Все комментарии к фотографиям ВЛ10-597

> Построен: 05.1970

Что тут понимать-то.

Как понять этот Волховстрой? Машина конфетка, год как с завода, а её на гвозди.

Я конечно ЗА то что-бы ВЛ10 ещё ходили, но как то странно то они их режут, прям пачками, а щас ремонты делают им! Объясните почему так! Пожалуйста)

Цитата (Typhoon, 10.07.2019):
> Я вот всё читаю эти простынки с участием Дима Чех, Ваня, Губин и т.п.

Поверьте , эти простыни читать интереснее , чем споры о том какая должна быть фотография . Тем более , споры тем острее, когда они рождаются спонтанно . Это и есть фишка данного сайта. Вспомните судьбу «Паровоза» . Как только споры вынесли на форум - он стал никому неинтересен . Ни фото, ни сам сайт.

На ЭП20 есть счётчики: отдельно переменного, постоянного тока, их суммарный и отдельно рекуперация и отопление поезда. Ни кто там ни чего не путает. Вы видимо пропустили тот момент, где я описывал особенности работы асинхронного привода на постоянном токе. Когда электровозы ЭП10 или ЭП20 ну и до кучи 2ЭС10 просто стоя генерируют своим звеном постоянного напряжения энергию в сеть при её просадке по напряжению ниже уровня напряжения этого промконтура электровоза. Короче говоря - электровоз стоит на месте, а счётчик крутится! Это не мистика это штатная работа электровоза с асинхронным приводом. Про то что Вы писали на счёт счётчиков тяги и отопления - это на переменнотоковых ЧСах (ЧС4, ЧС4Т и ЧС8) всё что "накрутило" по счётчику отопления поеда добавляется и в тягу. Так как обмотка счётчика отопления "висит" по схеме на одном магнитопроводе трансформатора. То есть истинная энергия тяги переменных ЧСов это тяга минус отопление.
По поводу отключения секции или тележки - применять этот метод для экономии энергии разумеется надо только после достижения электровозом максимально возможной скорости движения на полной схеме. Далее секция отключается и идет поддержание скорости движения на 4-х ТЭД с более высоким соединением или ступенью регулирования. Целесообразно применять такой прием только для составов малой или средней массы (6-13 вагонов) или безгенераторных вагонах.

Для повышения зарплаты и премирования по итогам экономии за месяц. Проще говоря повышения своей зарплаты. К примеру в 2012-2014 годах у меня ежемесячно за экономию выходило 6-7 тыс.руб. у машиниста, который отключал секцию во время движения эта премия доходила до 10 тыс.руб. Оплата была примерно 900 руб за 1000 кВт/ч экономии.

У меня ещё один вопрос, зачем машинисту экономить электроенергию?

Извините , задам дилетантский вопрос . А как сэкономить энергии на тягу поезда при отключении секции?! При разгоне однозначно экономии не будет . При поддержании скоростного режима ...разве что!? Ну и опять-таки: оптимум для 6-, 7-, 8-тысячников в зависимости от профиля пути будет, я считаю , находится в диапазоне 50-60 км/ч. В противном случае возрастёт расход энергии на тягу и на сопротивление движению, который вряд ли будет оправдан ... А для пассажирских обычного обращения я думаю будет достаточно 100-120 км/ч. И то на относительно прямом профиле . На горной местности будет достаточно 70-90.

Цитата (Ваня 543, 10.07.2019):
> Далее практически любой машинист знает как отключить счётчик одной из секций или оба всего электровоза в целом, тем самым расход энергии будет = 0.

Из своего опыта скажу, что на старых электровозах (ВЛ10, ВЛ15) для того, чтобы уложиться в норму даже на плече СПб - Бабаево (350 км) с любым поездом достаточно было отключить счётчик всего на 1...2 перегона. Пробовал отключать (на ВЛ10 перемычками, на ВЛ15 штатно) одну секцию при езде с лёгким поездом - расход остаётся такой же за счёт более длительной езды на реостатных позициях. А вообще, конечно, с учётом размеров премий за экономию (смешных) никто этим сейчас не заморачивается (и правильно делает).

Я вот всё читаю эти простынки с участием Дима Чех, Ваня, Губин и т.п.
где тоннами обмусоливается всевозможные электровозы, их агрегаты и т.п. Ребят не в обиду. но может на форум??? Ну правда. всё равно компания узкая, вы всё равно там будете в своём междусобойчике(что здесь. что там. без разницы) :) Вот уже есть первая ласточка https://www.thepix.club/t/varianty-na-te...?u=typhoon

На самом деле , энергоэффективность ведения состава поезда (назову это так) очень интересная вещь. На самом деле , ей интересно заниматься , но излишнее рвение на местах приводит к эффекту «как бы чего не вышло» и дергают машинистов . Хотя премия за экономию ресурсов безусловно должно быть для стимулирования машинистов!

