Комментарии, написанные пользователем M.Ivanov

У Штадлера есть вариант с удвоенным набором дверей - для низких и для высоких платформ: https://youtu.be/sGduPz4xyko

Всё зависит от мощности нагрузки. Если пристанционные посёлки небольшие и там только коммунально-бытовая нагрузка, то их вполне можно питать и по сети 10 кВ. В конце концов подавляющее большинство деревень и небольших посёлков питается у нас в стране именно по сетям 10 кВ. Что касается линий 220 кВ, то на БАМ они выступают как источники питания для сетей 10 - 35 кВ которые уже питают потребителей. Но расстояния между подстанциями 220 кВ на тепловозом БАМе получаются порядка 100 - 200 км. Собственно, вдоль воркутинской магистрали тоже такие линии есть. Они питают крупную промышленную нагрузку: ЛПК, нефте- и газодобычу, нефтехимию, угледобычу. Ну и параллельная работа Воркутинских ТЭЦ, Печорской ГРЭС, станций газоиков и нефтяников, ТЭЦ разных ЦБК по этой линии обеспечивается.

Для питания светофоров и пристанционных посёлков.

Цитата (ЛВС-90, 06.08.2022):

> Почему на железной дороге так тяжело уйти с РКСУ? На трамваях к середине 00-х смогли, наконец, уйти от него. В чем принципиальные трудности с ж/д?

Артур выше уже много дельного написал, попробую дополнить и изложить своё видение.
Первая причина: у МПС и РЖД были более высокие требования к электромагнитной совместимости, надёжности и КПД тягового привода. Для ГЭТ требуется только уложиться в нормы по помехам радиоприёму (и здесь в реальности не всегда всё хорошо :-)). . На ГЭТ асинхроный привод дал какую-никакую устойчивую рекуперацию и тем самым покрыл возможное увеличение потерь в первых приводах или двигателях на номинальное напряжение сети 750 В (привет Витязям). Ну и сломавшийся опытный троллейбус, да и трамвай, раздражает, в основном, пассажиров, а не обваливает весь график на линии. Уже в метрополитенах эти требования выше и там отечественные привода эксплуатирует, в основном, Москва. В Питер и на экспорт до последнего времени ТМХ поставлял вагоны с оборудованием Hitachi.
Вторая причина: более высокая стоимость входа на рынок. Требования пункта 1, плюс более высокие напряжения, плюс более высокая стоимость самого подвижного состава (без учёта привода). Такое сложное изделие невозможно сделать без большого количества стендовых испытаний, а потом и опытных поездок. Более высокое напряжение сети и более высокая мощность требуют более дорогих компонентов. Значит в ходе экспериментов их уже нельзя "палить" десятками. В то же время более высокие требования п. 1 требуют больше экспериментов. Ну и где-то надо найти денег на строительство опытного образца и получить разрешение у фактически единственного заказчика его "покатать".
Третья причина (связанная со второй): поведение этого самого "единственного заказчика". МПС, а после РЖД хотели получить сразу готовое изделие. Свободных больших денег в стране мало, а разработка дорогая (см. п. 2). Все отечественные работы изначально шли на деньги МПС. При первых неудачах опытного образца от него и от коллектива разработчиков МПС-РЖД отворачивалось и переключалось на другого, сулившего "новые горизонты". А приобретённый опыт прежнего разработчика обычно отправлялся в мусорку или в редкие статьи без конкретики. Причём проблемы были и у иностранных производителей (прежде всего по ЭМС). Первыми брешь удалось пробить Bombardier с их ЭП10. Либо берите электровозы, либо платите деньги. В результате хотя бы удалось сформировать реальные требования по электромагнитной совместимости к асинхронному ЭПС. На ГЭТ богатые хозяйства типа Москвы и Питера, были готовы покупать экспериментальные модели. Плюс можно было ставить новый привод в старые вагоны. Более того, заказчики были готовы оплачивать модели нескольких разработчиков одновременно. Всё это подстегнуло конкуренцию и стимулировало доводку.
Упомянутая же выше ЭТ4А фактически была инициативной разработкой ЦНИИ ТЭП, Дальсвязи и ТорВЗ. Не то что бы Октябрьская ж.д. отказывалась от ЭТ2М. Но у поезда заканчивался срок действия сертификата, тратить деньги на новую сертификацию явно устаревшей модели не хотелось и ТЭПовцы вовсю "пилили" свой "концепт". При разработке привода ЭТ4А был учтён печальный опыт ЭТ2А, благо многим удалось поработать и над ним (это как раз к п.3). ЭТ4А сгубила реформа финансирования пригородных перевозок в 2014 году. Интенсивность пригородного движения резко упала, а в ней и потребность в поездах...

