Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.>
Не просто осматривать коллекторный двигатель на каждом ТО-2 - а еще и изношенные щетки менять, иногда по нескольку штук на одной машине (а при ТР-1 приходится менять по износу до десятка щеток и больше!), коих - этих самых щеток - на АТД вообще нет, устранять последствия круговых огней по коллекторам и перекрытий изоляции по щеткодержателям, менять щеткодержатели с оплавленными и расколотыми изоляторами и т.д. и т.п. Ничего этого в помине нет в АТД. Пару лет назад на параллельном сайте при подобной дискуссии предложил Вашему оппоненту попробовать самому сменить хотя бы одну щетку ТЭД электровоза с проворотом траверсы на канаве ПТОЛ (когда за шиворот капает осевое масло из МОП, руки по локоть в мазуте и пыли, по канаве дует холодный ветер с поземкой, а рядом мастер ПТОЛ или бригадир смены подгоняет на великом русском языке!). Не зря говорят на востоке - чтобы узнать вкус халвы, надо ее попробовать. Не попробовал, видать, гражданин ЕвРо этой "халвы" - иначе поменьше восхвалял бы достоинства КТД и пореже хаял бы недостатки АТД электровозов.
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> ... значительно более высокий коэфф. сцепления, что вредно и для бандажей и для пути, ...>
Ну, приехали! Впрочем, чего еще ждать от диванного "теоретика" локомотивной тяги? Сколько существует железная дорога - столько во всем мире борются за повышение коэффициента сцепления. И только по мнению сего гражданина, оказывается, значительно более высокий коэффициент сцепления вреден для бандажей и пути! Специально для него открою маленький секрет - колесы и рельсы крепче делать надо!
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> ... Отсутствие надлежащих условий для ремонта, больше число импортных комплектующих. ...>
И что? Создадут со временем и надлежащие условия для ремонта, и импортные комплектующие заменят на отечественные. Не сразу Москва строилась!
Цитата (Плотников П, 05.03.2024):
> Мне не понятно как можно считать эти копейки на электричестве, если можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.>
А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить. Только гражданин ЕвРо обо всем этом понятия не имеет.
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?>
Лет пять-семь назад мне встречалась информация (по-моему, в журнале "Железные дороги мира" тех лет), что у пиндосных грузовых тепловозов с АТД расчетный коэффициент сцепления достигает значения 0,45. Так что, есть куда стремиться. И на грузовых электровозах постоянного тока в том числе.
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> > Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией,
> Пообщайтесь с тамошними путейцами. Полагаю, что они вам много любопытного расскажут...>
Тамошним путейцам надо путь усиливать для таких локомотивов и перестать лаптем щи хлебать (впрочем, это касается не только их). О чем и написал пользователь ФД20-2109 в своем посте ниже:
Цитата (ФД20-2109, 05.03.2024):
> Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> > Пообщайтесь с тамошними путейцами.>
> ... Там вроде до сих пор (до недавнего времени точно) пути на деревянных шпалах с костылями.>
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> > У меня, есть данные под какие поезда 2эс7 дают.>
> Ну, это и так понятно. Только под те, которые возить можно без напряга.>
Не всегда бывает так, как кому-то хочется. А со временем 2ЭС7 будут давать под все поезда подряд.
Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> Евро. Затем что поезд, которой ведет трёхсекционный электровоз с Коллекторныным движком можно провести двумя секциями используя электровоз с АТД.>
Ваш оппонент этого в упор не видит и видеть не хочет.

У меня с такого случая началась первая поездка действующим помощником машиниста электровоза в депо Никополь Приднепровской ж.д. Произошло это днем 6 июля 1976 г. - в день 50-летия электрификации железных дорог СССР. Отправились с составом железной руды, четный поезд на Запорожье. При выходе со станции Никополь за нечетной горловиной находится путепровод в левой кривой. Как положено, высунулся в левое боковое окно для осмотра поезда при выходе со станции. И это меня спасло - с путепровода какой-то урод засадил из рогатки стальным шариком от подшипника в левое боковое окно! Смотрел бы в это окно - остался бы без глаз, бо лобовое стекло вместо триплекса было однослойное "калёнка" и разлетелось в мелкие кусочки. Машинист сразу об этом доложил ДСП Никополь по поездной радиосвязи. Я смёл осколки стекла веником в совок и выкинул их из кабины. Везде до Запорожья напроход, после Марганца начался дождь. Стоял у машиниста за тумбой контроллера всю дорогу, из верхней одежды у меня были тогда только футболка и спецовка, замерз как собака. Благо машинист разрешил включить в задней кабине эл. печи обогрева, чтобы я там грелся при обходах электровоза. Когда прибывали в Запорожье, в кабине уже хлюпала вода на полу. По прибытию с поездом на станцию Запорожье-2 машинист опустил токоприемники и, пока закрепляли состав тормозным башмаками, я совком и веником собрал, сколько смог, и вылил на улицу воду с пола. Обратно с оборота уехали с полувагонным порожняком под руду в Марганец, дорогой включили эл. печи, чтобы просушить кабину. В Марганце бросили порожняк, оттуда резервом в Никополь и заехали в депо для постановки нового лобового стекла в заднюю кабину. Вот с такой поездки началась моя поездная жизнь "на колесах", на долгие двадцать пять лет с хвостиком (почти два года помощником машиниста, больше семнадцати лет машинистом и шесть лет машинистом-инструктором).

