Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Отобразить все комментарии

««1 ··· 11121314151617 ··· 93»»
Ссылка
Кошакур · 31.05.2024 07:16 MSK
Нет фотографий
Цитата (Stef, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?>
> Давайте рассуждать логически. Последние ТЭП60, в Краснодаре, были Сальские.Ходили они до того,как повесили конташку. на учаске Тихорецкая - Краснодар>
Цитата (SHOMAS4416, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?>
> Если именно Краснодарской приписки В конце94/ начале 95 ушли в Сальск после местной электрофикации, к 1994му году часть была уже списана. Тихорецкая Краснодар электрофицирована в 1999 году.>
Понятно, спасибо за информацию! Краснодарские ТЭП60, полагаю, ушли в Сальск после завершения электрификации участка Краснодар-Крымская и в пригородном движении на Тихорецкую и Кавказскую стали работать тепловозы ТЭ3, как этом фото?
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 31.05.2024 02:58 MSK
Нет фотографий
БС-ов не хватает?
+6
+6 / –0
Ссылка
Кошакур · 30.05.2024 18:22 MSK
Нет фотографий
А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 30.05.2024 12:42 MSK
Нет фотографий
...
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > С 90-х длина полигона обращения пассажирских тепловозов депо Тында в безотцепочном сообщении на Комсомольск, похоже, самая большая на сети железных дорог России.>
> Кто бы что ни говорил и ни фантазировал, но тепловозы с их дизелем и канализацией водяной и масляной систем так эксплуатировать НЕЛЬЗЯ. ...>
Скажите это "руководятлам" ЦТ и Дальневосточной ДТ! Когда была Байкало-Амурская ж.д., этот поезд обслуживали закрепленными локомотивными бригадами тепловозы 2ТЭ10М депо Тында от Тынды до Верхне-Зейска (все тогда восемнадцать тепловозов пассажирской колонны по одной...две поездки в месяц), депо Февральск от Верхне-Зейска до Нового Ургала (три тепловоза в обороте), депо Новый Ургал локомотивными бригадами подменного пункта Постышево от Нового Ургала до Комсомольска (два тепловоза в обороте). И все эти тепловозы по культурному и техническому состоянию тогда были как новогодние игрушки! Когда БАМ ж.д. во второй половине "голодных" 90-х (1997 г.) расформировали и на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д., то вскоре было ликвидировано Ургальское отделение дороги - при этом депо Февральск было лишено статуса основного, став оборотным в составе депо Тында, весь парк грузовых (почти 30-ть тепловозов 3ТЭ10М, 3ТЭ10У) и пассажирских тепловозов (тепловозы 2ТЭ10М №№3426,3427,3428) из депо Февральск был передан в депо Тында, пассажирские тепловозы из Тынды пошли "по кольцу" до Нового Ургала (при этом "съеконумили" аж одну единицу парка в обороте!). Службе Т ДВ ж.д. это жутко "понравилось" и там решили с этим пассажирским поездом организовать пропуск тепловозов "по кольцу" дальше, уже до Комсомольска ("съеконумив" еще одну машину в обороте). Но этого "рукоблудятлам" Дальневосточной Т тогда показалось мало и из "управы" ДВ ж.д. в депо Тында пришло распоряжение организовать вождение поезда Тында-Комсомольск на всем маршруте уже "половинками" тепловозов 2ТЭ10М (опять же в благих целях "иканумии" парка!). Обоснованные возражения пассажирских локомотивных бригад и руководства депо Тында против этого никто из "управы" ДВ ж.д. всерьез не воспринял и на Комсомольск поехали "половинками". После нескольких порч локомотивов с требованием резерва в единственном по этому направлению (!) пассажирском поезде дальнего сообщения езда "половинками" ожидаемо "провалилась" и вернулись обратно на езду двумя секциями с этим пассажирским поездом. Тогда "руководятлы" ДВ ж.д. дали в депо Тында команду ездить "половинками" 2ТЭ10М на запад до станции Хани с поездами №№75/76 Тында-Москва и №№ 97/98 Тында-Кисловодск. Первые же опытные поездки показали, что по тому профилю пути даже с кисловодским поездом длиной 10..12 вагонов "половинки" ехали с трудом и едва укладывались в расписание. А с более длинным московским поездом (который и зимой нередко ходил длиной по восемнадцать... двадцать вагонов, а летом его длина иногда была и по 25 вагонов!) ехать "половинкой" по расписанию было вообще нереально, не говоря уже о нагонах опозданий. В результате и тут вернулись на езду с пассажирскими поездами двумя секциями 2ТЭ10М из Тынды на запад. До последнего "рукоблудятлы" ДВ ж.д. держались за езду "половинками" с фирменным поездом №№ 81/82 "Гилюй" Тында-Благовещенск по участку Тында-Сковородино. Но на этом участке профиль пути был гораздо тяжелее, чем на запад. И если этот поезд длиной 8...10 вагонов еще как-то ехал на руководящий подъем крутизной в 14 тыс. по перегону Пурикан - Аносовская с постоянной подачей песка, то при длине этого поезда в 11...12 вагонов (что бывало нередко, особенно летом) там даже с подачей песка ползли практически "на коленках" и каждая такая поездка превращалась в лотерею. В результате стали появляться помпаж и разрушения ТК, прогары поршней (что ранее на пассажирских тепловозах было большой редкостью). И уже молчу про всякую "мелочь", появлявшуюся практически в каждой поездке типа порыва паронитовых прокладок ТНВД, пробоя выхлопных газов в воду охлаждения дизеля, ухода воды по адаптерам и трещинам в рубашках цилиндровых втулок, "земли" в силовых цепях ТЭД и ГГ, и т.д. и т.п. Полностью согласен с комментариями пользователя Stef.
