Комментарии, написанные пользователем Кошакур
Ссылка
Кошакур · 12.06.2023 13:13 MSK
Нет фотографий
+1
+1 / –0
ЧС1-082 , Октябрьская железная дорога
Ссылка
Кошакур · 12.06.2023 09:57 MSK
Нет фотографий
Цитата (ЕвРо, 11.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.06.2023):
>
> > С номером непонятно,
>
> Напротив, Сергей, всё до звонкости понятно. ...>
Спасибо, Евгений Робертович! С этим-то все как раз понятно - непонятен конкретный номер этого электровоза (из числа указанных Вами).
> Цитата (Кошакур, 07.06.2023):
>
> > С номером непонятно,
>
> Напротив, Сергей, всё до звонкости понятно. ...>
Спасибо, Евгений Робертович! С этим-то все как раз понятно - непонятен конкретный номер этого электровоза (из числа указанных Вами).
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 12.06.2023 09:30 MSK
Нет фотографий
Цитата (Плотников П, 11.06.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 11.06.2023):
> >Так, что конфликт с западом был неизбежен, однако, развивать свою промышленность было неохота>
> Опять США во всем виноваты. Этим вообще можно все объяснить, все проблемы.>
Как это ни странно, Петр - тут Вы абсолютно правы на все сто!
Цитата (Круг из Ростокино, 12.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.06.2023):
> > даже расформировывались целые железные дороги ... Кемеровская>
> Кемеровская толком не нужна была(фактически сеть там состояла из участков на территории Кемеровской и Томской областей), ... . Сожалеть о ликвидации Кемеровской ж.д. равносильно ликвидации Калининской ж.д.(для несведущих - это нынешние Рижский и Белорусский направления МЖД) в 1959 году.>
Андрей, я ничуть не сожалею о ликвидации Кемеровской ж.д. - технологически это была весьма неудобная структура в плане организации перевозок по главному ходу Транссиба и на Кузбасс, тормозившая пропуск поездов. Были "лишние" междорожные стыки по Болотной, Промышленной и Артыште-2 (ну, в последнем случае хоть стык родов тока со сменой локомотивов). Кемеровская ж.д. приведена как пример. Скажу больше - в те времена планировалось радикальное сокращение количества железных дорог сети до пяти-шести (из семнадцати существовавших) по типу существующих "монстров" Московской ж.д. и Октябрьской ж.д. Например, из четырех дорог Восточного полигона должно было остаться две - Восточно-Сибирская.ж.д. (с поглощением Красноярской ж.д. и разделом Заб.ж.д. по Карымской включительно, при этом КВЖД от Карымской до Забайкальска с ветками Харанор-Приаргунск, Борзя-Соловьевск тоже должны были "отойти" в состав Вост.-Сиб.ж.д.) и Дальневосточная ж.д.(которой планировалось передать оставшуюся часть Забайкальской ж.д. от Карымской исключительно до Архары, с прилегающими ветвями). Также предусматривалась ликвидация как самостоятельных железных дорог Калининградской (с включением ее в качестве отделения в состав Октябрьской ж.д.) и Сахалинской (с включением ее в качестве отделения в состав Дальневосточной ж.д., что в конце концов так и произошло - надеюсь, окончательно). Мало того , в конце 90-х ... начале "нулевых" даже диспетчерское управление движением поездов на полигоне Заб.ж.д. было передано Вост-Сиб.ж. и ДВ ж.д. (после крушения в декабре 2001 г. четырех грузовых поездов с гибелью локомотивной бригады по ст. Гонжа Заб.ж.д. все вернулось обратно).
> Цитата (Т-64БВ, 11.06.2023):
> >Так, что конфликт с западом был неизбежен, однако, развивать свою промышленность было неохота>
> Опять США во всем виноваты. Этим вообще можно все объяснить, все проблемы.>
Как это ни странно, Петр - тут Вы абсолютно правы на все сто!
Цитата (Круг из Ростокино, 12.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.06.2023):
> > даже расформировывались целые железные дороги ... Кемеровская>
> Кемеровская толком не нужна была(фактически сеть там состояла из участков на территории Кемеровской и Томской областей), ... . Сожалеть о ликвидации Кемеровской ж.д. равносильно ликвидации Калининской ж.д.(для несведущих - это нынешние Рижский и Белорусский направления МЖД) в 1959 году.>
Андрей, я ничуть не сожалею о ликвидации Кемеровской ж.д. - технологически это была весьма неудобная структура в плане организации перевозок по главному ходу Транссиба и на Кузбасс, тормозившая пропуск поездов. Были "лишние" междорожные стыки по Болотной, Промышленной и Артыште-2 (ну, в последнем случае хоть стык родов тока со сменой локомотивов). Кемеровская ж.д. приведена как пример. Скажу больше - в те времена планировалось радикальное сокращение количества железных дорог сети до пяти-шести (из семнадцати существовавших) по типу существующих "монстров" Московской ж.д. и Октябрьской ж.д. Например, из четырех дорог Восточного полигона должно было остаться две - Восточно-Сибирская.ж.д. (с поглощением Красноярской ж.д. и разделом Заб.ж.д. по Карымской включительно, при этом КВЖД от Карымской до Забайкальска с ветками Харанор-Приаргунск, Борзя-Соловьевск тоже должны были "отойти" в состав Вост.-Сиб.ж.д.) и Дальневосточная ж.д.(которой планировалось передать оставшуюся часть Забайкальской ж.д. от Карымской исключительно до Архары, с прилегающими ветвями). Также предусматривалась ликвидация как самостоятельных железных дорог Калининградской (с включением ее в качестве отделения в состав Октябрьской ж.д.) и Сахалинской (с включением ее в качестве отделения в состав Дальневосточной ж.д., что в конце концов так и произошло - надеюсь, окончательно). Мало того , в конце 90-х ... начале "нулевых" даже диспетчерское управление движением поездов на полигоне Заб.ж.д. было передано Вост-Сиб.ж. и ДВ ж.д. (после крушения в декабре 2001 г. четырех грузовых поездов с гибелью локомотивной бригады по ст. Гонжа Заб.ж.д. все вернулось обратно).