Разъезд Кузнецовский находится на вершине перевала через хребет Сихотэ-Алинь. Кузнецовский перевал вместе с перевалом аналогичной крутизны профиля и сложности плана ж.д. пути через этот же хребет на юге Приморья по участку Смоляниново-Партизанск являются одними из самыми тяжелых по профилю и самых сложных по плану ж.д. пути на сети магистральных участков железных дорог ОАО "РЖД". За спиной автора фото ж.д. путь уходит на перегон Кузнецовский-Откосная с крутым затяжным спуском 27 тыс. (практически от стрелки на переднем плане) и кривыми малого радиуса по 170...160 м. С аналогичным планом и профилем ж.д. путь уходит с противоположной горловины этого разъезда также практически от входной стрелки на крутой затяжной спуск перегона Кузнецовский-Соллу. До строительства нового Кузнецовского тоннеля критическая норма массы грузовых поездов через Кузнецовский перевал была 3600 тонн на тройную тягу тепловозами 3ТЭ10М,У (два в голове и один толкачом). Был на этом разъезде несколько раз в ходе ревизий аппарата РБ и объездов начальника ДВ ж.д. в первой половине "нулевых", когда работал в должности зам. РБ ДВ ж.д. по региону БАМа. По личным впечатлениям, разъезд Кузнецовский - мрачноватое место по рельефу местности и погоде.

Цитата (Сергей Анфимов, 12.02.2024):
> Цитата (LAZdriver, 11.02.2024):
> > Непонятно, зачем вообще этим электровозам делали МЛП, ... . А ЧС2Т до сих пор в поездной работе.>
> Так ЧС2 в середины 2000-х уже еле живые были. Ожерельевские двойки в одного не могли утащить состав в 17 вагонов.>
Это у Вас там в середине 2000-х они были еле живые - где ездило всего одно депо Ожерелье на коротком плече в 120 км (!) до Москвы-Павелецкой. А в те же годы (и до последних дней эксплуатации!) барабинские ЧС2 от первых до последних номеров были вполне себе "бодрыми" и живыми, работая с поездами на огромном полигоне трех дорог с непростым профилем пути от Мариинска и Междуреченска (с Томском и Таштаголом) до Балезино и Дружинино.

Цитата (Плотников П, 12.02.2024):
> Цитата (Сергей Анфимов, 12.02.2024):>
> > Так ЧС2 в середины 2000-х уже еле живые были. Ожерельевские двойки в одного не могли утащить состав в 17 вагонов.>
> ... На 4 моторах доезжали в случае поломки.>
Это по легкому профилю пути и с поездами нормальной составности. А чтобы ехать при поломках одного из ТЭДов по тяжелому профилю пути или с тяжелым поездом, была придумана пятимоторная аварийная схема. Довелось быть однажды свидетелем, когда локомотивная бригада такую схему собирала в пути следования. В середине 80-х летом ехал с БАМа в отпуск на Украину через Москву, билетов на юг с Курского вокзала в даже в предварительной продаже практически не было. Попросился в электровоз ЧС2 поезда № 95 Москва-Запорожье, меня взяли. Поехал в передней кабине, поезд был где-то под 20 вагонов (для курского хода это достаточно много). Где-то между Люблино и Подольском сработала защита, остановились, локомотивная бригада определила неисправность тягового редуктора одного из ТЭД (вроде-бы обломало карданный привод). Машинист с помощником вывели этот ТЭД из работы и собрали пятимоторную схему. Дальше поехали на С-соединенни с шунтами. По ровным местам участка разгонялись до 100 км/ч с лишним, а на подъемах "затягивались" до 40 км/ч. ЧС2 этот был харьковской приписки, машинист по поездной радиосвязи через ДНЦ заказал по Скуратово под поезд грузовую машину. До Скуратово доехали, локомотивные бригады поменялись, в голову зашел электровоз ВЛ23, машинист его после прицепки зашел на ЧС2 и спросил у курского пассажирского машиниста, с какой скоростью ехать. В ответ услышал - ехай 100 км/ч (максимальная скорость для ВЛ23) и все равно в Орел опоздаешь. До Курска доехали с этим ВЛ23 в голове, а там уже его отцепили и дали под поезд ЧС2. "Дохлый" ЧС2 прибывшая локомотивная бригада привела в холодное состояние для следования дальше пересылкой в составе поезда, я пересел в головной ЧС2. Опробовали тормоза, отправились из Курска, начали потихоньку нагонять опоздание. По Харькову-Пасс., пока менялись локомотивные бригады головного ЧС2, выцепили из-под поезда "дохлый" ЧС2 для загонки в депо, головной ЧС2 зашел под поезд и после опробования тормозов поехали дальше. В Лозовой локомотивные бригады поменялись где-то за 6...8 минут (с сокращенным опробованием ЭПТ и ПТ!) при стоянке по расписанию 10 минут. Потом я ушел дремать в заднюю кабину, в Запорожье утром прибыли по расписанию.