+7
+7 / –0
Ссылка
Кошакур · 30.05.2024 07:25 MSK
Нет фотографий
Поезд следует по месту проверки действия автотормозов. Тяговое плечо локомотивной бригады с этим поездом из Тынды до Верхне-Зейска, 343 км пути. А локомотив с этим поездом едет без отцепки от Тынды до Комсомольска больше полутора суток, длина маршрута следования поезда без малого полторы тысячи км в одну сторону. С 90-х длина полигона обращения пассажирских тепловозов депо Тында в безотцепочном сообщении на Комсомольск, похоже, самая большая на сети железных дорог России.
+6
+6 / –0
Ссылка
Кошакур · 29.05.2024 18:48 MSK
Нет фотографий
Цитата (Сергей ВМ, 29.05.2024):
> Тындинские Утки, мягко говоря в не очень хорошем состоянии. Приходят в Новую Чару с кучей замечаний. ...>
Цитата (Parom, 29.05.2024):
> Сергей, вероятнее всего тяжело поставить машину на ремонт, когда у тебя в приписном парке 21 пассажирская машина, а наряд-заказ в день по пасс. тепловозам тоже 21 тачка>
Надо бы учитывать условия работы этих тепловозов на тяжелейших профилях пути БАМа - где далеко не равнинные относительно короткие участки работы, как в депо Иваново (где эта машина работала ранее). В Иваново машину обслуживали закрепленные локомотивные бригады одного депо. А в Тынде закрепление пассажирского парка за локомотивными бригадами лишь номинальное - только в сторону Таксимо за оборот туда и обратно меняется пять локомотивных бригад двух основных депо и одного оборотного, а на Комсомольск так вообще девять (!) локомотивных бригад за оборот (одного основного депо приписки, одного оборотного депо и двух подменных пунктов разных основных депо). Кроме закрепленных локомотивных бригад депо приписки, которые хоть как-то вынуждены поддерживать эти локомотивы в работоспособном состоянии, остальные локомотивные бригады-"наездники" депо Новая Чара и Новый Ургал, на них работающие, "забили болт" на эти локомотивы. Отсюда и результат.
+7
+7 / –0
Ссылка
Кошакур · 28.05.2024 11:03 MSK
Нет фотографий
Цитата (ТеплаКолос, 15.02.2021):
> В 1984 году ездил в Туапсе в лагерь,видел на станции электровозы ВЛ8,ЧС2.>
Цитата (agura, 16.02.2021):
> Цитата (ТеплаКолос, 15.02.2021):
> > В 1984 году ездил в Туапсе в лагерь,видел на станции электровозы ВЛ8,ЧС2.>
> ЧС2 Вы никак не могли тут видеть. Не было их тут никогда.>
Цитата (iva-savickii, 16.02.2021):
> Так был ЧС2 в опытной эксплуатации!>
Куда там на ЧС2 было ездить-то по тому профилю пути? И какая могла быть опытная эксплуатация ЧС2 в 1984 г.?
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 25.05.2024 16:57 MSK
Нет фотографий
Цитата (Кирилл Широков, 25.05.2024):
> Всегда 55/56>
Понятно, спасибо за информацию!
+3
+3 / –0
Ссылка
Кошакур · 25.05.2024 06:40 MSK
Нет фотографий
ЭП20 от Москвы до Еката постоянно ездят (если да, то с какими поездами) или от случая к случаю?