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 11.06.2023 16:31 MSK
Нет фотографий
Цитата (Дмитрий Закутный, 11.06.2023):
> Такого количества 5-6 летних тепловозов как при МПС РФ, например серии 2ТЭ10У на Северо-Кавказской дороге в 90-е годы, не списало и не порезало ни одно ОАО "РЖД".>
Вы привели этот факт, совершенно не учитывая общую обстановку в стране и на ж.д. транспорте в ту пору. Очевидно (не в обиду), из-за малолетства тогда Вы эту обстановку вряд ли себе до конца представляли. А я те времена очень хорошо запомнил. Из-за развала СССР обрушилась экономика, в результате "дикий" спад перевозок. На "железке" закрывались за ненадобностью многие станции, участки и даже расформировывались целые железные дороги (Байкало-Амурская и Кемеровская). В стране бушевала гиперинфляция, на "железке" процветали бартер и дебиторская задолженность - грузы, хотя и в гораздо меньших объемах, возили в буквальном смысле "в долг" (т.е. клиенты расплачивались с "железкой" не до отправки груза, а после его выгрузки в пункте назначения и реализации - причем, расплачивались не всегда деньгами!). Первая чеченская война, задержки зарплат железнодорожникам были обычным явлением. На зап. части для тепловозов (которые требовались как сейчас, так и тогда - в том числе и на Сев.-Кав. ж.д. для 5-6 летних 2ТЭ10У!) у руководства дорог и МПС РФ элементарно не было денег. А стоимость этих зап. частей тогда кратно возросла! И что было делать руководству той же Сев.-Кав ж.д., чтобы продвигать поезда? Кстати, под списание тогда попадали еще не старые тепловозы 2,3ТЭ10М на многих дорогах сети - но зачастую происходила перебивка номеров и фактически списываемые более поздние машины продолжали работать под номерами машин ранних лет выпуска (как "целиком", так и отдельными секциями в составе других машин). На Сев.-Кав.ж.д. такой возможности, в общем-то, не было (т.к. эта дорога в силу ряда причин продолжала эксплуатировать тепловозы ТЭ3 практически до начала 90-х - поэтому там и парк тепловозов 2ТЭ10У в 90-е оказался относительно новым).
Цитата (Дмитрий Закутный, 11.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.06.2023):
> > Дмитрий, это Вы "дефективным манагерам" от ОАО "РЖД" расскажите, которые согласовывали для БМЗ установку электромагнитных контакторов фирмы Schaltbau, форсунки Bosch и т.п. (и давали деньги на их закупку) на тепловозы 2ТЭ25КМ вместо отечественных комплектующих. Теперь пускай все это "хлебают полной ложкой"!>
> Да эти манагеры всё прекрасно знали. И охотно согласовывали эту продукцию, т.к. она, увы, на голову лучше отечественных образцов, особенно того что предлагала (вернее не предлагала, ибо тогда и вовсе нечего было предложить) в 2013-2014 годах, когда создавался 2ТЭ25КМ, отечественная промышленность. ...>
Ну и дураки были эти манагеры (если не хуже) - нельзя такие стратегически важные изделия промышленности, как локомотивы, просто так комплектовать "иноземным" оборудованием. А если оно действительно такое хорошее тогда было, то стоило манагерам от промышленности или покупать лицензии на его собственное производство (за деньги от ОАО "РЖД"), или, если "партнеры" не соглашались на продажу лицензий, посылать их нахрен и копировать необходимое их оборудование внаглую. Как это многие годы делает Китай, не заморачиваясь угрызениями совести и "мифическим" авторским правом.
Цитата (Дмитрий Закутный, 11.06.2023):
> ... Кто-же знал, что наши партнёры перестанут таковыми быть под давлением своих правительств. К сожалению торговля и экономика всегда рука об руку с политикой ходят.>
Да это уже не партнеры, а стадо ворюг с большой дороги вместе со своим атаманом-америкосией. Ничему их история не учит, еще приползут в Россию на задних лапках (как тот же "Сименс" трижды приползал - в Россию, в СССР и снова в Россию). Только тогда им надо будет для профилактики от заразы хреном по всей морде намазать.
> Такого количества 5-6 летних тепловозов как при МПС РФ, например серии 2ТЭ10У на Северо-Кавказской дороге в 90-е годы, не списало и не порезало ни одно ОАО "РЖД".>
Вы привели этот факт, совершенно не учитывая общую обстановку в стране и на ж.д. транспорте в ту пору. Очевидно (не в обиду), из-за малолетства тогда Вы эту обстановку вряд ли себе до конца представляли. А я те времена очень хорошо запомнил. Из-за развала СССР обрушилась экономика, в результате "дикий" спад перевозок. На "железке" закрывались за ненадобностью многие станции, участки и даже расформировывались целые железные дороги (Байкало-Амурская и Кемеровская). В стране бушевала гиперинфляция, на "железке" процветали бартер и дебиторская задолженность - грузы, хотя и в гораздо меньших объемах, возили в буквальном смысле "в долг" (т.е. клиенты расплачивались с "железкой" не до отправки груза, а после его выгрузки в пункте назначения и реализации - причем, расплачивались не всегда деньгами!). Первая чеченская война, задержки зарплат железнодорожникам были обычным явлением. На зап. части для тепловозов (которые требовались как сейчас, так и тогда - в том числе и на Сев.-Кав. ж.д. для 5-6 летних 2ТЭ10У!) у руководства дорог и МПС РФ элементарно не было денег. А стоимость этих зап. частей тогда кратно возросла! И что было делать руководству той же Сев.-Кав ж.д., чтобы продвигать поезда? Кстати, под списание тогда попадали еще не старые тепловозы 2,3ТЭ10М на многих дорогах сети - но зачастую происходила перебивка номеров и фактически списываемые более поздние машины продолжали работать под номерами машин ранних лет выпуска (как "целиком", так и отдельными секциями в составе других машин). На Сев.-Кав.ж.д. такой возможности, в общем-то, не было (т.к. эта дорога в силу ряда причин продолжала эксплуатировать тепловозы ТЭ3 практически до начала 90-х - поэтому там и парк тепловозов 2ТЭ10У в 90-е оказался относительно новым).
Цитата (Дмитрий Закутный, 11.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 11.06.2023):
> > Дмитрий, это Вы "дефективным манагерам" от ОАО "РЖД" расскажите, которые согласовывали для БМЗ установку электромагнитных контакторов фирмы Schaltbau, форсунки Bosch и т.п. (и давали деньги на их закупку) на тепловозы 2ТЭ25КМ вместо отечественных комплектующих. Теперь пускай все это "хлебают полной ложкой"!>
> Да эти манагеры всё прекрасно знали. И охотно согласовывали эту продукцию, т.к. она, увы, на голову лучше отечественных образцов, особенно того что предлагала (вернее не предлагала, ибо тогда и вовсе нечего было предложить) в 2013-2014 годах, когда создавался 2ТЭ25КМ, отечественная промышленность. ...>
Ну и дураки были эти манагеры (если не хуже) - нельзя такие стратегически важные изделия промышленности, как локомотивы, просто так комплектовать "иноземным" оборудованием. А если оно действительно такое хорошее тогда было, то стоило манагерам от промышленности или покупать лицензии на его собственное производство (за деньги от ОАО "РЖД"), или, если "партнеры" не соглашались на продажу лицензий, посылать их нахрен и копировать необходимое их оборудование внаглую. Как это многие годы делает Китай, не заморачиваясь угрызениями совести и "мифическим" авторским правом.
