Все комментарии к фотографиям ТЭП70-0112

Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> > Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы
>
> ГОСТ не есть здравый смысл! Один лысый дядя говорил: Закон есть вражение интресов господствующего класса. Иными словами: кто то пролкнул это в угоду своему интересу.

Я позволю себе не согласиться с вами по двум причинам.
Во-первых, вы почему-то переносите современную буржуазность на Советское Время.
Во-вторых, ВО ВСЕХ проектах пасс. электровозов и тепловозов того времени закладывалось применение ОРП. Выпуск ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л рассматривался как временное явление до тех пор, пока КЗ не освоит производство ТЭП60.
Добавлю к этому, что после параллельных испытаний летом 1957 г. ЧС1 и ТЭ7, результаты которых были для многих обескураживающими, требование ОРП для пасс. локомотивов было признано обязательным. Это вкратце.

Цитата (Vivan755, 15.10.2024):

> Всё проще: сцепить два ТЭМ21 по СМЕ и натянуть на них вагонные кузова, ДГУ форсировать до уровня 2А-5Д49 – будет 2000 л. с. в секции.

Можно и так. Главное, чтобы у ЦТ было желание, а вот его-то как раз и нет.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Берём ТЭ2, меняем кабину и тележки. Ставим дизель 1ПД-4, мощностью 1 000 кВт (1 360 л.с.) и генератор ГП-321, мощностью 845 кВт.
> Маловато мощности? Сильву пле: дизель 2-6Д49 мощностью 1 100 кВт (1 500 л.с.) и синхронный генератор. Эта ДГУ была установлена на ТЭМ21. От него же берём и тележки.

Всё проще: сцепить два ТЭМ21 по СМЕ и натянуть на них вагонные кузова, ДГУ форсировать до уровня 2А-5Д49 – будет 2000 л. с. в секции. Такой тепловоз покроет задачи и 2М62, и ТЭП70 на большинстве участков.

Цитата (Vivan755, 15.10.2024):
>
> Это делал завод-изготовитель с одному ему известными изменениями.

Ну конечно, а сотрудники ВНИИТИ, ВНИИЖТ в это время под шапкой спали. А на ТЭ109 гансы сами, на своих заводах ставили. То есть нет никаких техническийх и технологических препядствий заменить дизель. Препядствий только два: или дефективные манагеры или дефективные инжинергы


Цитата (v_gildenberg, 15.10.2024):
> Им не нужно было меньшим числом локомотивов вывезти наибольшее по количеству и объему число грузов.

Так что мешало заказывать СЖД ТЭ109 или ТЭ125? Унификация по ходовой с ТЭ10В и ТЭ116, а с последним еще и по всем основным узлам. Ну я опять отсылаю к О.Измерову

Цитата (Андрей Никольский, 13.10.2024):
> Не стоило залпом всю серию под забор бросать.

Стоило на 300 процентов и необходимо на все 500!

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 14.10.2024):
> Да или хоть бы БЧ купила…

ЖДЯ - сразу под забор. История с 0228 это показала, хоть и после "К" на КЗ машина была.
БЧ - свои в запасе 70-ки забор подпирают, возить нечего.
УЗ - пригодились бы, но вопрос ремонта этих машин и пересылки...


Цитата (Muller, 14.10.2024):
> Спасибо за фото! Супер. Кто-то рассказывал, что кабина зачастую была одна рабочая и чуть ли не коврами обшивали, а вторая разоборудованная.

Да, кабины обшиты коврами, вторые тоже такие же. Но тех состояние машин оставляло желать лучшего, особенно гидростатика, компрессора и пр.оборудование. Да и ремонт их на ДЛРЗ так себе, если честно был. Хорошо, что их вообще тогда подняли из лома и с Тальго они побегали. Нам так вообще с Аягоза в Оренбургскую обл. их пригоняли.

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):

> В Забайкалье полудохлые машки сколько лет отработали? А здесь: всё труба, Якутия, катастрофа, кошмар, ужас! Даёшь 2 секции!!!! Не понимаю я вас, либо я отупел в мои годы, либо молодёжь чего-то такого нахваталась, что мне не понять.