+3
+3 / –0
Ссылка
Кошакур · 24.05.2024 07:54 MSK
Нет фотографий
Цитата (Кошакур, 23.05.2024):
>...При том, что длина тяговых плеч от Мелитополя была до Лозовой 290 км и до Симферополя 240 км ("напроход" от Симферополя до Лозовой и обратно топлива и особенно масла из-за непростого профиля пути на участке Мелитополь-Лозовая не хватало). ...>
Мелитопольцы тогда ездили на ТЭП60 еще до Феодосии и Керчи, Цареконстатиновки (причем, тепловозы шли без отцепки от Цареконстантиновки с поездами дальше, до Ворошиловграда/Луганска). После электрификации участка Мелитополь-Симферополь часть тепловозов ТЭП60 была передана в депо Керчь (для работы с пассажирскими поездами от Керчи до Джанкоя) и в депо Джанкой (для работы в пассажирском движении на участке Джанкой-Феодосия).
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 23.05.2024 18:27 MSK
Нет фотографий
Цитата (Ластовка М.О., 23.05.2024):
>... Варшавские ТЭП60 ходили до Здолбунова. ...>
Ходили, и что? 1200 км длины этого маршрута ("с копейками") - это средняя величина межэкипировочного пробега тепловозов, принимаемая в расчетах при проектировании расположения объектов локомотивного хозяйства на линии. На практике, в зависимости от местных условий (веса и длины поездов, крутизны профиля и сложности плана пути, наличия или отсутствия затяжных подъемов, установленных скоростей движения, размеров движения поездов и ряда других факторов, общая совокупность которых существенно влияет на расход топлива и масла тепловозами) фактическая величина межэкипировочного пробега тепловозов по запасам топлива и масла может быть как больше 1200 км, так и меньше. Примеры как из СССР, так и в России имеются.
0
+1 / –1
Ссылка
Кошакур · 23.05.2024 12:30 MSK
Нет фотографий
60-е...начало 70-х: сняты буфера, заменены тележки с жестким рессорным подвешиванием (18-ти листовые рессоры) на тележки с мягким рессоорным подвешиванием (8-ми листовые рессоры), звезду с крыльями на безликую "красную птицу" еще не заменили (это сделают ближе к середине 70-х).
+2
+2 / –0
Ссылка
Кошакур · 23.05.2024 05:41 MSK
Нет фотографий
Цитата (Ластовка М.О., 22.05.2024):
> ... На 2-2,5 км тысячи с пассажирским бака хватит. ...>
Не сравнивай, клоун пропиндосный, тепловозы ТЭП60 и условия их эксплуатации в советские годы с тепловозами ТЭП70 и условиями их эксплуатации сейчас. Во-первых, расход топлива у ТЭП60 на 10...15% больше, чем у ТЭП70, во-вторых, дизель 11Д45 у ТЭП60 (кстати, и дизель 14Д40 у М62 в/и тоже) жрал масло, как не в себя, в отличие от дизеля Д49 на ТЭП70, в-третьих, при СССР норма времени работы пассажирских локомотивов между ТО-2 была 24 часа. Именно все эти факторы и ограничивали безотцепочный пробег тепловозов ТЭП60 с пассажирскими поездами в то время. Например, поэтому на Приднепровской ж.д. тепловозы ТЭП60, обращавшиеся в пассажирском движении в 60-е годы на Крымском ходу до его электрификации, под сквозными поездами эксплуатировались с отцепкой по Мелитополю для проведения ТО-2 и экипировки. При том, что длина тяговых плеч от Мелитополя была до Лозовой 290 км и до Симферополя 240 км ("напроход" от Симферополя до Лозовой и обратно топлива и особенно масла из-за непростого профиля пути на участке Мелитополь-Лозовая не хватало). А на достаточно протяженном воркутинском ходу от Коноши до Воркуты тепловозы ТЭП60 депо Кулой и депо Вологда (до электрификации участка Вологда-Коноша), тепловозы 2ТЭП60 депо Кулой в 80-е...90-е эксплуатировались с отцепкой для ТО-2 и экипировки в Котласе. И, насколько знаю, также с отцепками по Котласу эксплуатируются и тепловозы ТЭП70. Потому какие уж тут 2-2,5 тыс. км?
+1
+6 / –5
Ссылка
Кошакур · 22.05.2024 18:39 MSK
Нет фотографий
Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> Общеизвестный факт. Засулаукские ТЭП60 доходили до Симферополя. Километры считайте сами, мне лень.>
Цитата (Южный, 27.07.2014):
> Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> > Общеизвестный факт. Засулаукские ТЭП60 доходили до Симферополя.