Цитата (Сергей Анфимов, 29.02.2024):
> Цитата (Карлсон, 29.02.2024):
> > Цитата (Кошакур, 26.02.2024):
> > > > > А сдвоенные "валюты" по 140...142 у.в. ходят? По Транссибу это обычное явление.> >
> > На Московской пока не встречал такого. На Горьковской видел, причем так успешно, что выпускают их прямо перед пассажирским поездом...>
> Сцепы из двух грузовых по БМО не так давно попадались, не оно?
Если в этих сцепах еще один локомотив в середине состава стоит и оба либо едут в тяге, либо оба тормозят - то это соединенные поезда (которые ведут распределенной тягой "голова-середина" двумя локомотивными бригадами). Сдвоенные - это, например, "сотки" порожняков одиночной тягой (и одной локомотивной бригадой). Ну, и опять же, сдвоенные "валюты" - тоже одним локомотивом и одной локомотивной бригадой. Только это уже груженые поезда.

Цитата (Кошакур, 28.02.2024):
> Далее цитата: "... Для решения этого вопроса создали специальную комиссию, которая установила, что объем земляных работ при ширине 5 футов сокращается по сравнению с 6-футово >
Продолжаю цитату: " по сравнению с 6-футовой колеей на 1750 тыс. кубометров, в денежном выражении это составляло 1130 тыс. руб., или 3% от сметной стоимости дороги. В отчете ведомства путей сообщения за 1843 г. говорилось: "Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна. Пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении" (ссылка на первоисточник - РГИА, ф.207, оп. 4, д. 82, л. 45). Продолжение цитаты: "Эти расчеты и предопределили ширину колеи 1524 мм"(источник - История железнодорожного транспорта России. Том 1, 1936-1917. С.Петербург-Москва, 1994, стр. 59, 60).

Цитата (Плотников П, 27.02.2024):
> ... Джон Вашингтон Уистлер мог обосновать любую колею из представленных, в не зависимости от того сильно популярна она была в США или просто имелась в наличии. ...>
Действительно, Уистлер, будучи консультантом по строительству железнодорожной магистрали Петербург-Москва, мог обосновать любую колею из представленных. Однако конкретное решение о выборе ширины колеи этой железной дороги в 5 футов (1524 мм) вместо примененной ранее в 6 футов (1829 мм) на Царско-Сельской железной дороге - было принято совсем другими людьми. Далее цитата: "... Для решения этого вопроса создали специальную комиссию, которая установила, что объем земляных работ при ширине 5 футов сокращается по сравнению с 6-футово

Цитата (Evgen1985, 28.02.2024):
> На Иркутских машинах в те же годы "юбка" и кабина надраены до блеска, а здесь что-то совсем печально> https://railgallery.ru/photo/189934/>;
На иркутских машинах работало всего два депо - сам Иркутск и Зима. А участок обращения этих электровозов от Зимы до Слюдянки был длиной всего 365 км. На электровозах же депо Московка в те годы работало пять депо - сама Московка, Омск (грузовая колонна по станции Входная), Барабинск, Инская и Новосибирск-Главный. И участок обращения от Называевской, Исилькуля и Иртышского до Болотной и Промышленной был длиной более 1400 км. Как говорится, почувствуйте разницу.