Цитата (Дмитрий Закутный, 11.06.2023):
> ... Кто-же знал, что наши партнёры перестанут таковыми быть под давлением своих правительств. К сожалению торговля и экономика всегда рука об руку с политикой ходят.>
Да это уже не партнеры, а стадо ворюг с большой дороги вместе со своим атаманом-америкосией. Ничему их история не учит, еще приползут в Россию на задних лапках (как тот же "Сименс" трижды приползал - в Россию, в СССР и снова в Россию). Только тогда им надо будет для профилактики от заразы хреном по всей морде намазать.
+5
+7 / –2
Ссылка
Кошакур · 11.06.2023 11:34 MSK
Нет фотографий
Цитата (Дмитрий Закутный, 11.06.2023):
> Цитата (Андрей Никольский, 10.06.2023):
> > Цитата (Кошакур, 10.06.2023):
> > > "Началось в колхозе утро"! Такими темпами бесхозную машину до рамы и колес разберут. Восемь лет тепловозу! Что тут скажешь - ОАО "РЖД" есть "бохатая" контора ...
> >
> > Нужно МПС возвращать!
> > РЖД это одна большая проблема!
>
> Хм, спорное суждение. Такого количества 5-6 летних тепловозов как при МПС РФ, например серии 2ТЭ10У на Северо-Кавказской дороге в 90-е годы, не списало и не порезало ни одно ОАО "РЖД". А то что ставят на дербан отдельные 2ТЭ25КМ, так это та же песня, что и в гражданской авиации с Боингами и Эйрбасами. Придите работать в снабжение "ЛокоТех" и купите сейчас, хоть бы и по завышенной цене, электромагнитные контакторы фирмы Schaltbau, форсунки Bosch и т.п. С дивана рассуждать легко. Даже фирмы-посредники последние несколько месяцев перестали продукцию данных брендов возить по параллельному импорту. О прямых поставках и речи не идёт.>
Зачем тепловозы отечественной постройки сравнивать с иноземными Боингами и Эйрбасами? Дмитрий, это Вы "дефективным манагерам" от ОАО "РЖД" расскажите, которые согласовывали для БМЗ установку электромагнитных контакторов фирмы Schaltbau, форсунки Bosch и т.п. (и давали деньги на их закупку) на тепловозы 2ТЭ25КМ вместо отечественных комплектующих. Теперь пускай все это "хлебают полной ложкой"!
> Цитата (Андрей Никольский, 10.06.2023):
> > Цитата (Кошакур, 10.06.2023):
> > > "Началось в колхозе утро"! Такими темпами бесхозную машину до рамы и колес разберут. Восемь лет тепловозу! Что тут скажешь - ОАО "РЖД" есть "бохатая" контора ...
> >
> > Нужно МПС возвращать!
> > РЖД это одна большая проблема!
>
> Хм, спорное суждение. Такого количества 5-6 летних тепловозов как при МПС РФ, например серии 2ТЭ10У на Северо-Кавказской дороге в 90-е годы, не списало и не порезало ни одно ОАО "РЖД". А то что ставят на дербан отдельные 2ТЭ25КМ, так это та же песня, что и в гражданской авиации с Боингами и Эйрбасами. Придите работать в снабжение "ЛокоТех" и купите сейчас, хоть бы и по завышенной цене, электромагнитные контакторы фирмы Schaltbau, форсунки Bosch и т.п. С дивана рассуждать легко. Даже фирмы-посредники последние несколько месяцев перестали продукцию данных брендов возить по параллельному импорту. О прямых поставках и речи не идёт.>
Зачем тепловозы отечественной постройки сравнивать с иноземными Боингами и Эйрбасами? Дмитрий, это Вы "дефективным манагерам" от ОАО "РЖД" расскажите, которые согласовывали для БМЗ установку электромагнитных контакторов фирмы Schaltbau, форсунки Bosch и т.п. (и давали деньги на их закупку) на тепловозы 2ТЭ25КМ вместо отечественных комплектующих. Теперь пускай все это "хлебают полной ложкой"!
+1
+2 / –1
Ссылка
Кошакур · 11.06.2023 06:12 MSK
Нет фотографий
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> > Будучи в Людиново, видел тогда абсолютно новый ТЭМ14 с такими же дизелями, который притащили в завод по рекламации откуда-то из Сибири как раз из-за неисправности на замену дизеля (поломку которого на месте заводские "сервизмены", понятное дело, устранить не смогли).>
> Не полюбопытствовали, что за поломка, какая причина?>
Сейчас уже точно не помню, что-то серъезное по блоку дизеля вроде бы. Да и заводчане особо не распространялись на эту тему.
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> > Конструктивно двигатель 211 оказался несколько более надежным и дешевле в эксплуатации, а также менее затратным в ремонте, чем М753.>
> Выходит дело не в рабочих оборотах, а в конструктивном исполнении? Всё же не зря конструкторы свой хлеб ели, умудрились спустя 30 лет после выхода "Звезды" создать «несколько более надёжный» двигатель, пусть и за счёт в 2,5 раза большей массы: 2 т против 5,5 т, для тепловоза не существенно, а вот в дизель-поезд уже не воткнёшь. Как бы вы не хотели, но время среднеоборотных дизелей уходит, а причины лежат на поверхности.>
Для дизель-поездов тепловозный дизель и не нужен. Зачем под него пол-вагона занимать, жертвуя полезной площадью для размещения пассажиров? Есть для дизеля пространство под вагоном - вот там конструкторы пускай и едят свой хлеб с высокооборотными дизелями в целях снижения их массы и габаритов при достаточной мощности. А для маневровых и поездных тепловозов высокооборотные дизели есть зло.
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> > Вы этот каръерный свинярный дизель сами-то видели "вживую"?>
> Доводилось, не переживайте. А про дюриты - по -русски резиновые патрубки, вы явно преукрасили. Как в плане "увешанности", так и в плане "рвутся". Должно быть ваш личный негативный опыт с "кооперативными" РТИ вы перекладываете на все изделия.>
Вот тут как раз у свинярных конструкторов дизеля и не хватает "креативности" - потому что вместо морально и физически устаревших дюритовых соединений давно придуманы подвижные фланцевые (видели такие?), в которых возможность порыва их резинового уплотнения сведена к минимуму. Лично я эти подвижные фланцевые соединения в масляной и водяной системах увидел "вживую" на дизелях 10Д100 первых тепловозов 4ТЭ10С еще в начале 80-х. А конструкторы свинярного дизеля, надо полагать, за прошедшие сорок лет не удосужились увидеть их вообще. О чем тут еще можно говорить? "Кооперативные" РТИ - это как раз "изобретение" дикого российского "капитализьма" (девиз которого - числом поболее, ценою подешевле). В СССР дюриты тепловозные делали куда более качественно - и, тем не менее, рвались они регулярно.