Цитата (Ваня 543, 10.07.2019):

> К примеру расскажу Вам следующее - для сравнения удельного расхода ЭЭ электровозами ЭП2К и ЧС7 я попросил людей, имеющих статистику выписать какой когда электровоз ездил на протяжении месяца с одним и тем же поездом с равным числом вагонов. И сравнивал между собой данные по расходу энергии. Так вот даже с одним и тем же составом один и тот же электровоз может иметь расход отличающийся до 20% ......, хотя с определёнными поездами имеется возможность довести эти показатели до 25%.

Сократил для удобства цитирования . Опять-таки я не локомотивщик , больше интересуюсь организацией , нормированием , симулированием и отплатой труда, в том числе и л/бригад. Сразу скажу - Вы пишите сначала про одинаковые условия эксплуатации: один и тот же состав , с одним и тем же числом вагонов (одинаковый по весу) , и тут же оговариваетесь «...погодные условия , количество предупреждений , манера веления машинистом и езда на автоведении ...». Ну и где вы с файлом расшифровки поездки можете 100% утверждать, что все запрашиваемые Вами поездки- были бы идентичны ?! Вы опять таки если работаете в РЖД, то знаете, что на каждое явление есть свой нормативный документ. Есть такой документ , утверждённый вице-президентом В.А. Гапановичем #512 от 26 декабря 2014 года. Методика анализа и прогнозирования расхода ТЭР на тягу поездов . Там все эти нюансы прописаны от и до. И про автоведение, и про манеру езды , и погодные условия , и про скоростной режим . Если б Вы проводили анализ , то могли бы для начала ознакомится с ним. Кроме того, теплотехники, насколько я могу судить по хорошему не такие плохие люди в локомотивном хозяйстве . По учету расхода ТЭР можно сделать вывод о квалификации машиниста, качества ремонта , соответствия весовых норм и прочего . Опять - таки, это мой взгляд со стороны . А по профессору - претензия в основном такова: он взял серии локомотивов , общий расход ТЭР на тягу на каждую серию и вывел результат. Это не совсем корректно если посмотреть распределение парка по сети . Тем более, тот же ЭП20 он с вагонами и на ЧПК (там где в пассажирском движении 2ЭС4К) и на скоростных ходах на Новогород, Петербург. Уместно ли сравнивать с ним ЧС7 и ЧС8!? Вообще никак ! Тем более , у меня сильное подозрение на тех кто грешит на его повышенный расход энергии - по-моему , просто машинисты считают суммарный расход в т.ч. и на энергоснабжение состава , не отделяя от расхода на собственно тягу поезда и собственные нужды . Никакого уверен нет секрета !

Цитата (Губин Александр, 09.07.2019):
> Опять академик электротехнических наук написал. На деле делается довольно просто: разные локомотивы ставятся под один и тот же поезд и смотрят результаты.

Саша по этому поводу прочитайте внимательно первый комментарий. Там я обьяснил, что даже с локомотивом одной серии расход энергии модет отличаться до 20% в зависимости от условий пропуска по участку.

Цитата (v_gildenberg, 09.07.2019):
> Немного о статье , затронутой пользователем Ваня 543 «Энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики» доктором технических наук В.Н. Игиным.
>
> Очень спорно утверждение его, о более высокой энергоэффективности давно используемых локомотивов в сравнении с вновь приобретаемыми. Во-первых и это главное, нет данных об удельном расходе ТЭР для сравниваемых серий локомотивов , работающих в одинаковых условиях, то есть на одном участке эксплуатации.
>
> Представляете себе такую ситуацию: мы получили новые КМ и сконцентрировали их, к примеру, на дорогах Восточного полигона, где крутизна подъёмов достигает свыше 20% и , допустим , сравниваем с тепловозами 2ТЭ116 , работающими на участках Тюмень - Сургут и Астрахань- Волжский с легкими профилями путей. Естественно тепловозы постройки прошлого века более энергоэффективнее! Но тут сами видите - никакого чуда и не бывает!
>
> Точно также если провести анализ по энергоэффективности локомотивов с одинаковыми весовыми нормами поездов с одинаковым профилем, в общем с одинаковыми значениями силы тяги в длительном режиме работы - то никаких чудес не будет: серийно выпускаемая новая техника по энергоэффективности превосходит имеющиеся образцы.
>
> Детально можете почитать статью очень толкового инженера К.В. Явриянца в журнале «Локомотив» #2, 2017 год - страсти по энергоэффективности.