Цитата (Alex-131, 28.02.2024):
> Не поступал ТЭ3-4018 с завода в депо Рыбинск. В 1962 г. Рыбинск во всю работал на паровозах. Смотрите выше в комментариях.>
Подтверждаю. Перевод направления Рыбинск-Сонково-Бологое на тепловозную тягу в грузовом движении происходил с середины 60-х, и то частично - смешанная тяга там была до конца 60-х (не хватало тепловозов ТЭ3 на полную замену паровозов Л в грузовом движении на этом направлении в депо Рыбинск и Бологое). С начала поступления тепловозов ТЭ3 в депо Бологое и Рыбинск они также, как и при паровозной тяге, менялись под грузовыми поездами по станции Бежецк. И довольно часто в те годы наблюдал, как прибывший из Рыбинска с нечетным грузовым поездом на станцию Бежецк тепловоз ТЭ3 отцеплялся и уходил на отстой в депо, а из депо с отстоя под поезд выходил паровоз Л на Бологое. И наоборот, прибывший с четным грузовым поездом на станцию Бежецк тепловоз ТЭ3 из Бологое отцеплялся и уходил на отстой в депо, а из депо с отстоя под поезд выходил паровоз Л на Рыбинск. С полной заменой парка рыбинских и бологовских паровозов Л в грузовом движении на тепловозы ТЭ3 смены локомотивов под грузовыми поездами по станции Бежецк прекратились - там стали только меняться грузовые локомотивные бригады, а тепловозы ТЭ3 депо Бологое и Рыбинск стали работать от Бологое до Ярославля объединенным парком без отцепок от транзитных поездов. В 90-е по станции Сонково был построен новый дом отдыха локомотивных бригад и смену грузовых локомотивных бригад локомотивных бригад на направлении Бологое-Рыбинск перенесли на стацию Сонково (где до этого менялись только локомотивные бригады пассажирских поездов на этом направлении). А неплохо оснащенное во времена паровозной тяги оборотное депо Бежецк с переходом на тепловозную тягу утратило свое значение и, хотя здание этого депо было признано памятником архитектуры XIX-го века, недавно совместными усилиями варваров в областной власти Тверской области и управлении Окт.ж.д. оно было разрушено.

Цитата (Alexander.Masov, 26.02.2024):
> Цитата (RZD123, 26.02.2024):
> > Показалось, что застрял)>
> Летом реально буксовал на этом месте один раз ,когда заталкивал наверх пять вагонов )>
Интересно, а какие тут крутизна подъема и радиус кривой?

Что прислали, то и поставили. А мозги, чтобы подумать, прислать забыли.

Цитата (ss760, 26.02.2024):
> Да, всё именно так. КМ отцепят, дальше этим электровозом поезд довезут до Орехово или Александрова.>
> Цитата (Vivan755, 25.02.2024):
> > А какой же длины этот контейнерный, что массой 5-6 тысяч тонн?>
> Длинна здесь обычная, порядка 71 УД. Он тяжелый именно из-за загрузки, что и отличает его от рядовых контейнерных весом в 2-3 тысячи.>
А сдвоенные "валюты" по 140...142 у.в. ходят? По Транссибу это обычное явление.

Цитата (SHOMAS4416, 25.02.2024):
> На ТЭ109 шахта такая изза меньшего габарита, когда впервые на 109й попал, кабину меняли, думал затянет)))) На М62 под шахтой себя балеруном чувствуешь, очень тесно.>
Это все так. Когда в Людиново мы спросили у зам. главного конструктора КБ завода (куратора наших курсов повышения квалификации преподавателей тех. школ), почему такую уродскую шахту холодильника сделали на ТГ16М, он нам тоже ответил, что из-за сахалинских габаритов. Тогда те из нас, кто имел дело с М62 в/и (и я в том числе), посоветовали заводчанам присмотреться к шахте М62 - хоть и тесно, но зато пройти можно по-человечески (пусть и "впритирку"). Ну, вот теперь на Сахалине вместо "несостоявшегося" ТГ16М те же 2М62/2М62У в поездах и работают.

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Ещё никогда Штирлиц не был так близок к провалу))>
Больше аргументов не осталось? Не дождетесь!