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> > Вы, очевидно, не понимаете разницы в стационарных условиях работы промышленной электроники на предприятиях (в отапливаемых и кондиционируемых зданиях/помещениях) и на движущихся с высокими скоростями локомотивах.>
> Вы, очевидно, закостенели в своём мышлении и общении с промышленной электроникой, в том числе и транспортной. Она уже без малого треть века активно трудится на транспорте ...>
Треть века промышленной электроники на транспорте - это только в Вашем представлении. А если взять за основу промышленной электроники использование кремниевых выпрямителей на электровозах переменного тока с начала 60-х (молчу уже про игнитронные ртутные выпрямители 50-х - это по большому счету те же электронные лампы), то она используется на транспорте уже полвека. А Вы, похоже, пытаетесь, с этой промышленной электроникой, как с писаной торбой, бежать "впереди паровоза". При которой на локомотивах отказов ничуть не меньше - правда, их устранять намного технологичнее ("всего лишь" замена неисправного блока с последующим его ремонтом в СЦ). Зато, например, добавилась беготня "сервизменов" с ноутбуками по московским вокзалам (где они выявляют предотказные состояния этой самой промышленной электроники у электровозов ЭП20 под прибывшими поездами). Да, "сервизмен" с ноутбуком - это "круто" и это не слесарь "низшего сорта" Вася Пупкин с ломом и кувалдой. Но и платить "сервизмену" надо в разы больше, чем слесарю Васе Пупкину. Так это - в столицах. А на линии все гораздо печальнее (и чем дальше от столицов, тем все хуже). Но Вы об этом, похоже, и не подозреваете.
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> А о квалификации ремонтников судят по КТГ и отсутствию крокодилов и слесарного инструмента у локомотивной бригады>
КТГ - это не только квалификация ремонтников. Отсутствие зап. частей в переходном запасе (тех же исправных ячеек для МСУД, которые, как правило, в депо не ремонтируют) влияет на КТГ куда заметнее.
Да и крокодилы у локомотивных бригад становятся без надобности вовсе не из-за квалификации ремонтников - их в локомотивах с "начинкой" из промышленной электроники элементарно некуда ставить. А что применяется на таких локомотивах взамен крокодилов, Вы, похоже, и не знаете.
> > Будучи в Людиново, видел тогда абсолютно новый ТЭМ14 с такими же дизелями, который притащили в завод по рекламации откуда-то из Сибири как раз из-за неисправности на замену дизеля (поломку которого на месте заводские "сервизмены", понятное дело, устранить не смогли).>
> Не полюбопытствовали, что за поломка, какая причина?>
Сейчас уже точно не помню, что-то серъезное по блоку дизеля вроде бы. Да и заводчане особо не распространялись на эту тему.
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> > Конструктивно двигатель 211 оказался несколько более надежным и дешевле в эксплуатации, а также менее затратным в ремонте, чем М753.>
> Выходит дело не в рабочих оборотах, а в конструктивном исполнении? Всё же не зря конструкторы свой хлеб ели, умудрились спустя 30 лет после выхода "Звезды" создать «несколько более надёжный» двигатель, пусть и за счёт в 2,5 раза большей массы: 2 т против 5,5 т, для тепловоза не существенно, а вот в дизель-поезд уже не воткнёшь. Как бы вы не хотели, но время среднеоборотных дизелей уходит, а причины лежат на поверхности.>
Для дизель-поездов тепловозный дизель и не нужен. Зачем под него пол-вагона занимать, жертвуя полезной площадью для размещения пассажиров? Есть для дизеля пространство под вагоном - вот там конструкторы пускай и едят свой хлеб с высокооборотными дизелями в целях снижения их массы и габаритов при достаточной мощности. А для маневровых и поездных тепловозов высокооборотные дизели есть зло.
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> > Вы этот каръерный свинярный дизель сами-то видели "вживую"?>
> Доводилось, не переживайте. А про дюриты - по -русски резиновые патрубки, вы явно преукрасили. Как в плане "увешанности", так и в плане "рвутся". Должно быть ваш личный негативный опыт с "кооперативными" РТИ вы перекладываете на все изделия.>
Вот тут как раз у свинярных конструкторов дизеля и не хватает "креативности" - потому что вместо морально и физически устаревших дюритовых соединений давно придуманы подвижные фланцевые (видели такие?), в которых возможность порыва их резинового уплотнения сведена к минимуму. Лично я эти подвижные фланцевые соединения в масляной и водяной системах увидел "вживую" на дизелях 10Д100 первых тепловозов 4ТЭ10С еще в начале 80-х. А конструкторы свинярного дизеля, надо полагать, за прошедшие сорок лет не удосужились увидеть их вообще. О чем тут еще можно говорить? "Кооперативные" РТИ - это как раз "изобретение" дикого российского "капитализьма" (девиз которого - числом поболее, ценою подешевле). В СССР дюриты тепловозные делали куда более качественно - и, тем не менее, рвались они регулярно.
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.06.2023):
> > Вы, очевидно, не понимаете разницы в стационарных условиях работы промышленной электроники на предприятиях (в отапливаемых и кондиционируемых зданиях/помещениях) и на движущихся с высокими скоростями локомотивах.>
> Вы, очевидно, закостенели в своём мышлении и общении с промышленной электроникой, в том числе и транспортной. Она уже без малого треть века активно трудится на транспорте ...>
Треть века промышленной электроники на транспорте - это только в Вашем представлении. А если взять за основу промышленной электроники использование кремниевых выпрямителей на электровозах переменного тока с начала 60-х (молчу уже про игнитронные ртутные выпрямители 50-х - это по большому счету те же электронные лампы), то она используется на транспорте уже полвека. А Вы, похоже, пытаетесь, с этой промышленной электроникой, как с писаной торбой, бежать "впереди паровоза". При которой на локомотивах отказов ничуть не меньше - правда, их устранять намного технологичнее ("всего лишь" замена неисправного блока с последующим его ремонтом в СЦ). Зато, например, добавилась беготня "сервизменов" с ноутбуками по московским вокзалам (где они выявляют предотказные состояния этой самой промышленной электроники у электровозов ЭП20 под прибывшими поездами). Да, "сервизмен" с ноутбуком - это "круто" и это не слесарь "низшего сорта" Вася Пупкин с ломом и кувалдой. Но и платить "сервизмену" надо в разы больше, чем слесарю Васе Пупкину. Так это - в столицах. А на линии все гораздо печальнее (и чем дальше от столицов, тем все хуже). Но Вы об этом, похоже, и не подозреваете.