Нет, все верно. С доводами трудно не согласиться. Только копрессоров в ТЭП70 должо быть два, а привод охлаждения электрический.

Цитата (Muller, 15.10.2024):
> Максим, а какие мысли(гипотетические) на счет ТЭП80?

Всё, что на нём надо было отработать и испытать - сделали. Обслуживать некому и простые ТЭПы, что уж говорить про сложные... В твоем бывшем депо каждую неделю под 51-й боинг или КМ выдают, а ты про ТЭП80 рассуждаешь!
Квалифицированных людей по ремонту и эксплуатации ТЭП70(БС) на всю страну по пальцам пересчитать. Отсюда постоянные браки и НРы, половина подпирающие забор и пр.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> И странное рассуждение: Дохлые десятки в Алдане работают, а ТЭП70 не смог. Брехня....

С чего вы решили, что GE - "дохлые десятки"??? Да, они в такой мороз работать действительно могут.
ТЭП - нет! Его конструкция и расположения трубопроводов не рассчитаны на -50, чтобы там не писали. Ниже 35 всё благополучно перемерзает, даже внутри дизельного помещения, шахт холодильника и кабин управления.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы

ГОСТ не есть здравый смысл! Один лысый дядя говорил: Закон есть вражение интресов господствующего класса. Иными словами: кто то пролкнул это в угоду своему интересу. А что нас говорит практика? А практика нам говорит следующее: скорость поездов на тепловозной тяге ограничена не конструкционной скоростью, а мощностью локомотива. Возьмем пример: ЧС6 и Аврора. Всю дорогу шпарила 160 и только на Мстинсом подъеме шла 120. То есть для того то бы постоянно ездить выше 120 нам нужен тепловоз мощностью сопоставимый с ЧС6. А есть у нас такой тепловоз? Правильно, его нет. А почему нет, а потому, что нет дизеля такой мощности. А раз нет такого дизеля, то и тепловоза который будет таскать поезда на скоростях от 120 и выше не предилиться. А раз его не предвидится, то и все эти ухищерения со сложной ходовой лишние, иными словами не надо микроскопом забивать гвозди. Для этого подойдет ходовая грузового тепловоза ТЭ25А или ТЭ28 у которых конструкционная скорость 120 км/ч. То есть все эти вумные дяди отягощенные умом резрешили им ездить до таких скоростей. Соответственно унифицированный парк и меньшие издержки, а стало быть прибыль больше, ради которой и существуе бизнес.

Цитата (Vivan755, 15.10.2024):
> Он всё же однодизельный. ТЭМ14 поинтереснее будет.

Пожалуйста Иван, идея №2. Берём ТЭ2, меняем кабину и тележки. Ставим дизель 1ПД-4, мощностью 1 000 кВт (1 360 л.с.) и генератор ГП-321, мощностью 845 кВт.
Маловато мощности? Сильву пле: дизель 2-6Д49 мощностью 1 100 кВт (1 500 л.с.) и синхронный генератор. Эта ДГУ была установлена на ТЭМ21. От него же берём и тележки.
Можно ещё пару вариантов предложить, но не стану. Итак уже сегодня достал всех...

Максим, а какие мысли(гипотетические) на счет ТЭП80?

Посрались два деда...
Каждый из них прав и не прав по-своему.
Пассажирские поезда нет проблем возить одним ТЭПом, но:
- разговор про ЖДЯ - это не РЖД!
- квалифицированной эксплуатации и ремонта для таких сложных машин дальше Тюмени нет. Барнаул - домашний аквариум, без какого-либо в них понимания.
- поставка запчастей, оборудования, сервиса, логистика, пересылки в ремонт - всё это долго и дорого.
- редуктора на 120 для пасс.машин - за это просто надо расстреливать, их не должно быть в принципе!
- если метеоусловия там человек не может изменить в принципе, то скорости поднять на железобетоне - нет проблем.
- нужны ли на Д.Востоке пасс.тепловозы? Да, пассажирские поезда должны возить пассажирские машины. Экономически целесообразно это - нет, конечно!