Цитата (M.Ivanov, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?>
> А кто сказал, что не применили? Там всё точно также: радиаторы под самой крышей, а ниже вентилятор. В результате затраты мощности на привод этого самого вентилятора примерно такие же, как на ТЭ116. При мощности дизеля почти в 1,5 раза выше.>
И воздух со свистом дует с улицы через боковые проходы по шахте холодильника, где постоянно дикие сквозняки? Как там себя помощник машиниста чувствует в обходах при проходе через шахту, если поезд следует на затяжной подъем зимой в сильный мороз? Спасибо, не надо! Нечто подобное было еще на ТЭ109 и его вариациях, поставлявшихся европейским "союзникам". Для европцев и азиатов такое может быть и приемлемо - но точно не для БАМа, где морозы до минус 60-ти и ниже. Хорошо, что при проектировании 2ТЭ116 от такой шахты холодильника конструкторы ЛТЗ отказались и применили шахту холодильника традиционной конструкции. Зато еще одни "инноваторы" подобную шахту холодильника применили гораздо позже в Людиново для новых сахалинских ТГ16М, которыми планировали заменить выработавшие свой ресурс ТГ16. Будучи на курсах преподавателей тех. школ в Людиново (2014 г.), говорил с коллегами конструкторам тамошнего КБ, которые показали нам одну из этих строящихся тогда машин на сборке, что зимой на этих тепловозах в шахтах будут сугробы по колено, а летом - море воды от дождей и тучи пыли. Но тамошние "инноваторы" никого тогда не слышали и не слушали. И где теперь эти единичные экземпляры ТГ16М, не выработавшие и четверти ресурса (которых построено аж шесть штук и лишь два находится в эксплуатации?).
Кстати, из той же книги Г.А. Жилина и др. о тепловозах ТЭП60 известно, что при работе вентилятора крышевого холодильника тепловозов до № 0167 в кузове (не в шахте!) возникали сквозняки, низкая тепловая эффективность была вызвана охлаждением водяных секций воздухом, подогретым в дизельном помещении (при температуре наружного воздуха + 40 град. температура воздуха в дизельном помещении может достичь +65 град.), ремонт и обслуживание дизеля также затруднялись, так как этот холодильник располагался нико над дизелем (в зоне турбокомпрессора и цилиндровых крышек). И это был еще небольшой по габаритам крышевой холодильник! Могу себе представить, что же творилось в дизельном помещении тепловоза ТЭП70 № 0001 на тягово-теплотехнических испытаниях при следовании с опытным поездом массой 1016 тонн на скорости 140 км/ч в марте - апреле от Орши до Бреста. А если бы это происходило летом, то даже теоретически представить невозможно!

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Догадайтесь с трех раз, у каких из этих дизелей теплоотдача будет больше?>
> ... С каких это пор теплоотдача в систему охлаждения зависит от количества цилиндров? Вот вом вопрос от "недоучки" по дисциплине "Теплотехника".>
Так посчитайте, насколько больше топлива сжигается у шестнадцатицилиндровых дизелей 25КМ большей мощности относительно двенадцатицилиндровых дизелей меньшей мощности 25А и 25К (понятно, что при этом пропорционально увеличивается количество выделяемой при сгорании топлива теплоты в систему охлаждения воды и масла дизеля), а потом будете делать выводы. И куда потом девается увеличенная теплоотдача дизеля большей мощности? Тут уже даже теплотехника не нужна (хватит и арифметики, которую, надеюсь, не забыли, чтобы обосновать увеличение габаритов и количества водяных секций холодильника).
>> Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.>
> Хоть в яндекс забили бы: американские тепловозы, и воочию бы увидели какие у них холодильники. Я сделал это за вас, дивитесь: https://yandex.ru/images/search?from=tab...возы>
Считать крышевыми холодильники с наклонными малыми водяными секциями, намного выступающие за боковые габариты крыш капотов этих тепловозов (вплоть до предельного габарита подвижного состава у отдельных тепловозов на фото)? Это сильно! Ну,ну, вперед и с песней. Кроме того, в конструкциях таких холодильников, насколько я понимаю, еще и тормозные резисторы реостатного тормоза установлены. И кто кого охлаждает/нагревает? Кстати, к предыдущему посту - Коломна до ТЭП70 исп.1 уже применяла на серийных пассажирских тепловозах ТЭП60 до № 0167 дополнительный крышевой холодильник охлаждения основного контура воды дизеля на десять водяных секций с собственным небольшим вентилятором. Однако, как написано в монографии "Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975" у В.А. Ракова "... На тепловозах №0098, 0141, 0142 и с № 167 был ликвидирован дополнительный крышевой холодильник из-за его низкой эффективности и трудности ремонта. ..." Одновременно была модернизирована шахта основного холодильника у этих тепловозов с поднятием водяных секций. С тех пор тепловозы ТЭП60 до указанных номеров считаются с "низкими" шахтами холодильника, а после - с "высокими" шахтами. Подробно обо всем этом написано в книге "Пассажирский тепловоз ТЭП60", изд. 3-е, перераб. и доп., авт.: Г.А. Жилин и др. (стр. 130-134). Таким образом, Коломна, уже имея неудовлетворительные результаты эксплуатации и ремонта крышевого холодильника (даже небольших габаритов!), решила при проектировании тепловоза ТЭП70 исп. 1 снова "наступить на грабли" с крышевым холодильником (наверно, под большим влиянием вот таких "инноваторов", как и Вы!).
>> Ну, так для начала попробуйте себя в роли преподавателя для слесарей в ж.д.>
> Таким тоном утверждаете, как будто сами преподавали, судя по результатам ремонта не очень хорошо учили. ...>
Преподавал и преподаю уже больше тринадцати лет (не считая курсов обучения слесарей в депо Тында, когда там работал ТЧМИ в 90-е). А результаты учебы и ремонта не Вам обсуждать - сначала там и там поработайте, потом подискутируем.
>> с переменными нагрузками дизелей>
> Так муфты стоят ИБП и в трансмиссия с переменной нагрузкой. Слышите звон, да не знаете где он.>
Пока что в тепловозах их ставить не рискуют - вот когда они себя там покажут повышенной надежностью в работе, тогда и будете про звон разглагольствовать.
> Спасибо, за диалог, ещё раз убеждаюсь, что корону можно поправить только лопатой. ...>
Смотрите, на надорвитесь от лопаты-то. Спасибо и Вам, надо конструктивно воспринимать критику.
Цитата (M.Ivanov, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> > Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.>
> У грузовых тепловозов производства США холодильники уже много лет как исключительно крышевые. Вот тут можно посмотреть на анимированный Эволюшен: https://youtu.be/cIQ0yIZgQeE?si=>;
Ответил выше. Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?