Новый построили, для увеличения пропускной способности.

Нехватка пассажирских тепловозов в нужное время в нужном месте.

"Классические" 2ТЭ116 неплохо с пассажирскими поездами смотрятся =)

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Не равен.

Но равен ТЭП70 с 17-ю вагонами. А при скорости 90 км/ч - даже с 15-ю. Тоже в общем-то ситуация не редкая на наших дорогах. Тяговые характеристики РА1 и ТЭП70 известны. Можно сравнить.

Профиль пути на участке от Челябинска и до Рязани и Пензы таков, что для большинства поездов требуется именно четыре секции ВЛ10 или 2ЭС6. В целях унификации и удобства с более лёгкими поездами там тоже работают сцепы из четырёх секций. Чтобы не тратить время на сцепление и расцеп, и чтобы упростить работу локомотивных диспетчеров.

Получается так.

Если говорить об участке Симферополь-Пасс - Севастополь, то наибольший приведённый уклон там всё таки 13 - 14 ‰. Понятное дело, что есть короткие (100 - 300 м) отрезки большей крутизны. Но в среднем всё не так уж страшно.

Упразднена в начале 2000-х.

И ещё пять копеек =). Про запреты 2ЭС6 на Лугу - это число идеи ДТ. От НТЭ была просьба не пытаться выбрать параллель при отправлении из Луги и вообще на участке Толмачёво - Луга. Да и на СП не гонять особо. На любых электровозах. Проблема не в старых подстанциях - на приозерском ходу они ещё старее. Проблема в отсутствии подстанции в самой Луге. А до подстанции в Толмачёво 13 км. Вот и считаем: 1 км тяговой сети имеет сопротивление 0,05 Ом, 13 км - 0,65 Ом. Уже при токе 1000 А от Толмачёво до Луги будет теряться 650 В.

На втором в галерее фото этого тепловоза (которое ВЗОРовское) тоже есть трафарет Сев ж.д.

Сергей, 30 - 50 лет прошло с тех времён и ситуация изменилась. На участке Журавка - Миллерово все работы по электрификации пришлось выполнять гражданским подрядчикам.

Цитата (Кошакур, 28.05.2022):

> Во-вторых, дефицит генерирующих мощностей для электротяги в центральных регионах России по-прежнему является основной причиной, почему до сих пор не электрифицировали участки Ожерелье-Елец и Ртищево-Кочетовка.

То-то в европейской части РФ массово из работы генерирующее оборудование выводят.

>Некоторый дефицит генерирующих мощностей есть и на Дальнем Востоке, но там, во-первых, не так развита энергоемкая промышленность, как на ЕТР, а, во-вторых, в последние годы там к имеющейся Зейской ГЭС построены Бурейская и Нижнебурейскакя ГЭС, усиливаются имеющиеся ГРЭС.

Проблема и европейской части, и на востоке одна и та же - недостаточная пропускная способность или вообще полное отсутствие сетей вдоль железных дорог, которые хочется электрифицировать.

>В-третьих, на ЕТР имеется дефицит рабочих рук специалистов-строителей для работ по электрификации, в то время, как по мере их высвобождения по окончанию модернизации объектов Транссиба и БАМа можно указанную квалифицированную раб. силу привлекать на электрификацию (в том числе, раб. силу железнодорожных войск).

Железнодорожные войска не имеют квалификации и техники для проведения электромонтажных и наладочных работ. Потому им можно поручить только стройку.

Так реконструкция была с заменой моста и переносом пути на новые ординаты. Без забора такое не согласуют ныне.

Участок между остановочными пунктами.

Судя по трубе в окне кабины, Ушка из ремонта следует.

Спасибо! А QSK60 может 3000 л.с.? Я как-то больше 2000 кВт в проспектах не видел. Я так понимаю, у заказчика большой парк дизелей Cummins на карьерной технике?