Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Сергей ВМ, 15.09.2022):
> Всем спасибо за отзывы! Кстати, самые чистые и опрятные тепловозы в депо Новая Чара. Тындинские, ургальские и комсомольские зачуханные, облезлые, грязные.>
Тепловозы депо Новая Чара в основном работают от Таксимо до Хани, могут "проскочить" с поездами до Тынды. Поэтому содержать в чистоте их проще. А тындинские, ургальские и комсомольские тепловозы работают всем "колхозом", в основном без отцепок от поездов, на огромном полигоне обращения от Хани (Таксимо) до Токов (узел Сов. Гавань - Ванино), Волочаевки-2, Известковой, Сковородино и в ж.д. узел Нерюнгри (с "заездами" с поездами и за поездами в Нерюнгринский угольный разрез на станцию Угольная, а также на станцию Нерюнгри-Грузовая и на станции АК "ЖДЯ" вплоть до Чульмана). Где уж в таких условиях уследить за чистотой и опрятностью тепловозов наравне с депо Новая Чара?

> Интересно смотрится деревяха в вкраплениями бетона

Такие вкрапления практикуются в кривых участках пути для стабилизации ширины рельсовой колеи.

Цитата (Сергей ВМ, 15.09.2022):
> Спасибо.>
Да не за что. Продолжайте, по возможности, выкладывать Ваши фото с БАМа.

Цитата (Кошакур, 14.09.2022):
> Так на запад по БАМу груза как не было, так и нет (кроме небольшого количества угольных маршрутов из Нерюнгри), в основном порожняки идут ...>
Немного исправлю. С начала 90-х, после открытия сквозного движения, по БАМу с ванинского порта на Братский алюминиевый завод пошел маршрутами в зерновозах австралийский глинозем (сырье для выплавки алюминия). Соответственно, обратно в порт Ванино пошли с БрАЗа на экспорт алюминиевые чушки в крытых вагонах, тоже маршрутами. В конце 90-х, чтобы не гонять обратно порожнее "крытье" из-под алюминиевых чушек и порожние зерновозы из-под глинозема после выгрузки, под эти перевозки поступили комбинированные бункерные вагоны. Эти вагоны внешне похожи на четырехосные крытые вагоны постройки 30-х...50-х с плоской крышей. Только у них вместо одной было по две боковых двери с обеих сторон вагона - и не по центру, а над тележками. Посредине такого вагона располагался бункер под глинозем с загрузочными люками в крыше и выгрузочными люками внизу, а за боковыми дверями над тележками находились вместительные полки-стеллажи для размещения алюминиевых чушек. В итоге туда и обратно такие вагоны шли гружеными в полновесных маршрутах унифицированной по БАМу весовой нормы для тепловозов 3ТЭ10М (У,С) в 5600 тонн.

Цитата (RSV, 14.09.2022):
> ... их спасает только то что они на ведомственной жд катаются-на общего пользования думаю не один технадзор не пустит,с допусками наверное не все сладко, ...>
Раз они перевозят пассажиров, даже на ведомственной ж.д., то какой-то формальный допуск им на это дают (естественно, с учетом местных условий - например могут ограничить скорости движения и т.п.). Да и работники, их обслуживающие, думаю, ответственно относятся к своему делу - никому ведь из них в здравом уме не хочется попасть под статью УК РК за травмирование или гибель пассажиров.

Цитата (URAGAN, 14.09.2022):
> Вот у нас все кричать со всех сторон, надо давно расшивать БАМ, увеличивать пропускную способность, Транссиб давно выдохся, ТЭРы в Китай увеличились, в Индию частично тоже. Ну и зачем расшивать, если ничего нет?>
Потому и надо расшивать, чтобы "затыков" было поменьше - для этого и строят по БАМу сплошные вторые пути (на отдельных участках), двухпутные вставки и дополнительные разъезды.

Цитата (Victor_K, 14.09.2022):
> Цитата (URAGAN, 14.09.2022):
> > На Восток с чем поезда были?>
> Полувагоны были и контейнерные тоже. Один наливной на Запад ехал>
Наливной на запад, скорее всего, порожняк. Хабаровский НПЗ "окучивает", в основном ДВ и Камчатку (Чукотку), а то что идет на запад в небольшом количестве отправляет по Транссибу. Комсомольский НПЗ - да, отправляет нефтепродукты на запад по БАМу, но небольшими партиями (в основном в Якутию и на север Иркутской области с перевалкой в порту Усть-Кут на р. Лена). В 90-х с Комсомольского НПЗ и иногда с Хабаровского НПЗ (через Комсомольск) по БАМу шли порожние восьмиосные цистерны маршрутами по 50 шт. (составы по 400 осей!) одиночной тягой. Непростые были поезда.

Озеро Малое Леприндо, есть еще и озеро Большое Леприндо (с другой стороны от железной дороги). Оба эти озера соединены протокой с малым мостом "железки" через нее. В обоих озерах водится красная рыба голец (соответственно, эта рыба с красной икрой, только мелкой).