Цитата (Т-64БВ, 10.06.2023):
> А о квалификации ремонтников судят по КТГ и отсутствию крокодилов и слесарного инструмента у локомотивной бригады>
КТГ - это не только квалификация ремонтников. Отсутствие зап. частей в переходном запасе (тех же исправных ячеек для МСУД, которые, как правило, в депо не ремонтируют) влияет на КТГ куда заметнее.
Да и крокодилы у локомотивных бригад становятся без надобности вовсе не из-за квалификации ремонтников - их в локомотивах с "начинкой" из промышленной электроники элементарно некуда ставить. А что применяется на таких локомотивах взамен крокодилов, Вы, похоже, и не знаете.
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 09.06.2023 06:40 MSK
Нет фотографий
Цитата (Воздух Свободы, 08.06.2023):
> Машины эти успели вполне повозить поезда по Транссибу до его полной электрификации. Часть из тех, что стояли в Могзоне, после КР продолжили работать, как вот этот 0050>
Небольшое уточнение - по Транссибу эти тепловозы успели повозить поезда разве что на перегоне Карымская - Тарская (и далее на КВЖД), когда они были в парке депо Борзя до замены их на тепловозы 2,3ТЭ10 в/и перед электрификацией участка Карымская-Борзя. Непосредственно в грузовом движении по Транссибу от Карымской на восток тепловозы 3М62У никогда не работали (т.к. не было в этом необходимости - там до электрификации хватало грузовых тепловозов 2ТЭ10Л,В,М депо Шилка, Могоча, Магдагачи, Завитая).
> Машины эти успели вполне повозить поезда по Транссибу до его полной электрификации. Часть из тех, что стояли в Могзоне, после КР продолжили работать, как вот этот 0050>
Небольшое уточнение - по Транссибу эти тепловозы успели повозить поезда разве что на перегоне Карымская - Тарская (и далее на КВЖД), когда они были в парке депо Борзя до замены их на тепловозы 2,3ТЭ10 в/и перед электрификацией участка Карымская-Борзя. Непосредственно в грузовом движении по Транссибу от Карымской на восток тепловозы 3М62У никогда не работали (т.к. не было в этом необходимости - там до электрификации хватало грузовых тепловозов 2ТЭ10Л,В,М депо Шилка, Могоча, Магдагачи, Завитая).
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 08.06.2023 20:12 MSK
Нет фотографий
Цитата (Nikolai, 08.06.2023):
> Здесь эти тепловозы могли бы на хозяйках или в грузовом движении работать,если бы в этом была потребность в своё время.>
В три секции на хозяйках - слишком большая "роскошь". А в две секции использовать для хозяек на Заб.ж.д. и на ДВ ж.д. - значит "зоопарк" создавать и искать себе проблемы с их ремонтом (да и слабоваты они там под хозяйки, например, под ХДВ, из-за тяжелого профиля пути). Поэтому на хозяйках в тех краях используют в основном 2ТЭ10М (и использовались 2ТЭ10В). А в грузовом движении им там работать негде - Транссиб электрифицирован на всем протяжении, а на ветках либо грузопотоки небольшие и справляется существующий парк тепловозов 2М62, 3М62 (в двух секциях), 2ТЭ10М (Харанор-Приаргунск, Белогорск-Благовещенск, Завитая-Поярково, Бурея-Райчихинск, Биробиджан-Ленинск, Барановский-Хасан, Сибирцево-Новокачалинск), либо профиль пути тяжелый и эти тепловозы слабыми будут (Уссурийск-Гродеково и далее на Китай, где в работе 3ТЭ10М, Сибирцево-Новучугуевка).
> Здесь эти тепловозы могли бы на хозяйках или в грузовом движении работать,если бы в этом была потребность в своё время.>
В три секции на хозяйках - слишком большая "роскошь". А в две секции использовать для хозяек на Заб.ж.д. и на ДВ ж.д. - значит "зоопарк" создавать и искать себе проблемы с их ремонтом (да и слабоваты они там под хозяйки, например, под ХДВ, из-за тяжелого профиля пути). Поэтому на хозяйках в тех краях используют в основном 2ТЭ10М (и использовались 2ТЭ10В). А в грузовом движении им там работать негде - Транссиб электрифицирован на всем протяжении, а на ветках либо грузопотоки небольшие и справляется существующий парк тепловозов 2М62, 3М62 (в двух секциях), 2ТЭ10М (Харанор-Приаргунск, Белогорск-Благовещенск, Завитая-Поярково, Бурея-Райчихинск, Биробиджан-Ленинск, Барановский-Хасан, Сибирцево-Новокачалинск), либо профиль пути тяжелый и эти тепловозы слабыми будут (Уссурийск-Гродеково и далее на Китай, где в работе 3ТЭ10М, Сибирцево-Новучугуевка).
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 08.06.2023 19:41 MSK
Нет фотографий
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Первым ТЭМ9 уже лет 10 как- уже не новые.>
И что, они за это время по дизелям никак не ломались? Будучи в Людиново, видел тогда абсолютно новый ТЭМ14 с такими же дизелями, который притащили в завод по рекламации откуда-то из Сибири как раз из-за неисправности на замену дизеля (поломку которого на месте заводские "сервизмены", понятное дело, устранить не смогли).
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Однако перестав выпускать ТГМ3, завод начал выпускать ТГМ4 с «высокооборотным» двигателем 211>
Конструктивно двигатель 211 оказался несколько более надежным и дешевле в эксплуатации, а также менее затратным в ремонте, чем М753. К тому же, для ТГМ4 в/и усовершенствовали систему управления гидропередачей также с повышением ее надежности. Все это и позволило дальше заводу выпускать такие тепловозы для промышленности. Людиново даже предлагало МПС-у поставку этих тепловозов (и "в придачу" более мощных ТГМ6 с двигателем Д49). Но МПС, памятуя о проблемах с ТГМ3 в/и и "почесав репу", вежливо от закупок этих тепловозов отказалось. В какой-то степени даже жаль - серийные ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и могли бы работать на многих станциях МПС с небольшими и средними объемами маневровой работы (где работали более сложные, металлоемкие и дорогие ТЭМ2, ЧМЭ3).
