Все комментарии к фотографиям ЧС6-022

Этих можно до 2053 г., но с возможность ПСС если будут себя плохо вести

Цитата (Губин Александр, 25.01.2023):
> Всех сволочей, восхваляющих ЭП1М, ЭП2к, 2(3)ТЭ25КМ, ЭП2Д, ЭП3Д, РА1/2/3, спермаков в/и, забанить в галерее до 2073 года!!!

А ЭП1П, да и просто ЭП1??? :)

Цитата (Моль, 24.01.2023):
> Это всё Губин виноват, похвалил РА3. Сказано же было тыщи раз, что это хлам, как и все ЭП1М, ЭП2Д, 2ТЭ25КМ и т.д. — нельзя хвалить!

Всех сволочей, восхваляющих ЭП1М, ЭП2к, 2(3)ТЭ25КМ, ЭП2Д, ЭП3Д, РА1/2/3, спермаков в/и, забанить в галерее до 2073 года!!!

Цитата (Чока, 24.01.2023):
> дальше что? В Поезде локомотив+ЦМВ есть машинист, помощник машиниста, 5 проводников, а Губин говорит, что ещё и электромеханик положен. Итого 8 человек бригады. В 5 вагонах РА3 не только больше мест для пассажиров, но и есть машинист, 2 помощника, 2 кондуктора, итого всего 5 человек.

Слишком много для ЦМВ. Машинист, помощник, 2-3 проводника-контролёра и электромонтёр. Итого — те же 5-6 человек. И да, найти второй разик — гораздо сложнее, чем вагоны ЦМВ.


Цитата (Чока, 24.01.2023):
> Вы забываете, что при такой пенсии пенсионеру полагается субсидия на квартплату, а, следовательно, он не 4500 заплатит, а меньше.

Матушка моя платит с субсидиями те же ±4500 в месяц, тем более, что и субсидии не на всю жировку распространяются, а только на некоторые услуги. И тарифы в области в 1,5-2 раза выше московских. И остаются те же 8,5к в месяц. И именно поэтому она продолжает работать.

Цитата (Чока, 24.01.2023):
> В итоге выжить на 13 тыс. пенсионеру можно. Да, тяжело, но можно, наверно, примерно как на 50 рублей в СССР.
Как бывший студент из СССР (учился в 1969-1972 гг.) и нонечный пенсионер с 16-тилетним стажем, скажу вам так: ни на 50 рб в СССР, ни на 13 000 рб сейчас прожить НЕВОЗМОЖНО!!! Ежели только выживать, чтобы ласты не склеить, да и то ненадолго.

Цитата (Губин Александр, 20.01.2023):
> в каждом вагоне по проводнику, при составности более 2 вагонов или времени в пути более 3 часов еще и поездной электромеханик


ПЭМов не напасётесь, нет их в пригородных поездах, весь ремонт заявочный.

Да и полно случаев когда шестивагонный пригородный поезд из ЦМВ обслуживается тремя проводниками.

Разве что с РА-3 вопрос остаётся открытым, откуда брать дизель?

Цитата (Чока, 24.01.2023):
> Так в ЦМВ нет работающего дизеля, он не принимает участия в тяге, ага.

И дальше что? В Поезде локомотив+ЦМВ есть машинист, помощник машиниста, 5 проводников, а Губин говорит, что ещё и электромеханик положен. Итого 8 человек бригады. В 5 вагонах РА3 не только больше мест для пассажиров, но и есть машинист, 2 помощника, 2 кондуктора, итого всего 5 человек. А если равное количество сидячих мест обеспечивать, то ЦМВ будет проигрывать уже 9 человек против тех же 5 у РА3. Как думаете, все эти люди хотят достойную зарплату получать или согласны потерпеть потому, что кому-то ЦМВ нравится больше, чем РА3?

Цитата (Marat Elektrichka, 20.01.2023):
> Квартплата выходит где-то в 4 тысячи, киловатт электричества стоит 6,43 рубля, то бишь, средние 70 кВт в месяц обходятся в 450 рублей. Итого, грубо говоря, 4500 — только на квартплату. Остаются 8500, на которых жить весь месяц.

