Комментарии, написанные пользователем sciff

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 11.01.2024):
> Если Вы почитаете комментарии к их фотографиям - то увидите, что локомотив получился «очень не очень».

На этих тепловозах гидропередача, скорее всего это сказывается на их надёжности

Хз, мне нравится как ДР1А-327 смотрится в ПИДе)
Хоть там и мордаха другая

Цитата (Kaamoos, 10.01.2024):
> 0** 6****

Вот жеж б***

Цитата (КВВ_1977, 09.01.2024):
> Здравствуйте. А это пучины таким неровным путь сделали или он изначально такой "горбатый"????

Ни то ни другое. В зонах вечной мерзлоты и глубокого сезонного промерзания грунтов путь со временем начинает «плыть», как видно на этом фото

В вагонах холодно из-за того, что а) старые советские окна собственного производства РВЗ продувает б) утепление кузова — прошлый век в) отапливаются салоны теплом дизеля, и неясно насколько хорошо герметизированы и теплоизолированы воздушные каналы, по которым нагретый в теплообменнике воздух поступает в салоны. Скорее всего, этот воздух остывает, не успев добраться горячим до третьего по счёту вагона. + дизеля МТУ на ДР1АМ неспособны хорошо нагреть воздух для отопления, в отличие от "Звёзд" М756Б, что стоят на ДР1А.

Первая проблема решается легко, просто нужны деньги. На ДР1А и ДР1АМ тоже можно поставить окна "Стекломаш" что стоят на всех ДР1АЦ. В своё время на одной из трёхвагонных половинок ДР1А-290 стояли такие окна.

Вторая тоже в принципе решается, но сомневаюсь что кто-то будет всерьёз рассматривать современные решения теплоизоляции. Вариант с ППУ (пенополиуретаном) мог бы быть весьма эффективным.

Третью проблему решить труднее всего. А радикальное решение заключается в оборудовании моторных вагонов дополнительными дизель-генераторами конкретно для отопления, как было сделано на ДР1АЦ. Тогда салоны можно было бы оснастить электрическим (ТЭНы или калориферы) отоплением. Но это, скорее всего, самый дорогой из вариантов. Хз. ИМХО

У ДР1А существует столько классных схем окраса, а в ПВ создали это. Фу!

Ясно, значит поезд идёт по Витебскому ходу. Тогда вопрос: почему не по ГХ?

НуТы4Д

Объясните несведущему, зачем коптить тепловозом провод?

Цитата (Владимир_19, 03.01.2024):
> Потому что у нас они не нужны в принципе. Данных составов, в такой комплектации хватает за глаза. И так между делом, 4 вагона это не предел, в Чехии есть составы и в 5 вагонов.

А литовцам они что ли нужны? Разве трёхвагонные «двухэтажки» литовцы заказали по причине того, что у них короткие перроны?

Вы меня не поняли, Владимир. Я пытаюсь докопаться до нескольких вещей.
1) Рассматривался ли вариант «двухэтажек» вообще?
2) Если да, то почему было принято решение закупить именно одноэтажные электропоезда?
3) Был ли учтён литовский опыт эксплуатации EJ575? Если да, то какие выводы были сделаны?

С моей точки зрения, у двухэтажных электропоездов целый ряд преимуществ:

1) Вместимость вагона в полтора раза выше. Суть не в том, что это позволяет перевозить то же количество пассажиров более короткими составами, что действительно было бы серьёзным преимуществом только в пригороде какой-нибудь крупной столицы, не Риги, с намного более интенсивным пассажиропотоком.

Суть в том, что себестоимость двухэтажного вагона (по материалам и оборудованию) не настолько сильно превосходит себестоимость одноэтажного.

Это наглядно показывает эксплуатация двухэтажных вагонов ТВЗ в России. В них действительно дешевле перевозить пассажиров, т.к. кузова лишь ненамного тяжелее (я намекаю не только на небольшую разницу в требуемом тяговом усилии, но и на стоимость использованного металла в их производстве), чем у одноэтажных вагонов (~65 тонн против ~58), а экипажная часть и вовсе такая же как у последних «одноэтажек» ТВЗ, лишь с незначительными изменениями (пружины пожёстче, например). Топить или охлаждать (летом) хорошо теплоизолированные двухэтажные кузова тоже ненамного дороже.

Может ли кто-нибудь уточнить этот момент именно в контексте электропоездов Шкода, желательно, опираясь на цифры?