> > Когда то было?>
Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> Цитата (Южный, 27.07.2014):
> > > > Когда то было?
> > С 1982 года и далее.>
Этого не могло быть. В 1981-1982 гг., согласно справочника Б.А. Таулина, по маршруту Рига-Симферополь ходило два ежедневных поезда - №№ 181/182 через Вильнюс, Минск, Гомель, Киев, им. Шевченко, Знаменку, Херсон, Джанкой и № 555/556 через Вильнюс, Сарны, Житомир (б/з в Киев), Днепропетровск, Запорожье, Джанкой. С поездом №№ 181/182 засулаукский ТЭП60 мог идти от Риги только до Нежина, максимум дальше до Киева (от Нежина до Знаменки электротяга, смысл гнать ТЭП60 под к.п. на такое значительное расстояние?). С поездом №№ 555/556 еще "веселее" - ТЭП60 депо Засулаукс однозначно шел до Коростеня и мог "проскочить" до Житомира или даже до Фастова, дальше до конца маршрута уже электротяга. Которую довели до Симферополя еще в 1970 г.
А самое главное, от Риги до Симферополя засулаукским ТЭП60 (если гипотетически допустить такую возможность безоцепочного пропуска их с пассажирскими поездами по обоим маршрутам) элементарно не хватило бы топлива на такое огромное расстояние! Можно, конечно, было организовать добор топлива в эти тепловозы без отцепки от поездов на некоторых станциях смены локомотивных бригад (как это было сделано, например, на Забайкальской ж.д. в 1974 г. при переводе пассажирского движения на тягу тепловозами М62 после паровозов П36). Но кто бы стал этим заморачиваться на Украине ради одного...двух таких поездов по маршруту?
+1
+1 / –0
Ссылка
Кошакур · 21.05.2024 18:52 MSK
Нет фотографий
Цитата (Плотников П, 20.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 19.05.2024):>
> > Петр, можете считать так, как Вам угодно. А Вы кроме Приволжской, на других дорогах где-нибудь ездили в кабинах локомотивов? Не спрашиваю уже про ЧС2 (по Вашим словам ранее, в этих электровозах Вы не ездили)? Чего же Вы беретесь судить про другие дороги средней полосы (тем более, про Курский ход), профиля пути которых не знаете, и про электровоз ЧС2 (с которым Вы только "рядом постояли")? >
> Так я считаю как мне угодно. Это не важно где я ездил или не ездил в кабине.> Но я запросто мого ответить на Ваш вопрос, почему я так считаю.
> 1. Читал воспоминания локомотивных бригад на Курском ходу, о том что при срабатывание защиты, спокойно доезжали на 4 моторах с обычным летним поездов, по графику. А на 6 моторах ехали по графику не используя "паралелель", все это советские годы в районе 70-80-ых годов, т.е. условная длина поезда была минимум 18 вагонов.>
Ну, а я был свидетелем случая на Курском ходу (ехал в кабине ЧС2
летом в середине 80-х), когда за Подольском "навернулся" карданный привод у одного из ТЭД электровоза и локомотивной бригаде пришлось собирать аварийную пятимоторную схему, чтобы спокойно выехать с обычным летним поездом на затяжной 10-ти тысячный подъем, по-моему, от Серпухова до Тарусской (если ошибся с перегоном, прошу местных поправить). И машинист попросил у ДНЦ по Скуратово в голову поезда грузовой электровоз ВЛ23, который вез дальше поезд до Курска (где уже дали ЧС2). Писал здесь уже об этом случае.
...
> 3.Нахожу цитату "Электровозы ЧС2-001 и ЧС2-002 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская для эксплуатационных испытаний на участке Москва — Скуратово Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-002 прошёл тяговые испытания на участках Серпухов — Орёл Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин — Калинин Октябрьской дороги, где он водил специально сформированный состав массой до 1060 т, состоявший из 19 цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъёмах в 8-9 тысячных установившаяся скорость была 100—110 км/ч, при силе тяги 30 — 33 тс. Максимальная скорость с составом достигала 140 км/ч."
