Все комментарии к фотографиям 2ЭС5С-002

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика

Саш при всё уважении тут в плане разницы по скорости и выбивания из графика, погрешность даже в разнице 5 км/час между 75 и 80 км/ч настолько мала, что надо очень долго ехать 75, чтобы выбиться на минуту по сравнению с 80 км/ч. Если быть точным то надо ехать 43 километра со скоростью 75 км/ч, чтобы плюсануть минуту, по сравнению со скоростью в 80 км/ч. Если сравнивать 75 и 77 км/час, то тут вообще минута плюсанётся через 108 км пройденного пути.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Не буду вдаваться в расчёты и техзадания(тут есть кому эти заняться, и без меня), но по собственному опыту вождения контейнерных поездов на участке Красная речка - Хабаровск- Облучье, недостаток мощности 2ЭС5К начинает ощущаться к предвходному сигналу станции Лагар-Аул, т.е. Фактически после преодоления 85% подъёма.(кому интересен профиль - могу поделиться режимкой). На 3ЭС5К,с такими поездами, третью секцию включал только по станции Известковая(перед самым затяжным подъёмом). Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика>

Вам там сдвоенные контейнерные поезда (по 140...142 у.в.) не попадались?

Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> я имел ввиду исключительно контейнерные и контрейоерные перевозки на 140 км/час с ЭПТ.

И вот спрашивается, за каким нам городить лишнюю жепную боль, если вместо 5 поездов на скорости 140 мы можем пустить 1 поезд на скорости 80. Плюс, у нас на большей части сети нет выделенных пассажирских линий и контейнерные, которых не так много, идут в общем потоке.

Роторные моторы очень классные, экономичные, оборотистые. Имеют высокую литровую мощность и хорошо раздуваются. Но нет никакого смысла пихать их в карьерный самосвал. Аналогия понятна?

Не буду вдаваться в расчёты и техзадания(тут есть кому эти заняться, и без меня), но по собственному опыту вождения контейнерных поездов на участке Красная речка - Хабаровск- Облучье, недостаток мощности 2ЭС5К начинает ощущаться к предвходному сигналу станции Лагар-Аул, т.е. Фактически после преодоления 85% подъёма.(кому интересен профиль - могу поделиться режимкой). На 3ЭС5К,с такими поездами, третью секцию включал только по станции Известковая(перед самым затяжным подъёмом). Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика

Цитата (SHOMAS4416, 19.03.2023):
> Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.

Да действительно сдувает, случае были, в Америке, очень часто верхние падают при двухэтажном варианте. Пока думают как с этим бороться, вроде что-то надумали...

Цитата (Губин Александр, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России!
>
> Катать 25 - 35 контейнерных вагонов под 120 - 140 км/ч с пассажирским или грузовым локомотивом - занятие абсолютно убыточное. Платежи за инфраструктуру и тягу перевесят стоимость перевозимого груза. Не забываем, что после 120 км/ч ставки взлетают в 2,9 раза! После 140 км/ч - в 3,7 раза. Цеплять больше можно, но они имеют достаточно высокий риск поперечных колебаний, смещения грузов и т.д. Это уже проверено. Плюс совмещение грузовой и пассажирской инфраструктуры имеет ряд требований безопасности, не позволяющих разогнаться грузовым более 90 км/ч.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...
>
> Контррейлерные перевозки - это три состава в неделю на всю сеть в основном с прицепами от фур с опасными химическими грузами по ДОПОГ в труднодоступные районы, куда нельзя согласовать с УГАДН перевозку. Хороший вариант, чтобы не делать перевалку на ж/д транспорт. Но очень малочисленный, чтобы под него разрабатывать электровоз.
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый.
>
> Стойленскому ГОКу предлагали за 684 млн. за штуку в 2016 или 2017 году, а по лизинговой программе почти за 2 млрд! У них глаза на лоб полезли.