Цитата (Т-64БВ, 25.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> > богий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116, обеспечивает нормальный теплоотвод от дизеля мощностью 3600 л.с. >
> Холодильник 25А и 25К при меньших габаритах, вестимо, тоже. Крышевые холодильники применяются везде, кроме нас, может стоит пересмотреть негативный опыт 60-леитней давности и опыт неудачного ТЭП70 исп.1 (это камень в огород Коломны, которая не научилась делать тепловозы)? Резерв по компоновке будет ощутимый.>
> Холодильник 25А и 25К при меньших габаритах, вестимо, тоже. Крышевые холодильники применяются везде, кроме нас, может стоит пересмотреть негативный опыт 60-леитней давности и опыт неудачного ТЭП70 исп.1 (это камень в огород Коломны, которая не научилась делать тепловозы)? Резерв по компоновке будет ощутимый.>
Вам, похоже, как и Плотникову П. во взаимодействии пути и подвижного состава (вместе с динамикой локомотивов), надо в тепловозных дизелях с азов начинать. У 25К и 25А дизели Д49 о двенадцати цилиндрах - в отличие от 25КМ, у которого дизели Д49 имеют по шестнадцать цилиндров. Догадайтесь с трех раз, у каких из этих дизелей теплоотдача будет больше? Отсюда и холодильники у 25А и 25К имеют меньшие габариты - ибо физику с термодинамикой еще никому не удавалось обмануть.
С крышевыми холодильниками мы как-бы не фашистские страны европы, где тепловозы возят по три вагона на винтовой стяжке (и этим тепловозам по той поездной нагрузке вполне хватает крышевых холодильников). Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников. Потому, что у таких холодильников в силу ограниченности площади теплорассеивающей поверхности недостаточно охлаждения в тяжелых условиях эксплуатации при полном отсутствии какого-либа резерва. И отрицательные результаты тягово-теплотехнических испытаний ТЭ70 исп.1, которые показали невозможность, в том числе из-за недостатка охлаждения по маслу и наддувочному воздуху дизеля, замены этими тепловозами тепловозов 2ТЭП60 под международными поездами от Орши до Бреста со скоростями до 140 км/ч, наглядно это доказали. И это весной (март-апрель) на новых тепловозах! А что было бы летом, в жару под 30 град. и больше, да на таких тепловозах с изрядным сроком эксплуатации? Так что негативный опыт с крышевыми холодильниками у ТЭП70 исп.1 никак не свидетельствует, что Коломна за шестьдесят лет не научилась делать тепловозы. А по компоновке особенно "осчутимой" (!) при крышевом холодильнике будет развитая система водо- и маслопроводов по стенам и потолку крыши!
> > Какие дизели левого и правого вращения, кто их там в дизель-агрегатном цехе СЛД Кукуево при ТР-3 различать-то будет?>
> Такие, самые обычные, васи пупкины с речного флота вполне себе различают детали дизелей Д6 и Д12 левого и правого вращения, неужто в СЛД настолько низкая квалификация персонала, но даже для них можно поментить детали для левого и правого дизеля разными цветами, а что бы исключить дальтоников не применять красный и зелёный))? Если это так, то в пору бить во все колокола - просрали всё профессиональное жд образование и умелое руководство кадрами.>
Вот и пускай для Васей Пупкиных на речном флоте красят детали (чтобы не перепутать) хоть в красные, хоть в зеленые, да хоть в серо-буро-малиновые цвета. А в отработанную десятилетиями конструкцию тепловозных дизелей лезть со своими "инновациями" не стоит, ибо везде своя специфика. И еще - Вы, как видно, крупный специалист в профессиональном ж.д. образовании и руководстве кадрами? Ну, так для начала попробуйте себя в роли преподавателя для слесарей в ж.д. ПТУ-хе (лицее!) или в ж.д. техникуме (бо в тех. школу или в ж.д. вуз Вас "с улицы" вряд ли возьмут!). А потом, поднабравшись опыта, поработайте, хотя бы немного, в каком-нибудь СЛД бригадиром комплексной бригады со своими бывшими учениками. Вот тогда и будете рассуждать об уровне профессионального ж.д. образования и умелом руководстве кадрами с полным знанием дела.
> Цитата (Кошакур, 24.02.2024):
> > Ну, и какие там могут быть муфты свободного хода? Это ведь не бендикс стартера автомобильного двигателя, работающий кратковременно при его заводке с мизерной передаваемой мощностью на маховик>
> Никак нет, "бендиксы" передают большие мощности, в частности, 1.8 Мвт в дизель-динамических ИБП. Вот уже лет 6 стоят, наработали по 50 тысяч часов. И не разлетаются они на куски, в худшем случае не обеспечивают зацепление, помните как на велосипеде? -проскочила каретка, и ударился самым интересным местом о седло)) В каждой гидромеханических КПП автомобиля тоже стоит такая муфта. Подробнее https://www.stieberclutch.com/>;
На тепловозах с переменными нагрузками дизелей, чередующимися с полной нагрузкой (при следовании по затяжным подъемам) проскоки кареток и удары о седло в таких муфтах будут частым явлением. А там и до их разрушения недалеко.
> А без усложнения нет и прогресса, если уже везде дятлы сидят, надо ТЭ3 лепить с 16-цилидровым Д49 на 1,5 Мвт, что б уж наверняка не сломали.>
Всякое усложнение должно быть в разумных пределах, ибо не нужен прогресс ради прогресса.