Пасс. тепловоз – понятие растяжимое. Вы выше упомянули далеко не курортный Нижневартовск, так вот: южнее Сургута есть участки на 120 км/ч, там в ТЭПах есть ещё какой-то смысл. А вот нижневартовский тупик и уренгойское направление севернее Когалыма – это такие дебри, что там сложный привод III класса даром с доплатой не нужен. Оборудовать системой энергоснабжения все локомотивы не надо, а оборудовать часть и назвать их пассажирскими можно.

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Такая машина более чем нужна. И на есть. ТЭМ7(А). Снизьте массу до 160 т, поставьте двухкабинный кузов вагонного типа и сильву пле.

Он всё же однодизельный. ТЭМ14 поинтереснее будет.

Цитата (Muller, 15.10.2024):
> Кстати про прогрев: на литовских катерпилерах( машках) залит антифриз( ну или какая-то такая сотона) и вебасто стоит.

Автономный – это хорошо, но он жрёт батарею, остальные проблемы тем более не решает. Значит, в депо надо ставить колонки на 110 или 380 вольт, а чтобы маневровые не рвали кабели – оборудовать бортовые вилки блокировками, а наши обезьяны их будут шунтировать, в итоге кабели всё равно будут рвать... И это снова не решит проблему длительной стоянки вне депо. А с ВСУ можно даже с затяжных спусков скатываться с остановленным основным дизелем.

Цитата (Vivan755, 15.10.2024):
> У нас со времён ТЭ2 практически умер институт 8-осных 2-секционных тепловозов. ТГ102, ТГ16, ТГ16М и всё. А ведь именно такая машина закрыла бы многие потребности.

Такая машина более чем нужна. И на есть. ТЭМ7(А). Снизьте массу до 160 т, поставьте двухкабинный кузов вагонного типа и сильву пле. Но для этого нужно, чтобы в ЦТ работали ИНЖЕНЕРЫ, а у нас сидят манахеры.

Цитата (Vivan755, 15.10.2024):
> Ладно, если не 2 секции – то тепловозу нужна хотя бы ВСУ (вспомогательная силовая установка...). Обогрев основного дизеля, работа тормозов, манëвры – с этими задачами справится ЯМЗ-534.

А я пообедав, вот о чём подумал. На электрифицированных ж.д. нет проблем с энергоснабжением пасс. вагонов от к.с. А на участках с тепловозами? Единственный пасс. тепловоз ТЭП70БС имеет возможность худо-бедно снабжать вагоны э/энергией. А ежели мы откажемся от пасс. тепловозов и будем строить только грузовые, мы откажемся от энергоснабжения вагонов? Или все строящиеся тепловозы станем оснащать генератором энергоснабжения? Или снова уголь (или торфяные брикеты) и котёл отопления? Это зимой. А летом кондиционеры от чего запитывать будем? От подвагонных генераторов с их многочисленными проблемами с приводами?
Ладно в Туапсе приписной парк ок. 90 электровозов, а если в парке 200-250 тепловозов? Все их оборудовать устройствами энергоснабжения?
Нет, уважаемые сограждане, пасс. тепловозы это "объективная реальность, данная нам в ощущения".

Кстати про прогрев: на литовских катерпилерах( машках) залит антифриз( ну или какая-то такая сотона) и вебасто стоит.

Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> у ТЭ10,ТЭ109, 2ТЭ121 тоже несущие кузова и это не мешало ставить на них дизели разных моделей.

Это делал завод-изготовитель с одному ему известными изменениями.

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> Друзья мои, в СССР работали почти 2 000 ОДНОСЕКЦИОННЫХ пасс. тепловозов, с одним компрессором и ничего не случалось

100 % случалось, просто мы не знаем. А сейчас всё имеет огласку.