Вы забываете, что при такой пенсии пенсионеру полагается субсидия на квартплату, а, следовательно, он не 4500 заплатит, а меньше. Останется у него больше. Ещё бывают льготы в транспорте, в аптеках и магазинах в определённые часы. В итоге выжить на 13 тыс. пенсионеру можно. Да, тяжело, но можно, наверно, примерно как на 50 рублей в СССР. Хуже, когда работающий человек живёт на зарплату в 13 тыс. Впрочем и для него есть какие-то субсидии. Нужно просто во всём этом ковыряться и разбираться, само наше государство никогда ничего не предложит, но по факту мер поддержки населения придумана уйма, просто не все про них знают, а потому не все пользуются.

Так в ЦМВ нет работающего дизеля, он не принимает участия в тяге, ага.

Цитата (Ammendorf, 20.01.2023):
> Контроль за работоспособностью второй единицы. Сквозного прохода то нет.

Так его и из локомотива в ЦМВ нет. Аааа, точно, ведь на 5 ЦМВ нужно 5 проводников)) А РА3 может вообще без них обойтись или обойтись парочкой низкооплачиваемых кондукторов.

Цитата (IronJohn, 24.01.2023):
> Действительно, местный блаженный. Гарантирую, что он нам еще немало лулзов подарит.

Цитата (AvAst, 24.01.2023):
> Зачем спорить с дураком? Скучно и предсказуем

Есть замечательная поговорка - по себе людей не судят;)

Цитата (IronJohn, 24.01.2023):
> Этот Желдоровец даже не способен адекватно воспринять информацию. С чего-то решил, что я против капиталистических методов об оплате переработки. Психует только, все его "поражают и возмущают"
Переход на личности и оскорбления прямо в вашем комментарии,вы правила сайта читали (раздел про текстовые сообщения)?

Это всё Губин виноват, похвалил РА3. Сказано же было тыщи раз, что это хлам, как и все ЭП1М, ЭП2Д, 2ТЭ25КМ и т.д. — нельзя хвалить!

А может хватит тут уже выяснять, у каждого своё мнение, есть личные сообщения идите туда,в чём прикол уже устраивать здесь дискуссии не касающиеся сайта и кто какой человек?
Ничего против не имею но уже раздражать начинает:/

Зачем спорить с дураком? Скучно и предсказуемо.

Цитата (AvAst, 21.01.2023):
> Да местный блаженный по-ходу. Типичный шаблонный набор фраз необразованного человека. Все так предсказуемо.

Этот Желдоровец даже не способен адекватно воспринять информацию. С чего-то решил, что я против капиталистических методов об оплате переработки. Психует только, все его "поражают и возмущают".
Действительно, местный блаженный. Гарантирую, что он нам еще немало лулзов подарит.

ЕвРо · Окт 21.01.2023
23:40
Фото: 335
Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов).>

>Благодарю. Этот момент, чисто организационный, я усёк. Однако в разговоре позавчера на эту тему с В. Соболевым, им была высказана точка зрения, что в условиях БАМа, редуктор опорно-рамной подвески может не выдержать многолетних значительных нагрузок при работе на тяжелых профилях. Конечно, лучше бы задать этот вопрос О. Измерову (г. Брянск), но предполагаю, что у вас есть своя точка зрения?>

Я свою точку зрения на эту тема высказывал ранее несколько раз на профильных сайтах (ТП и других), могу повторить. Проблема не в условиях БАМа, а в том, что там "руководятлами" не была создана необходимая ремонтная база в депо Тында для тепловозов с ОРП (обеспеченная требуемой оснасткой, необходимым запасом деталей и узлов тяговых редукторов, другого оборудования для замены выходящих из строя, повышенным уровнем квалификации ремонтного персонала). Кроме того, в условиях БАМа допускалась длительная работа тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС (с ОРП) со значительным превышением весовых норм пассажирских поездов при длительных разносных боксованиях колесных пар с отсутствием песка (которого при этом в тепловозах не хватало на полигонах обращения значительной протяженности в условиях отсутствия возможности его добора на участковых станциях при сменах локомотивных бригад). В результате за 12 лет нещадной эксплуатации на БАМе тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС и "никакого" там для них ремонта "руководятлы" были вынуждены передать их на другие дороги с заменой на тепловозы 2ТЭ10УТ (разной степени "убитости") с других дорог.

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов).