Спасибо, Саша, разъяснил нам что за попытки сделать что-то хорошее для страны надо прилично заплатить, поэтому видимо не стоит за это браться. Инфраструктура ктому не готова согласен с Сергеем, для кого эти платформы тогда вообще не понятно.
Фосагро предлагали по 500 млн. с обслуживанием на пару лет, через месяц после предложения там появилось 3 2ЭС10.

Цитата (ЕвРо, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
...
> С другой стороны смысла "катать" ЧС2м с опытным поездом не было никакой надобности. Поезд числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.>

Так и подумайте - почему в "пик" летних пассажирских перевозок в этом поезде с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час было "... всего-то 10 вагонов". А еще по воспоминаниям одного из машинистов электровозов депо Москва-Октябрьская тех лет, опубликованным в журнале "Железнодорожное дело", тот же ЧС2 мог тащить и 20 классных вагонов - но тогда уже в расписание не укладывался. Мне неоднократно приходилось сопровождать, работая в ДРТ управления Зап.-Сиб.ж.д., пассажирские и скорые поезда в кабинах электровозов ЧС2 по главному ходу Транссиба (в общем-то между Новосибирском и Омском аналогичному по плану и профилю пути между Москвой и С.-Петербургом). Подтверждаю, что электровоз ЧС2 мог там и по 24 вагона таскать со скоростью до 120 км/ч - но это было для него достаточно тяжело. В то же время, по воспоминаниям одного из руководителей служб управления Зап.-Сиб.ж.д. тех лет, при выездах комиссии начальника дороги на линию с таким поездом составностью 6...8 вагонов электровоз ЧС2 мог длительное время мог реализовывать скорость движения 160 км/ч и даже, в отдельных случаях, до 180 км/ч. При этом никаких отрицательных последствий для электровозов в таких случаях не было.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...
>
> И под это нужен электровоз большой мощности?

Да, Саша, в тех задании от РЖД было прописано вождение контейнерных поездов массой до 3000 тонн, на подъёмах до 28 тысячных со скоростью не менее 70 км/час. На это мощности 2ЭВ120 в 9,6 МВт недостаточно. ТМХ и СТМ вообще не предлагают электровозов мощнее 8,8 МВт. Сергею на счёт ЭПТ: новые скоростные платформы прошли сертификацию на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ. С надежностью ЭПТ с увеличением составности - не спорю, надёжность падает. Лично у меня за 4.5 года работы в пассажирском движении, ЭПТ пропало в пути только раз, и то с дополнительным поездом.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):

> В сети есть еще и воспоминания участников этих испытаний, том числе и о недостатке мощности этих электровозов для вождения пассажирских поездов нормальной длины с повышенными скоростями.

Вот-вот, именно В СЕТИ! Есть масса статей в журналах тех лет и, наконец, книга о развитии скоростного движения на Окт.ж.д. (не вспомню её название и авторов). Может быть лучше на них опираться (с известными поправками на время)?
С другой стороны смысла "катать" ЧС2м с опытным поездом не было никакой надобности. Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.

Цитата (SHOMAS4416, 19.03.2023):
> Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.>

Все как раз по теме. Такие случаи бывали неоднократно, в том числе и у Вас на Окт.ж.д. (год не помню), когда слетевший с фитинговой платформы контейнер попал в кабину электровоза ВЛ23 встречного грузового поезда и убил помощника машиниста. В "нулевые" подобный случай был на Зап.-Сибе, когда улетевший контейнер попал в кабину электровоза ВЛ10К-1438 и разворотил ее левую сторону "в труху". Помощнику машиниста повезло, его в кабине в тот момент не было - он был тогда в обходе машины. А машина после этой поездки пол-года стояла в депо, т.к. не могли восстановить кабину. В скоростных контейнерных платформах, насколько я в курсе, предусмотрены специальные захваты, стопорящие контейнеры после их установки на фитинги. Но поскольку длительных скоростных испытаний в различных условиях эксплуатации таких платформ - контейнеровозов не проводилось, то надежность этих стопоров-захватов от падения контейнера в пути следования сомнительна.