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> а ВЗОР решился на ТЭ127 с таким же двигателем (по своей ли инициативе?)>
ТЭ127, скорее всего, рассматривался, как возможная замена М62, поставлявшихся на экспорт. Но, видимо, по каким-то причинам не устроил потенциальных зарубежных заказчиков. Поэтому и выпуск тепловозов этой серии ограничился единственным экземпляром - в СССР данный тепловоз нестандартной в какой-то степени конструкции "не пришелся ко двору" даже предприятиям отечественной промышленности (в отличие от тех же экспортных тепловозов ТЭ109 - которые отечественная промышленность покупала, пусть и в небольшом количестве).
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> а МПС закупал дизель-поезда с такими же «высокооборотными»>
Ну, и чего Вы сравниваете четыре полупустых вагона дизель-поезда (пусть даже шесть!), которые тащат два дизеля головных вагонов с небольшой нагрузкой - и грузовые поезда по 3000...4000 тонн, которые таскали ТГ102 с четырьмя такими же дизелями? Дизель-поезда эти до сих пор работают, а где ТГ102? На маневрах же ТГМ3А/Б и по 5000 тонн на станциях катали.
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Условия работы карьерного самосвала весьма тяжелы: спуск в карьер с длительной работой на хх, а потом долгий-долгий подъём со дна карьера с длительной работай «высокооборотного» двигателя по ВСХ.>
Вы этот каръерный свинярный дизель сами-то видели "вживую"? Или хотя бы даже на фото? Он весь "обвешан" архаичными дюритовыми соединениями в системах (как собака блохами), причем в самых неудобных местах. Надеюсь, Вы знаете, что дюриты со временем "дубеют" и, "по закону подлости", такой дюрит может лопнуть, к примеру, в масляной системе дизеля зимой. Понятно, давление масла упадет, водитель-самосвальщик заглушит дизель, остановит машину, вызовет ремонтную бригаду, ремонтники приедут на место, поставят снизу под дизелем лесенку - дюриты снизу дизеля как на ладони, "ешь не хочу". Не спеша заменят лопнувший дюрит, зальют масло (если много масла ушло, то маслогрейка привезет, сколько надо). Дизелю даже в сильный мороз ничего не будет, потому как в системе антифриз залит (а у водителя - "Вебасто" и нет проблем). А теперь представьте все то же самое на тепловозе при следовании с поездом в сильный мороз. Если профиль пути и условия пропуска позволяют, то машинист, заглушив неисправный дизель, будет ехать с поездом - докуда получится - одной секцией. А дальше - либо со вспомогательным локомотивом, либо придется бросить поезд на промежуточной станции и резервом уехать до депо. Поскольку ремонтники в голубом вертолете на перегон для замены лопнувшего дюрита не прилетят (у нас, чай, не америкосия, где такое практикуется). А помощнику на ходу придется "расхолаживать" дизель с порватым дюритом, сливая воду из водяной системы (так как наши тепловозы пока лишь на воде работатют), потому как не везде у каръерного дизеля можно нормально подобраться к этому дюриту для его замены. И "расхолаживать" дизель надо как можно "веселее" - температура в дизельном помещении в мороз быстро падает. А потом еще и надо продуть сжатым воздухом блок дизеля, теплообменник, водяные насосы, ТК, трубопроводы водяной системы (и бог знает чего еще), открутив бонки и пробки. Иначе, если остатки воды не выдуть, то вода, замерзшая в лед, разорвет блок дизеля или все остальное и их останется только выкинуть в металлолом. При этом может так статься, что до депо надо будет ехать еще сотни километров. И надо молиться, чтобы зимой дюрит если порвет, то лучше на задней секции - иначе проблем еще больше будет. Поэтому, если Вы со всем этим, Дмитрий, не сталкивались, то "пойте дифирамбы" свинярному дизелю где-нибудь в другом месте.
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> В офисах электроника IP21, а вот промышленная очень хороша, это последние, что ломается, да и моется она (электроника) прямой струёй из керхера без каких либо последствий>
Вы, очевидно, не понимаете разницы в стационарных условиях работы промышленной электроники на предприятиях (в отапливаемых и кондиционируемых зданиях/помещениях) и на движущихся с высокими скоростями локомотивах. При движении поезда дикие вибрации кузова вместе с кабиной и ВВК (где, по большей части, эта самая промышленная электроника в локомотивах и установлена), толчки и удары на нервностях пути, продольно-динамические реакции в поезде (набегания и оттяжки вагонов состава) при торможениях и на переломах профиля пути, сумасшедшая жара летом и собачий холод зимой (особенно на электровозах), постоянные суточные перепады температуры и влажности воздуха, постоянная пыль и сквозняки, пары диз. топлива и масла, копоть (на тепловозах), сильные электромагнитные поля от работающих электрических машин и электрооборудования локомотива. И струя от керхера как раз может тут стать "последней соломинкой, которая ломает хребет верблюду".
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> просто сервис в одной конторе никакой, привыкли рабочему люду копейки платить>
В одну контору никто на аркане не тащит и силком там не удерживают - вольному воля.
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> от того и слесаря там низкого сорта.>
Не стоит унижать людей подобными ярлыками. Какие бы там ни были эти слесари, они делают свою работу. Понятно, что для Вас они быдло - но, все-таки, аккуратнее с выражениями.
> Первым ТЭМ9 уже лет 10 как- уже не новые.>
И что, они за это время по дизелям никак не ломались? Будучи в Людиново, видел тогда абсолютно новый ТЭМ14 с такими же дизелями, который притащили в завод по рекламации откуда-то из Сибири как раз из-за неисправности на замену дизеля (поломку которого на месте заводские "сервизмены", понятное дело, устранить не смогли).
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Однако перестав выпускать ТГМ3, завод начал выпускать ТГМ4 с «высокооборотным» двигателем 211>
Конструктивно двигатель 211 оказался несколько более надежным и дешевле в эксплуатации, а также менее затратным в ремонте, чем М753. К тому же, для ТГМ4 в/и усовершенствовали систему управления гидропередачей также с повышением ее надежности. Все это и позволило дальше заводу выпускать такие тепловозы для промышленности. Людиново даже предлагало МПС-у поставку этих тепловозов (и "в придачу" более мощных ТГМ6 с двигателем Д49). Но МПС, памятуя о проблемах с ТГМ3 в/и и "почесав репу", вежливо от закупок этих тепловозов отказалось. В какой-то степени даже жаль - серийные ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и могли бы работать на многих станциях МПС с небольшими и средними объемами маневровой работы (где работали более сложные, металлоемкие и дорогие ТЭМ2, ЧМЭ3).