2) Двухэтажный вагон легко и удобно делится на классы, и даже без этого позволяет создать более комфортные условия для пассажиров, желающих ехать куда-то подальше. На втором этаже тишина, а зимой — тепло, что особенно заметно если в вагоне нет тамбуров.

3) Двухэтажный электропоезд универсален. По причине разделения салона на два этажа, он подходит как для пригородных маршрутов, так и для междугородних экспрессов. Литовские EJ575, например, успешно использовали на маршруте Вильнюс - Минск с малым числом остановок.

Добавлю, что советский габарит подвижного состава на Латвийской Ж.Д. позволяет не идти на компромиссы, на которые вынуждены идти в Европе, и поэтому двухэтажные вагоны могут быть очень комфортными, с нормальными полками для багажа и возможностью стоять во весь рост на обоих этажах даже высоким людям.

Цитата (_Andrei_, 02.01.2024):
> Нет разницы чему сыпаться, потому что ломаются движки а на Др1Б и Др1А он практически одинаковый

Особенно с учётом того, что ресурс у дизеля маленький, его и там и там полностью меняют на новый через н-ное количество лет

Цитата (Захар, 01.01.2024):
> Опять сдох дизель. Тут еще минус что голова моторная одна, так бы может кое как вывезли бы. Конечно еще больше не понимаю почему не поставили с завода двигателя и гидропередачи импортные, там качество получше судя по странам Балтии.

Импортные надёжнее, но когда прошло уже много времени с выпуска дизель-поезда — отнюдь не дешевле в эксплуатации. В Латвии, по словам одного известного машиниста дизель-поездов, в определённый момент, в 2000-х, стало проблемой добыть запчасти для дизелей MTU, что используются в ДР1АМ — располовиненных ДР1А при модернизации в середине-конце 90-х. Завод-изготовитель перестал выпускать как сами дизельные двигатели этой линейки, так и запчасти к ним, а у сторонних производителей запчастей невыгодно покупать их малыми партиями. Из-за этого эксплуатация латвийских ДР1АМ с дизелями MTU стала невыгодной по сравнению с ДР1А, несмотря на малый ресурс М756Б.
Гидропередачи же Voith сами по себе дорогущие, на вес золота, ещё дороже дизелей MTU, что неудивительно — они проектировались как тепловозные и рассчитаны на мощность значительно выше 1000 л.с./736 кВт.

Кто его знает, как обстояли бы дела, если бы ДР1Б комплектовали импортными силовыми установками, современными на тот день. Вероятнее всего, что надёжность была бы на высоком уровне, но и стоимость эксплуатации тоже стала бы со временем высокой. А также неизвестно какой вклад в стоимость эксплуатации внесли бы санкции.

Поэтому в эксплуатации дизелей М756Б завода "Звезда" и калужских гидропередач есть свои плюсы, если не для машинистов, так для перевозчика

Спасибо, классные фото! Но я имел в виду ваши «телефонные», которые вы не можете здесь выложить. Их можно залить на какой-нибудь imgur и здесь запостить ссылки. Мне (и, уверен, некоторым другим людям) качество непринципиально, просто хочется полюбоваться (2)М62 с пассами)

Соседи используют двухэтажные Шкоды, причём давно. А эти — одноэтажные. Вопрос: почему решили заказать одноэтажные? У двухэтажных вагонов, как-никак, в полтора раза выше вместимость. Можно было обойтись меньшим числом вагонов в составе, это и экономия, и просто удобнее.

Цитата (Emils13, 25.12.2023):
> Привыкать в принципе не сложно. Два тура и еду уже довольно уверенно. Тормоза слабее чем у ЭР2, очень лёгкая и постоянно буксует на разгоне и тормозя ЭДТ

Системы предотвращения боксования и юза на данной модели электропоезда нет? Или просто она работает посредственно?

Андрей, залейте куда-нибудь и скиньте здесь ссылки, если Вам не трудно. Очень интересно поглядеть на пассажирские под 2М62. Люблю эти тепловозы, особенно белорусские)

Верхняя неба часть словно вода, с разводами на её поверхности)

Что не так с фото? Почему оно будет удалено?

Текстуры можно нарисовать как с помощью фотошопа, так и в программах типа Substance Painter. Это, в сочетании с рендерингом в текстуру 3д-модели тепловоза, может дать отличный результат

12-цилиндровый слишком сильно форсирован?

А чё такое?