Первый тепловоз, поступивший в депо Новая Чара с завода постройки в составе сплотки новых тепловозов 2ТЭ10М №№ 3590, 3591, 3592 для пассажирского движения под сдачу в постоянную эксплуатацию последних участков БАМа Новая Чара-Таксимо (на тепловозной тяге) и Ангаракан-Таксимо (на электротяге) в конце 1989 г. Со сдачей этих участков в МПС строительство БАМа было завершено по пусковому комплексу на всем протяжении от Лены до Комсомольска-на-Амуре. Кроме незавершенного к этому времени строительством Северо-Муйского тоннеля, вместо которого был построен его постоянный обход между станциями Ангаракан и Казанкан.

Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
> ... Убогий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116 давно пора на свалку, места он занимает много, а толку мало. ТЭП70 исп.1, ТЭп75, ТГ105 (в этом аж два 12 цилиндровых дизеля уместили и две передачи, крышевой холодильник, но это быдо тогда при более высокоразвитой цивилизации), ТГ106 и серийный ТГ102, а так же иностранные тепловозы вполне обходились и обходятся крышевыми холодильниками. ...>
Убогий холодильник КМа, доставшийся в наследство от ТЭ116, обеспечивает нормальный теплоотвод от дизеля мощностью 3600 л.с. (т.е. на 20% большей мощности, чем у 2ТЭ116). А с крышевыми холодильниками всё проходили еще в начале 60-х. Хоть они и обеспечивают нормальный теплоотвод от маломощных дизелей мощностью до 1000 л.с. (ТГ102, ТГ16 с двумя дизелями М756, М756А в секции и отдельными крышевыми холодильниками для них, сюда же можно отнести дизель-поезда ДР1 в/и с аналогичным дизелями), но у более мощных дизелей для нормального теплоотвода уже требуется два холодильника (ТГ105 с дизелем 10Д100 и двумя крышевыми холодильниками, ТГ106 с двумя дизелями 4Д40 и двумя крышевыми холодильниками). ТЭП70 исп.1 с крышевым холодильником (№№0001...0007) вообще не в кассу, потому что на исп. 2 (с № 0008) и на ТЭП75 из-за сложностей в обслуживании и ремонте от крышевого холодильника отказались с переходом на холодильник традиционного исполнения (боковое расположение водяных секций в проемах стен кузова) и удлинением кузова по этой причине более чем метр. И у всех этих крышевых холодильников был гидростатический привод вентиляторов - то еще развлечение для ремонтников! На закуску - кое-что о результатах тягово-теплотехнических испытаний тепловоза ТЭП70:
"... Для тягово-теплотехнических испытаний, которые проводились в марте-апреле 1975 г., был выбран тепловоз ТЭП70-0001. Испытания проводились на участке Орша-Брест протяженностью 560 км. Их целью была оценка тягово-теплотехнических характеристик тепловозов ТЭП70 и возможности замены ими тепловозов 2ТЭП60, обслуживавших в то время скорые поезда Москва-Брест. Был сформирован опытный поезд, вес которого при различных поездках составлял 808, 850 и 1016 т. В опытный состав был включен динамометрический вагон. Максимальная скорость поезда разрешалась до 140 к м /ч . Всего состоялось восемь опытных поездок. Средняя техническая скорость для различных поездок была от 90,4 до 102,0 к м /ч . В результате тягово-теплотехнических испытаний были сделаны следующие выводы:
...
2. Система автоматического регулирования не обеспечивала поддержание температуры воды второго контура в тех пределах, которые были определены техническими условиями (т.е. новому тепловозу не хватало (!) охлаждения по маслу дизеля и наддувочному воздуху).
3. Отсутствовало устройство для того, чтобы обеспечить раздельное регулирование температуры масла и наддувочного воздуха.
В процессе испытаний оценивалась ремонтопригодность тепловоза, а также трудоемкость и стоимость технического обслуживания. При выполнении периодических видов ремонта стали очевидны следующие недостатки конструкции опытных тепловозов ТЭП70:
- затруднен демонтаж и монтаж масляных и водяных насосов;
- представляет сложности выемка цилиндровых комплектов и коллекторов (для этого необходим демонтаж всех трубопроводов, находящихся над дизелем);
- затруднен доступ к элементам гидростатического привода, все трубопроводы требуют пригонки по месту, гибкие соединения отсутствуют;
- сложно снимать фильтры грубой очистки;
..."
Не забудьте, что при крышевом расположении двух холодильников для двух дизелей суммарной мощностью 4000 л.с. у такого тепловоза они займут по площади практически всю крышу, "опутав" значительную часть дизельного помещения водяными и масляными трубопроводами. Представляю, как будут "рады" слесари-дизелисты, каждый раз разъединяя/соединяя эти трубопроводы по фланцам для снятия/постановки секции крыши, например, при замене неисправного компрессора, ВУ, ТК и других подобных работах! Ну, и не забудьте, что единичные экземпляры ТГ105, ТГ106, ТГП50 (тоже с крышевыми холодильниками), ТЭП70 исп.1 в эксплуатации были недолго. Особняком стоят ТГ102 и ТГ16, которым повезло больше. Но и то, ТГ102, выпущенные серийно в кол-ве 79 единиц, работники депо Ленинград-Витебский, которым довелось на них работать, вспоминают их с содроганием как страшный сон.
Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
> Единый СГ с двухсторонним приводом от двух дизелей левого и правого вращения, с муфтами своболного хода или электромагнитными, и обе тележки всегда в работе>
Все это тоже из области фантастики. Какие дизели левого и правого вращения, кто их там в дизель-агрегатном цехе СЛД Кукуево при ТР-3 различать-то будет? Ну и поставят на тепловоз в лучшем случае оба дизеля либо левого либо правого вращения - а электрики потом безуспешно будут неделями искать, почему электричества на тягу не хватает. В худшем же случае при сборке угробят механизм газораспределения дизеля (это ведь не судовые реверсивные дизели, где все подобные операции по ремонту отработаны десятилетиями).
Ну, и какие там могут быть муфты свободного хода? Это ведь не бендикс стартера автомобильного двигателя, работающий кратковременно при его заводке с мизерной передаваемой мощностью на маховик - при длительной работе ДГУ тепловоза на тягу в лучшем случае такая муфта из-за огромной передаваемой мощности очень быстро разлетится в куски (хорошо еще, если ее обломки при этом никого не убьют и не покалечат). А электромагнитные муфты или сгорят или улетят туда же по аналогичной причине.
Будьте ближе к реальности - не витайте в облаках с подобными идеями и опуститесь на землю.