По первому абзацу:

Сравниваются именно работающие в одном графике с поездами определённой массы (а она кроме праздников у пассажирских к примеру одна) разные серии локомотивов.
К примеру расскажу Вам следующее - для сравнения удельного расхода ЭЭ электровозами ЭП2К и ЧС7 я попросил людей, имеющих статистику выписать какой когда электровоз ездил на протяжении месяца с одним и тем же поездом с равным числом вагонов. И сравнивал между собой данные по расходу энергии. Так вот даже с одним и тем же составом один и тот же электровоз может иметь расход отличающийся до 20% на что помимо таких факторов, как погодные условия, количество предупреждений и езда по удалению или нет влияет такой фактор как манера ведения поезда машинистом или езда на автоведении (которая кстати ни как положительно на экономию не влияет). С нынешними устоями компании РЖД (нормы урезанны больше не куда) экономией энергии 90% машинистов не занимается вообще, так как установленные нормы заканчиваются на 50-60% пути. С такими показателями ни какой экономии быть не может. Также экономия зависит от того как теплотехник на взгляд прикинул нормы (бывают случаи когда на разные поезда следующие одним графиком норма кардинально отличается друг от друга) далее теплотехник вообще не в курсе из каких вагонов (генераторных или без генераторных сформирован состав) Удельное сопротивление движения для 2-х этажных вагонов вообще до сих пор ни кто не выщитывал и опытным путём не определял. С таким "подходом" к экономии энергии ни кто из машинистов особо не морочится с экономией. Те, кто морочатся, обычно экономят и прилично - так как они знают с какими поездами можно сжкономить, а с какими поездами норма урезанна - там берётся приказ на нагон и израсходованная энергия списывается. Если идёт езда по обороту, то можно побольше энергии списать в одну сторону на приказ в итоге будет экономия в обратную сторону. Далее практически любой машинист знает как отключить счётчик одной из секций или оба всего электровоза в целом, тем самым расход энергии будет = 0. Но это привлечёт внимаеие теплотехников. Поэтому так не делают. Далее: машинисту не платят за сэкономленную энергию более 10% от нормы, поэтому смысла экономить больге нет, хотя с определёнными поездами имеется возможность довести эти показатели до 25%.
Локомотивы новые и старые сравниваются как раз на одних и тех же участках работы.
По третьему обзацу не понял совершенно: на основании чего у Вас такие выводы? Просто прикинули или являетесь фанатом новой техники?

Цитата (v_gildenberg, 10.07.2019):
> Извините, я что -то пропустил - академик электротехнических наук : это кто????? Это такая шутка ?

https://trainpix.org/photo/250567/#622477

Цитата (M.Ivanov, 09.07.2019):
> Обычно все эти выводы об экономичности/неэкономичности обычно делают на основании форм отчётности ТХО-1.
ТХО-125 (бывшие ТХО-1 + ТХО-2 + ТХО-5). Но это для всего депо в целом.


Цитата (v_gildenberg, 10.07.2019):
> Извините, я что -то пропустил - академик электротехнических наук : это кто????? Это такая шутка ?
Типа шутка. Было уже под одной фотографией. Но под какой именно уже не вспомню.

Извините, я что -то пропустил - академик электротехнических наук : это кто????? Это такая шутка ?

Обычно все эти выводы об экономичности/неэкономичности обычно делают на основании форм отчётности ТХО-1. А дальше, в зависимости от представлений исполнителя, это может быть сравнение удельных расходов во всех видах движения данного ТЧЭ, только в пассажирском, ну или с разбивкой по плечам работы бригад. Ничего более.

Опять академик электротехнических наук написал. На деле делается довольно просто: разные локомотивы ставятся под один и тот же поезд и смотрят результаты.

Немного о статье , затронутой пользователем Ваня 543 «Энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики» доктором технических наук В.Н. Игиным.

Очень спорно утверждение его, о более высокой энергоэффективности давно используемых локомотивов в сравнении с вновь приобретаемыми. Во-первых и это главное, нет данных об удельном расходе ТЭР для сравниваемых серий локомотивов , работающих в одинаковых условиях, то есть на одном участке эксплуатации.

Представляете себе такую ситуацию: мы получили новые КМ и сконцентрировали их, к примеру, на дорогах Восточного полигона, где крутизна подъёмов достигает свыше 20% и , допустим , сравниваем с тепловозами 2ТЭ116 , работающими на участках Тюмень - Сургут и Астрахань- Волжский с легкими профилями путей. Естественно тепловозы постройки прошлого века более энергоэффективнее! Но тут сами видите - никакого чуда и не бывает!

Точно также если провести анализ по энергоэффективности локомотивов с одинаковыми весовыми нормами поездов с одинаковым профилем, в общем с одинаковыми значениями силы тяги в длительном режиме работы - то никаких чудес не будет: серийно выпускаемая новая техника по энергоэффективности превосходит имеющиеся образцы.

Детально можете почитать статью очень толкового инженера К.В. Явриянца в журнале «Локомотив» #2, 2017 год - страсти по энергоэффективности.