> Т.е. подъем 8-9 тысячных является не простым? Т.е. ЧС2 спокойно ездил с весом в 1060 т, и на 9 тысячных подъемах шел 100-110, и вдруг если добавить всего 3 вагона, т.е. плюс 15 процентов веса, и вес поезда становится критичным, так что ехать не можем?>
> И конечно я не имею ввиду что с 22 вагонами так же быстр как 12, под которые он строился, но доехать то он может. И что у почтово-багажного поезда жесткое расписание?>
По воспоминаниям одного из машинистов-ветеранов депо Москва-Октябрьская, опубликованным в журнале "Железнодорожное дело" (где-то лежит в гаражах, найду - процитирую дословно) для ЧС2 оптимальной длины пассажирские поезда между Московой и Ленинградом были в 16 вагонов, с его слов, ЧС2 мог и больше таскать по тамошнему профилю пути - но тогда уже в расписание не укладывался. Потому, что ему при этом не хватало мощности. И да, "параллель" на ЧС2 по ГХ Окт.ж.д. использовалась со скоростными поездами - т.е. электровозы там развивали полную мощность ТЭД.
...
+8
+8 / –0
Ссылка
Кошакур · 19.05.2024 18:08 MSK
Нет фотографий
Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> Я считаю что это не много. Где Вы видели на Курском ходу не простой профиль пути? Не простой профиль пути это на Приволжской, на Кавказе или на Урале, а не в средней полосе страны. Много это 32 вагона.>
Петр, можете считать так, как Вам угодно. А Вы кроме Приволжской, на других дорогах где-нибудь ездили в кабинах локомотивов? Не спрашиваю уже про ЧС2 (по Вашим словам ранее, в этих электровозах Вы не ездили)? Чего же Вы беретесь судить про другие дороги средней полосы (тем более, про Курский ход), профиля пути которых не знаете, и про электровоз ЧС2 (с которым Вы только "рядом постояли")? На Кавказе и Урале профиль пути в основном тяжелый, а не "не простой". Под 32 вагона был создан электровоз ЧС7, который в опытных поездках такие поезда водил (в том числе по Курскому ходу). Ни кому бы и в голову не пришло - кроме Вас, наверно - выдать под такой поезд ЧС2, даже по "столу".
+12
+12 / –0
Ссылка
Кошакур · 19.05.2024 15:11 MSK
Нет фотографий
Ну вот, история железных дорог повторяется "по спирали" - в свое время на Приднепровской ж.д. в ПМСах путевые машины ВПО-3000 возили пассажирскими паровозами Су приписки депо Запорожье-2 на мазутном отоплении (60-е годы). А по мере перевода Крымского хода на электротягу к концу 60-х...началу 70-х и высвобождения из поездной работы в пассажирском движении тепловозов ТЭП60 депо Мелитополь их стали давать (в основном тепловозы малых номеров) и под путевые машины ВПО-3000 в ПМСах вместо паровозов Су. Теперь вот из-за повального сокращения сокращения "дефективными манагерами" РЖД и ФПК объемов пассажирских перевозок (количества пассажирских поездов) под ВПО-3000 и до ТЭП70 очередь дошла.
+4
+4 / –0
Ссылка
Кошакур · 19.05.2024 14:53 MSK
Нет фотографий
Цитата (Плотников П, 19.05.2024):
> Цитата (ТМВ, 19.05.2024):
> > Нам, однажды, довелось почтово-багажный в 22 вагона на ЧС2 от Скуратово до Москвы тащить. И ничего, довезли.>
> Это не много.>
Петр, это для Вас немного. А для ЧС2 на том участке непростого профиля пути - это действительно много. Уже писал здесь, как летом 2008 г. из Новосибирска-Главного сопровождал скорый поезд № 53 до Барабинска в кабине ЧС2. Июль, жара под плюс 40 град., в составе 23 классных вагона, перед троганием с остановки по станции Новосибирск-Западный машинист попросил по радиосвязи начальника дать команду проводникам вагонов отключить кондиционеры. Потому как иначе токи ТЭД для ЧС2 при трогании и разгоне такого поезда поезда были бы запредельными и можно было бы пережечь пусковые сопротивления. Когда разогнались где-то до 50 км/ч, машинист дал добро начальнику поезда по радиосвязи на включение кондиционеров.
+17
+17 / –0
Ссылка
Кошакур · 19.05.2024 08:58 MSK
Нет фотографий
Цитата (Unlikeness, 19.05.2024):
> под завязку почти нагрузили эпшку >
Всего-то 17 вагонов по "столу" при практически полном отсутствии кривых - это почти под завязку? По Транссибу унифицированная длина пассажирских поездов в летний график по 19 вагонов только схемы, да плюс зачастую цепляют "нахлебников" (вагоны-лаборатории, салон-вагоны руководства, "столыпины" и т.п.). И как-то справляются ЭП2К с расписанием (даже нагоняют опоздания при необходимости).
+32
+32 / –0
Ссылка
Кошакур · 19.05.2024 05:23 MSK
Нет фотографий
Соболезную.
+4
+4 / –0
««1 ··· 11121314151617 ··· 93»»