Цитата (ЕвРо, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов.
>
> Сергей, вы специалист по Зап.-Сибу и БАМу и с этим мы все согласны на 100%. Но, умоляю вас, не пытайтесь, пожалуйста, говорить о том, в чём вы мало информированы.
> ЧС2м были построены НЕ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ со скоростью 200 км/час. В конце 1960 гг. об этом разве что мечтали. А построены они были для ИСПЫТАНИЙ на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ.
> Очень прошу вас не вводите молодёжь в заблуждение.>

Я и написал, что это были опытные электровозы, но не стал расписывать весь комплекс испытаний "... на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ. ..." Поскольку в посте пользователя Stef от 19.03.22 г. на 10-19 рассматривается необходимость повышения мощности локомотивов для вождения таких скоростных поездов, то пример с электровозами ЧС2м для этого наиболее подходящий. В сети есть еще и воспоминания участников этих испытаний, том числе и о недостатке мощности этих электровозов для вождения пассажирских поездов нормальной длины с повышенными скоростями. Но спорить не буду - Вам там "на месте", конечно, виднее.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов.

Сергей, вы специалист по Зап.-Сибу и БАМу и с этим мы все согласны на 100%. Но, умоляю вас, не пытайтесь, пожалуйста, говорить о том, в чём вы мало информированы.
ЧС2м были построены НЕ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ со скоростью 200 км/час. В конце 1960 гг. об этом разве что мечтали. А построены они были для ИСПЫТАНИЙ на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ.
Очень прошу вас не вводите молодёжь в заблуждение.

Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>
> И под это нужен электровоз большой мощности?>

Увы - да! Потому как законы физики не обманешь - при возрастании скорости движения увеличивается сопротивление движению подвижного состава. И чтобы его преодолевать на увеличенной скорости движения, необходимо иметь пропорционально увеличенную мощность локомотива. В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов. Поэтому для скорости 200 км/ч там появился более мощный электровоз ЧС200 с восьмиосным экипажем. Ну, а позже - и ЧС6 (на базе ЧС200) с максимальной скоростью 160 км/ч для вождения тяжелых пассажирских поездов, которые для ЧС2 и появившихся там позже ЧС2Т оказались также "не по зубам".
Все то же самое потребуется и для скоростных контейнерных/контрейлерных поездов при увеличении скорости.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России!

Катать 25 - 35 контейнерных вагонов под 120 - 140 км/ч с пассажирским или грузовым локомотивом - занятие абсолютно убыточное. Платежи за инфраструктуру и тягу перевесят стоимость перевозимого груза. Не забываем, что после 120 км/ч ставки взлетают в 2,9 раза! После 140 км/ч - в 3,7 раза. Цеплять больше можно, но они имеют достаточно высокий риск поперечных колебаний, смещения грузов и т.д. Это уже проверено. Плюс совмещение грузовой и пассажирской инфраструктуры имеет ряд требований безопасности, не позволяющих разогнаться грузовым более 90 км/ч.


Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...

Контррейлерные перевозки - это три состава в неделю на всю сеть в основном с прицепами от фур с опасными химическими грузами по ДОПОГ в труднодоступные районы, куда нельзя согласовать с УГАДН перевозку. Хороший вариант, чтобы не делать перевалку на ж/д транспорт. Но очень малочисленный, чтобы под него разрабатывать электровоз.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый.

Стойленскому ГОКу предлагали за 684 млн. за штуку в 2016 или 2017 году, а по лизинговой программе почти за 2 млрд! У них глаза на лоб полезли.

Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...

И под это нужен электровоз большой мощности?