Цитата (ЕвРо, 14.10.2024):
> всё труба, Якутия, катастрофа, кошмар, ужас! Даёшь 2 секции!!!! Не понимаю я вас, либо я отупел в мои годы, либо молодёжь чего-то такого нахваталась, что мне не понять

У нас со времён ТЭ2 практически умер институт 8-осных 2-секционных тепловозов. ТГ102, ТГ16, ТГ16М и всё. А ведь именно такая машина закрыла бы многие потребности.

Ладно, если не 2 секции – то тепловозу нужна хотя бы ВСУ (вспомогательная силовая установка, а не то, что многие подумали). Обогрев основного дизеля, работа тормозов, манëвры – с этими задачами справится ЯМЗ-534. Если глянуть шире, то вспомогательные дизели нужны на всех тепловозах – пережоги топлива на круглосуточном прогреве огромны, ущерб дизелям тоже. Сначала бросим 10Д100 бухтеть полсуток, а потом удивляемся, чего это у него из труб пламя ростом в сам тепловоз. Но чего нет – того нет.

Цитата (Т-64БВ, 15.10.2024):
> у на же куча разунифицированных машин, и за каким то хреном уж очкеь понадобился опорно-рамный на скоростях до 120, ну прям очень. Хорошо хоть в конце 80-х додумались сделать 2ТЭ10Ут, с редукторами как у немецких ТЭ109: волки целы и овцы сыты. Хочешь грузовые таскай, хочешь пассажирские. Вот уже, ходят слухи что на базе 25КМ и его клонов сделают похожую машину. И не нужно это усложнение ради понтов.

Какие же здесь понты. Есть ГОСТ, который обязывает пассажирские локомотивы строить с опорно-рамной подвеской. Пусть изменят ГОСТ или пусть перестанут строить пассажирские локомотивы. Можно строить только двух-трёхсекционные тепловозы с опорно-осевой подвеской на скорость 120 и обслуживать ими и грузовые и пасс. поезда. Внесите в ЦТ предложение, подкрепите расчётами и пусть будет по-вашему. Липа рад-радёшинек будет, да и публика, давно порывавшаяся прикрыть тепловозостроение в Коломне, будет аплодировать.

Цитата (Кошакур, 15.10.2024):
> Забыл еще упомянуть, что в Москве и -51 случалось. А вообще все эти рассуждения говорят о том, что человек уроки географии в школе прогуливал. Иначе бы знал, что такое изотермы и понимал бы, что климат ДВ и Якутии не есть климат Центра и Северо-Запада. Да и природные аномалии никто не отменял. А судить по температуре в Оймяконе одномоментно по температуре во всей Якутии - такое себе (она везде будет разная).

Ещё упущено, что в Антарктиде до -80 град. морозы доходят. И всё же где в Якутии с её изотермами морозы -70 град. Ась? Не слышу.
Паскуднейшая привычка сначала написать, обгадиться, а затем своё дерьмо выдавать за чужое!!!! Я таких и людьми назвать не могу. Так, человекоподобные...
И странное рассуждение: КМы могут работать от Тынды до Нерюнгри, и ТЭПы не могут. Дохлые десятки в Алдане работают, а ТЭП70 не смог. Брехня....

Цитата (ЕвРо, 15.10.2024):
> Вот именно это я и ожидал!!! Гражданин, явно принявший на груд, НЕ ВЕРИТ официальной информации, но зато приводит КАК МАССОВОСТЬ единичные, высосанные из пальца факта, мнимых помощником и коллег на Транссибе. В СПб тоже был однажды мороз -41 град. И во Владимире такое было. ...>
Забыл еще упомянуть, что в Москве и -51 случалось. А вообще все эти рассуждения говорят о том, что человек уроки географии в школе прогуливал. Иначе бы знал, что такое изотермы и понимал бы, что климат ДВ и Якутии не есть климат Центра и Северо-Запада. Да и природные аномалии никто не отменял. А судить по температуре в Оймяконе одномоментно по температуре во всей Якутии - такое себе (она везде будет разная).