки окна, минимальной площади остекления и впихнуть все это в габарит.

Цитата (Кошакур, 03.08.2024):
> Вы это серьезно

Абсолютно. Я этой темой (в числе прочих, конечно) занимался много лет. Здесь неудобно расписывать детально (если есть желание, пишите адрес в лс, дам больше информации) но приведу такой аргумент: коэффициент использования мощности ( отношение средневзвешенной мощности за достаточно продолжительный период времени к номинальной мощности двигателя, выраженное в процентах) у грузового тепловоза порядка 17-20% ("в прыжке, как говорится), а у карьерного самосвала - 27- 35 %

Цитата (Кошакур, 02.08.2024):
> условия работы такого дизеля на каръерном самосвале и на магистральном тепловозе совершенно разные

Все верно, на тепловозе условия работы двигателя гораздо легче,чем на карьерном самосвале. Поэтому, когда первые УДМЗшные дизели начали ставить на тепловозы, была определенная надежда, что уж тут они таки будут работать более-менее. Но увы, не случилось.

Лично был знаком с конструкторами и производственниками УДМЗ. Все они прекрасно понимают. Но есть руководство, которое имеет свой взгляд на действительность. Плюс своеобразные методы руководства.

В целом, я лично весьма скептически оцениваю шансы этого аппарата на долгую и успешную жизнь. Именно из-за двигателя. Но буду очень рад ошибиться

Цитата (Oleh Shpakovych, 29.07.2024):
> Жаль что не понятно где снимали.

Почему же непонятно? Это путь от завода на кольцо

Цитата (Serg23, 11.07.2024):
> этот геморрой во плоти.

Как долго вы отработали на этой машине, чтобы сделать такой вывод?

М-дааа
На Кубе нет локомотивостроения, говорите? Да там оно в каждом сарае! :)

Экономически целесообразно купить запчасти.
Если кто-то скажет, что это невозможно - не верьте.