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >

> Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.>

> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>

Я ведь Вам писал о технологии обслуживания таких поездов - Вы об этом совсем не думаете? Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России! Теперь вопрос, на сколько вагонов хватит мощности существующего преобразователя СПН-ЭПТ-М для питания ЭВР вагонов состава? Теоретически - на 40 вагонов, практически никто этого не проверял. Вполне возможно, что в хвосте такого скоростного контейнерного поезда элементарно не сработают ЭВР нескольких вагонов при торможении ЭПТ. Последствия надо объяснять? Ну, еще придется оборудовать ЭПТ немалый парк грузовых локомотивов (потому что силы тяги и мощности "высвобождающихся" локомотивов пассажирских серий при снижении объемов пассажирских перевозок для тяги даже одиночных скоростных контейнерных поездов элементарно не хватит). При этом оборудование ЭПТ грузовых локомотвиов надо будет кому-то обслуживать и ремонтировать, а использоваться оно будет в лучшем случае в каждом пятом поезде, а то и в каждом десятом - где ж набрать столько скоростных контейнерных поездов на весь парк локомотивов, которые могут оказаться в разных концах полигонов обслуживания. Надежность цепей линейных проводов ЭПТ даже в пассажирских поездах достаточно низкая (отказы из-за потери контроля линии встречаются нередко). Теперь, как быть в случае отказа ЭПТ такого поезда в пути следования по разным причинам. В пассажирском поезда выключают ЭПТ и далее едут на автотормозах. Здесь так сделать вряд ли получится - опытным путем установлено, что при длине пассажирского поезда на ВР 292 более 28 вагонов (был однажды свидетелем опытной поездки такого поезда) и на ВР 242 более 32 вагонов начинаются серъезные продольно-динамические реакции. Придется при отказе ЭПТ для дальнейшего следования делить такой поезд на два состава (а, может быть - если поезд сдвоенный - и на большее количество частей). А если такой поезд следует, как маршрут, по единому документу - как в этом случае быть? Далее - где предстоит в пути менять локомотивы или локомотивные бригады у таких поездов? Если на пассажирских станциях, то там даже контейнерный поезд одиночной длины (в 30 платформ) элементарно не влезет под обработку по длине приемо-отправочных путей. А на сети дорог уже лет пять формируют в основном сдвоенные контейнерные поезда, вряд ли для скоростных контейнерных сделают особое исключение по длине (привет ЭПТ!). Ну, понятно, придется, все-таки, обслуживать такие скоростные контейнерные поезда на грузовых и сортировочных поездах - а там, во-первых, на ПТО вагонов нет ни достаточного запаса пассажирских воздухораспределителей, ни запаса ЭВР от слова совсем, для замены выявленных неисправных ВР/ЭВР, во-вторых контингент осмотрщиков - ремонтников этих ПТО вагонов понятия не имеет об ЭПТ и как его обслуживать, в-третьих, например, где при необходимости менять неисправную колесную пару у такой скоростной платформы (грузовую колесную пару подкатить не получится из-за разной конструкции корпуса буксы) или тележку. Тащить такую платформу на пассажирскую станцию отдельным локомотивом? Так там тележек от прицепных вагонов электропоездов (которые предполагается использовать в скоростных платформах- контейнероовозах) тоже может не оказаться! Дальше, даже если "тупейцы" дадут добро на 140 км/ч для таких грузовых поездов (что очень сомнительно, особенно для сдвоенных), будет еще кусок "работы" для "шнуровиков", чтобы изменить расстановку проходных светофоров АБ для таких поездов по условиям безопасности движения (что для большинства оставшихся грузовых поездов на этом направлении будет абсолютно неоправдано и может вызвать снижение пропускной способности грузонапряженных направлений). Также придется "контачам" усиливать контактную сеть под 140 км/ч и тяговые подстанции (особенно на участках постоянного тока) - поскольку для тяги ускоренных контейнерных поездов на такой скорости придется току в ТЭД-ы локомотивов "вваливать не по детски". Попробуйте все это оценить через значительное увеличение капитальных и эксплуатационных затрат для реализации этой "провальной" идеи со скоростными контейнерными/контрейлерными поездами на 140 км/ч!