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> а ВЗОР решился на ТЭ127 с таким же двигателем (по своей ли инициативе?)>
ТЭ127, скорее всего, рассматривался, как возможная замена М62, поставлявшихся на экспорт. Но, видимо, по каким-то причинам не устроил потенциальных зарубежных заказчиков. Поэтому и выпуск тепловозов этой серии ограничился единственным экземпляром - в СССР данный тепловоз нестандартной в какой-то степени конструкции "не пришелся ко двору" даже предприятиям отечественной промышленности (в отличие от тех же экспортных тепловозов ТЭ109 - которые отечественная промышленность покупала, пусть и в небольшом количестве).
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> а МПС закупал дизель-поезда с такими же «высокооборотными»>
Ну, и чего Вы сравниваете четыре полупустых вагона дизель-поезда (пусть даже шесть!), которые тащат два дизеля головных вагонов с небольшой нагрузкой - и грузовые поезда по 3000...4000 тонн, которые таскали ТГ102 с четырьмя такими же дизелями? Дизель-поезда эти до сих пор работают, а где ТГ102? На маневрах же ТГМ3А/Б и по 5000 тонн на станциях катали.
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Условия работы карьерного самосвала весьма тяжелы: спуск в карьер с длительной работой на хх, а потом долгий-долгий подъём со дна карьера с длительной работай «высокооборотного» двигателя по ВСХ.>
Вы этот каръерный свинярный дизель сами-то видели "вживую"? Или хотя бы даже на фото? Он весь "обвешан" архаичными дюритовыми соединениями в системах (как собака блохами), причем в самых неудобных местах. Надеюсь, Вы знаете, что дюриты со временем "дубеют" и, "по закону подлости", такой дюрит может лопнуть, к примеру, в масляной системе дизеля зимой. Понятно, давление масла упадет, водитель-самосвальщик заглушит дизель, остановит машину, вызовет ремонтную бригаду, ремонтники приедут на место, поставят снизу под дизелем лесенку - дюриты снизу дизеля как на ладони, "ешь не хочу". Не спеша заменят лопнувший дюрит, зальют масло (если много масла ушло, то маслогрейка привезет, сколько надо). Дизелю даже в сильный мороз ничего не будет, потому как в системе антифриз залит (а у водителя - "Вебасто" и нет проблем). А теперь представьте все то же самое на тепловозе при следовании с поездом в сильный мороз. Если профиль пути и условия пропуска позволяют, то машинист, заглушив неисправный дизель, будет ехать с поездом - докуда получится - одной секцией. А дальше - либо со вспомогательным локомотивом, либо придется бросить поезд на промежуточной станции и резервом уехать до депо. Поскольку ремонтники в голубом вертолете на перегон для замены лопнувшего дюрита не прилетят (у нас, чай, не америкосия, где такое практикуется). А помощнику на ходу придется "расхолаживать" дизель с порватым дюритом, сливая воду из водяной системы (так как наши тепловозы пока лишь на воде работатют), потому как не везде у каръерного дизеля можно нормально подобраться к этому дюриту для его замены. И "расхолаживать" дизель надо как можно "веселее" - температура в дизельном помещении в мороз быстро падает. А потом еще и надо продуть сжатым воздухом блок дизеля, теплообменник, водяные насосы, ТК, трубопроводы водяной системы (и бог знает чего еще), открутив бонки и пробки. Иначе, если остатки воды не выдуть, то вода, замерзшая в лед, разорвет блок дизеля или все остальное и их останется только выкинуть в металлолом. При этом может так статься, что до депо надо будет ехать еще сотни километров. И надо молиться, чтобы зимой дюрит если порвет, то лучше на задней секции - иначе проблем еще больше будет. Поэтому, если Вы со всем этим, Дмитрий, не сталкивались, то "пойте дифирамбы" свинярному дизелю где-нибудь в другом месте.
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> В офисах электроника IP21, а вот промышленная очень хороша, это последние, что ломается, да и моется она (электроника) прямой струёй из керхера без каких либо последствий>
Вы, очевидно, не понимаете разницы в стационарных условиях работы промышленной электроники на предприятиях (в отапливаемых и кондиционируемых зданиях/помещениях) и на движущихся с высокими скоростями локомотивах. При движении поезда дикие вибрации кузова вместе с кабиной и ВВК (где, по большей части, эта самая промышленная электроника в локомотивах и установлена), толчки и удары на нервностях пути, продольно-динамические реакции в поезде (набегания и оттяжки вагонов состава) при торможениях и на переломах профиля пути, сумасшедшая жара летом и собачий холод зимой (особенно на электровозах), постоянные суточные перепады температуры и влажности воздуха, постоянная пыль и сквозняки, пары диз. топлива и масла, копоть (на тепловозах), сильные электромагнитные поля от работающих электрических машин и электрооборудования локомотива. И струя от керхера как раз может тут стать "последней соломинкой, которая ломает хребет верблюду".
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> просто сервис в одной конторе никакой, привыкли рабочему люду копейки платить>
В одну контору никто на аркане не тащит и силком там не удерживают - вольному воля.
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> от того и слесаря там низкого сорта.>
Не стоит унижать людей подобными ярлыками. Какие бы там ни были эти слесари, они делают свою работу. Понятно, что для Вас они быдло - но, все-таки, аккуратнее с выражениями.
+1
+2 / –1
Ссылка
Кошакур · 08.06.2023 07:38 MSK
Нет фотографий
Цитата (Т-64БВ, 08.06.2023):
> Свинярский дизель ремонтники хвалят, удобные, в отличии от 8V Д49. Общался как то с парнем из Казахии, у них там в парке и ТЭМ9 и ТГМ4/6. А электроника давно уже есть IP68>
Хвалят, потому что ТЭМ9 пока новые и работают на маневрах (т.е. с небольшими нагрузками). А в поездных тепловозах свинярский дизель быстро "даст дуба" из-за длительной работы с номинальными нагрузками. Зря Людиново с такими дизелями снова связалось - ведь был уже печальный опыт в 70-е, когда МПС СССР отказался от закупок людиновских тепловозов ТГМ3А/Б и ТГ102 во многом из-за высокооборотных дизелей М753/М756 с "никакой" надежностью, низким моторесурсом и повышенными затратами на содержание в эксплуатации.
А электроника IP68, может быть, в офисах хороша - но никак не на локомотивах, да еще в условиях Сахалина.
Ну, и осталось еще ОАО "РЖД" с грузовыми тепловозами 2ТЭ35А от "УрЛоков" для БАМа (где тот же высокооборотный дизель 16ДМ-185Т от каръерного самосвала) в очередной раз "на грабли наступить".