Благодарю. Этот момент, чисто организационный, я усёк. Однако в разговоре позавчера на эту тему с В. Соболевым, им была высказана точка зрения, что в условиях БАМа, редуктор опорно-рамной подвески может не выдержать многолетних значительных нагрузок при работе на тяжелых профилях.
Конечно, лучше бы задать этот вопрос О. Измерову (г. Брянск), но предполагаю, что у вас есть своя точка зрения?

ЕвРо · Окт 21.01.2023
16:57
Фото: 335

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а оборотное депо от основного депо Новая Чара.
> Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении.>

>Вы, Сергей, как в воду глядели! Именно так я и заложил: вместо четырёх бригад - две со сменой по Хани.>

Ну, вообще-то с некоторого времени локомотивные бригады депо Новая Чара с пассажирскими поездами ездят не до Хани, а уже до Юктали и там меняются с локомотивными бригадами основного депо Тында. Так что не вместо четырех бригад, а вместо трех.

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач...>

>Благодарю за подсказку. Такой тонкости я знать не мог...>

Не за что. По БАМу подобных тонкостей хватает.

ЕвРо · Окт 21.01.2023
18:37
Фото: 335

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта.>

>Сергей, а давайте представим себе такую картину. Два БСа (про редуктор пока речи не идёт) спускают 18 классных вагонов пасс. поезда от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале с использованием реостатного тормоза. Как я полагаю, в этом случае количество регулировочных торможений будет на порядок ниже?>

Евгений Робертович, подобная технология вождения поездов с использованием реостатного тормоза (грузовых, правда) была там отработана еще при опытной эксплуатации на этом участке тепловозов 2ТЭ70 (по сути - те же два БСа на 120 км/ч) и показала очень хорошие результаты. Там, естественно, из-за значительных масс составов поездов использовалось комбинированное торможение (автотормоза+реостат). В свое время информация о работе тепловозов 2ТЭ70 на участках депо Новая Чара была приведена на сайте "Паровоз ИС" пользователем Gekа, который работает в депо Новая Чара машинистом тепловоза.
Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов). Да и ремонтники особого рвения в обслуживании оборудования реостатного тормоза на локомотивах не проявляют. В результате это оборудование или ненадежно работает или частенько неисправно, и даже при его исправности многие машинисты пользоваться реостатным тормозом не умеют. Из-за этого, в частности, были допущены тяжелейшее крушение по станции Каменская Ю-Вост.ж.д. в 1987 г. по отсутствию тормозов в грузовом поезде (у локомотива которого был неисправен реостатный тормоз), когда погибло 107 пассажиров в двух хвостовых вагонах пассажирского поезда, и крушение "на ровном месте" по станции по ст. Гонжа Заб. ж.д. в 2001 г. В котором за управлением локомотивом грузового поезда, проехавшего запрещающий сигнал и въехавшего в хвост впереди стоящего поезда, был помощник машиниста и в критической ситуации не сумел воспользоваться исправным реостатным тормозом (не зная, как им пользоваться). В результате из-за неблагоприятного стечения обстоятельств по Гонже погибла локомотивная бригада встречного грузового поезда. В обоих случаях для судов при подготовке экспертных заключений производились тормозные расчеты, которые доказали возможность избежать обоих указанных крушений (или значительно снизить тяжесть их последствий) при применения реостатных тормозов локомотивов. Так случилось, что мне довелось буквально через несколько часов наблюдать из окна пассажирского поезда (в котором я тогда ехал из Тынды в Хабаровск) ужасающие последствия крушения по станции Гонжа. Добавлю, что через некоторое время мне было руководством поручено выполнять тормозной расчет в материалах экспертизы для суда по случаю крушения в Гонже - оказалось, что локомотивной бригаде, виновной в этом крушении, не хватило буквально восьми (!) метров остановочного тормозного пути, чтобы не допустить наезда на хвост впереди стоящего поезда и избежать тяжких последствий. Увы, "чудесов" не бывает.
Поэтому, исходя из сложившихся реалий в содержании оборудования реостатного тормоза локомотивов на сети дорог и существующего уровня подготовки локомотивных бригад по его использованию в поездной работе, не стоит серъезно полагаться на этот вид тормозов в рядовой эксплуатационной работе при вождении поездов по участкам с тяжелым профилем пути.