Да, кстати на счёт тормозов: на 2ЭВ120 стояли Кнорр-Бремзе, честно это просто чудо как удобно и в управлении ими в эксплуатации, в простоте перевода в холодное, минимум органов управления, в том числе при переходе от дистанционного электрического от контроллера на чисто пневматическое от того же контроллера, это чудо а не тормоза МТЗ-Трансмаш по сравнению с ними просто ублюжеское уродство, что в плане управления, удобства обслуживания и перевода в холодное. Тем, кто разработал и скомпоновал пневмо панель на ЭП20 можно без зазрения совести бить в рожу ногами несколько раз, чтобы такого больше не повторялось. Вот к примеру полностью отечественная пневмопанель имеет итальянские воздушные резервуары (свои создать, видимо было архисложной задачей), при экстреном торможении хвостовик ускорителя от удара темпа экстренной разрядки, зачастую отрывает от клапана и он улетает в трубу, на то, чтобы его потом от туда вытащить уходит примерно 2-3, до 5-ти часов, с частичным разбором пневмопанели, произведённые МТЗ модернизации несколько снизили эти случаи,но всё равно проблему не убрали, смена ВР представляет из себя задачу весьма трудноосуществимую по доступности. Блоки диагностики положения кранов, постоянно выходят из строя и СУ видит не соответствующее режиму тяги их положение, из-за чего не даёт ехать, надо что-то придумывать, для периода в холодное необходимо перевести аж 6! кранов, 4-ре из которых по непревычке, можно искать очень долго... "Отечественная компрессорная установка" представляет из себя два МК Faiveley с башнями охлаждения их же производства и ВМК Кнорр-Бремзе, установлен ВМК на столько удачно, что как-то аж целых 3 часа ушло на то, чтобы его вдвоём сменить. Смена асинхронных электродвигателей циркуляции масла тягового трансформатора я бы назвал эту задачу мягко говоря практически не осуществимой, но однажды это пришлось делать, так как хваленый асинхронный ТЭД отказал. Суть в том, что в отличие от отечественных и чешских ТТ - трубопроводы трансфика от АВВ не имели упругих элементов в месте их крепления с насосами, а между трубопроводом и самим насосом ещё стоят прокладки, которые при отсутствии свободного хода труб вставит просо невозможно. Краны на трубопроводах расположены на полметра выше и ниже от насоса, что при из перекрытии и его изъятии явилось следствием утечки около 10 л масла куда попало, новый насос заводили под трубопровод ломами, работали одновременно над сменой этого насоса 7-8 человек на протяжении 2-х суток. По тяговому приводу на сколько всё убого реализовал Альстом, отдельная история, я уже об этом упоминал. Ну и ещё раз повторю: центральный коридор это наливая ошибка в плане удобства доступа к оборудованию и его смене и на столько всё "удобно там и доступно" что руки сорвешь в кровь пока сменишь контактор предзаряда. В целом, если кто-то ещё не понял, в сумме такие моменты и называются "неремонтопригодной конструкцией" это уже сложившееся определение...

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.
>
> 65% — это даже не 90%, не говоря уже о 100%. И ещё большой вопрос, на какие именно узлы и агрегаты приходятся оставшиеся 35%: по всему видать, что, как минимум, на привод АТЭДа. Не удивлюсь, если ещё и тормоза там импортные. Насколько бы меньшей ни была локализация ЭП20, однако стоять бы им сейчас пришлось обоим.
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте.
>
> Не самый удачный пример, ибо ЦППК не за свой счёт их покупает, а в лизинг, да и Иволги она закупает из-за техзадания на них от Москвы, опять-таки, на московские деньги.

РФ не может на данный момент произвести ни одного локомотива или МВПС, полностью на 100% произведённого из комплектующих, произведённых у себя в стране. К этому также относится и "локализированные ТПР ЭП20" где по сути импортное оборудование россыпью привозится из-за бугра, а собирается в Ростовской области, которая на выходе выдаёт вроде как полностью собранный "отечественный ТПР".

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >
>
> Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.

Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...