> Свинярский дизель ремонтники хвалят, удобные, в отличии от 8V Д49. Общался как то с парнем из Казахии, у них там в парке и ТЭМ9 и ТГМ4/6. А электроника давно уже есть IP68>
Хвалят, потому что ТЭМ9 пока новые и работают на маневрах (т.е. с небольшими нагрузками). А в поездных тепловозах свинярский дизель быстро "даст дуба" из-за длительной работы с номинальными нагрузками. Зря Людиново с такими дизелями снова связалось - ведь был уже печальный опыт в 70-е, когда МПС СССР отказался от закупок людиновских тепловозов ТГМ3А/Б и ТГ102 во многом из-за высокооборотных дизелей М753/М756 с "никакой" надежностью, низким моторесурсом и повышенными затратами на содержание в эксплуатации.
А электроника IP68, может быть, в офисах хороша - но никак не на локомотивах, да еще в условиях Сахалина.
Ну, и осталось еще ОАО "РЖД" с грузовыми тепловозами 2ТЭ35А от "УрЛоков" для БАМа (где тот же высокооборотный дизель 16ДМ-185Т от каръерного самосвала) в очередной раз "на грабли наступить".
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 08.06.2023 07:22 MSK
Нет фотографий
Цитата (SHOMAS4416, 07.06.2023):
> В последние годы (времена ТГ16) полновестный состав пара раз в неделю, думаю проще систему из М62 сделать чем 2М62 15-20 вагонов таскать. Мало вероятно что после перешивки грузооборот увеличился.>
В систему надо на второй М62 еще одного помощника сажать - стоит ли "овчинка выделки"?
> В последние годы (времена ТГ16) полновестный состав пара раз в неделю, думаю проще систему из М62 сделать чем 2М62 15-20 вагонов таскать. Мало вероятно что после перешивки грузооборот увеличился.>
В систему надо на второй М62 еще одного помощника сажать - стоит ли "овчинка выделки"?
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 07.06.2023 19:57 MSK
Нет фотографий
Цитата (Санёк93, 30.03.2023):
> а какой это мог быть номер? https://pastvu.com/p/1780606>;
С номером непонятно, но это мог быть один из 20-ти электровозов ЧС1 парка Приднепровской ж.д., работавших с 63-го года в депо Днепропетровск и в 70-е в депо Никополь. До 1968 г. электровозы ЧС1 на Приднепровской ж.д. работали "одиночками", а затем - из-за тяжелого профиля пути на обслуживаемых участках и увеличения длины (веса) пассажирских поездов в связи с увеличением пассажиропотоков - они стали работать в сплотках по СМЕ. С поступлением на Приднепровскую ж.д. достаточного количества электровозов ЧС2 электровозы ЧС1 в депо Никополь к концу 70-х были сняты с работы в пассажирском движении и списаны.
> а какой это мог быть номер? https://pastvu.com/p/1780606>;
С номером непонятно, но это мог быть один из 20-ти электровозов ЧС1 парка Приднепровской ж.д., работавших с 63-го года в депо Днепропетровск и в 70-е в депо Никополь. До 1968 г. электровозы ЧС1 на Приднепровской ж.д. работали "одиночками", а затем - из-за тяжелого профиля пути на обслуживаемых участках и увеличения длины (веса) пассажирских поездов в связи с увеличением пассажиропотоков - они стали работать в сплотках по СМЕ. С поступлением на Приднепровскую ж.д. достаточного количества электровозов ЧС2 электровозы ЧС1 в депо Никополь к концу 70-х были сняты с работы в пассажирском движении и списаны.
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 07.06.2023 19:45 MSK
Нет фотографий
Цитата (SHOMAS4416, 07.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.06.2023):
> > Цитата (CDS-Sovenok-2017, 07.06.2023):
> > > Столько лет боялись сюда слать что-то материковое, даже целый ТГ16М изготовили - но в конце концов сдались и прислали классику...>
> > С ТГ16М перемудрили, конечно, в Людиново. Хрень голимая получилась.
>
> Повторение ТГ20/21 электроника не для тех краев.>
У ТГ16М еще и дизель "никакой" 12ДМ-21Л от каръерного самосвала.
> Цитата (Кошакур, 07.06.2023):
> > Цитата (CDS-Sovenok-2017, 07.06.2023):
> > > Столько лет боялись сюда слать что-то материковое, даже целый ТГ16М изготовили - но в конце концов сдались и прислали классику...>
> > С ТГ16М перемудрили, конечно, в Людиново. Хрень голимая получилась.
>
> Повторение ТГ20/21 электроника не для тех краев.>
У ТГ16М еще и дизель "никакой" 12ДМ-21Л от каръерного самосвала.
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 07.06.2023 19:12 MSK
Нет фотографий
Цитата (SHOMAS4416, 07.06.2023):>
> ... 2М62 для дороги избыточная мощность, вполне и с М62 справилисьбы.>
Насколько мне известно, Алексей, там есть участки с тяжелым профилем пути. Поэтому М62 - только для пассажирского движения. А в грузовом движении на Сахалине, думаю, 2М62 в самый раз.
> ... 2М62 для дороги избыточная мощность, вполне и с М62 справилисьбы.>
Насколько мне известно, Алексей, там есть участки с тяжелым профилем пути. Поэтому М62 - только для пассажирского движения. А в грузовом движении на Сахалине, думаю, 2М62 в самый раз.
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 07.06.2023 16:30 MSK
Нет фотографий
Цитата (CDS-Sovenok-2017, 07.06.2023):
> Столько лет боялись сюда слать что-то материковое, даже целый ТГ16М изготовили - но в конце концов сдались и прислали классику...>
С ТГ16М перемудрили, конечно, в Людиново. Хрень голимая получилась.
> Столько лет боялись сюда слать что-то материковое, даже целый ТГ16М изготовили - но в конце концов сдались и прислали классику...>
С ТГ16М перемудрили, конечно, в Людиново. Хрень голимая получилась.
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 07.06.2023 16:18 MSK
Нет фотографий
Цитата (Nikolai, 07.06.2023):
> Могли бы и на Дальневосточную ж/д передать. Рядом ведь находится с Забайкальем.>
Чего и где ими там возить на Дальневосточной? А если они в работе были не востребованы, то без разницы, на каких б/з им стоять.
> Могли бы и на Дальневосточную ж/д передать. Рядом ведь находится с Забайкальем.>
Чего и где ими там возить на Дальневосточной? А если они в работе были не востребованы, то без разницы, на каких б/з им стоять.
+2
+2 / –0
Мобильная версия
Тёмная тема
© Администрация RailGallery и авторы материалов, 2022—2025
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов и обязательным указанием ссылки на сайт.