Цитата (Victor_K, 14.09.2022):
> Да я уже был проездом тут, только тогда тепловозы не удалось снять тройники просто. В этот раз с движением не очень было, больше поездов на Восток ехали, а на Запад всего три поезда прошло за два дня>

Так на запад по БАМу груза как не было, так и нет (кроме небольшого количества угольных маршрутов из Нерюнгри), в основном порожняки идут - ДВ ж.д. и Заб. ж.д. "жаба душит" транзитный груз на БАМ отклонять. А на восток, когда Транссиб едет нормально, с Тайшета на БАМ В-Сиб.ж.д. отклоняет ровно столько транзита, сколько надо, чтобы не умерли с голоду Братский и Северобайкальский регионы этой дороги. По Тынде (Бестужево) добавляется нерюнгринский уголь (который практически весь идет на восток - и то, часть его уходит на Транссиб через Сковородино). Лишь от Улака, с учетом роста погрузки угля на Эльге, движение поездов на восток и оттуда более-менее нормальное. Зато, когда на Транссибе по какой-либо причине "затык", Тайшет пихает на БАМ столько транзитных поездов, что и БАМ едет "на коленках".

Трубы заполнены керосином, который под разностью температур непрерывно циркулирует, выводя теплоту изнутри грунта наружу (тем самым удерживая мерзлоту от подтаивания). Винтовая "нарезка" на трубах сделана для увеличения поверхности охлаждения (и, тем самым, для повышения его эффективности). К сожалению, со временем керосин из труб по сварным швам просачивается и эффективность охлаждения мерзлоты стремится к нулю. Поэтому, начиная с 90-х, по БАМу стали делать на проблемных местах насыпей по вечной мерзлоте "наброску" из скального грунта. Еще при кап. ремонтах пути со сменой балласта под него укладывают плотный толстый пенопласт. Указанные меры достаточно эффективно стабилизируют зем. полотно от просадок.

Хорошо помню те времена. Именно так и выглядел в массе своей тогда народ в российской провинции, как здесь на перроне вокзала - мужики в ватниках и "кирзачах" (шапки-ушанки на "рыбьем" меху), бабы в платках и валенках с мешками и котомками. "Кукурузник" уже "погорел" с целиной и с тех пор люди из деревень Нечерноземья и Севера потянулись в города "колбасными" поездами и электричками за продуктами (что, по всей видимости, и наблюдается на фото). Плюс карибский кризис и народ, вспоминая недавнюю тогда войну, делал запасы. Имел возможность в те годы сравнить жизнь в Нечерноземье России (север Калининской области) и Украины (Запорожье и Запорожская область). На Украине в целом люди жили побогаче, чем в России - мягкий климат, плодородная земля, сей-паши. У деда тогда в колхозном селе юга Запорожской области был огород площадью 1 га, где все росло в открытом грунте безо всяких теплиц, сад (яблони, груши, сливы, абрикосы, вишня, черешня, виноград, грецкий орех), бахча или по-тамошнему баштан с арбузами или, как там говорят, кавунами, корова и телка, кабаны, овцы, куры (себе и для базара на продажу), вина своего было завались, да еще из буряка все гнали самогон. Деду и двум братьям отца на заработанные в колхозе трудодни выдавали, кроме всего прочего, пшеницу зерном, которое потом мололи в муку на колхозной мельнице (один из двух братьев отца работал там мельником) и пекли хлеб в русской печи. Колхоз был богатый и председатель ездил на новой тогда "Волге" ГАЗ-21 (когда в России редко где председатели колхозов ездили на "бобиках", в основном с лошадьми летом на двуколках и зимой на санях). Коровам украинским, в отличие от российских, на зиму вполне хватало соломы (которой на колхозных полях было вдоволь) и не надо было сена. Да и зимы куда теплее и мягче. Ну и народ тогда там одевался куда "цивильнее" чем в России, даже в селе - шевиотовые костюмы и шляпы с туфлями или "хромачами" гармошкой "на выход", яловые или юфтевые сапоги и кепки-восьмиклинки повседневно (точь-в-точь как в известном фильме "Иван Бровкин на целине", когда Иван приехал с целины в отпуск - только это в российской деревне выглядело тогда в диковинку, а в украинских селах того времени являлось обыденностью). Народ на Украине музыкальный, в селе у деда многие соседи играли на свадьбах, гулянках и похоронах на немецких аккордеонах (которые были фронтовиками привезены с войны, как трофеи). В России в те времена аккордеонов в деревнях не видел - в основном тогда в ходу были гармошки, редко баяны.
На фото "бочки" сталинские еще на подшипниках скольжения, у ЦМВ состава букс колесных пар не видно, но в эксплуатации тогда еще было достаточно много таких вагонов с подшипниками скольжения. Тележки пассажирских вагонов тогда были сплошь с листовыми рессорами Галахова, гидравлических гасителей колебаний было мало. На паровозе нет метельника (интересно - куда его дели, неужто на тупиковой призме или на переезде где-то "потеряли"?). Также у паровоза на переднем буферном брусе стоят буфера и винтовая стяжка - тогда и позже было еще много вагонов на винтовом сцеплении. Хотя в литературе повсеместно "пейсатели" написали, что советский подвижной состав железных дорог СССР полностью переведен на автосцепку СССР к 1957 году. Однако хорошо помню, что мне еще встречались в начале - середине 70-х пригородные поезда из "егоровских" деревянных вагонов на винтовой стяжке, причем как в России (Окт.ж.д.), так и на Украине (Придн.ж.д.). Правда, на концевых вагонах составов этих поездов со стороны прицепки локомотивов уже стояли автосцепки.
Паровоз уже "мазутянка", к этому времени на Северной (кроме печорского хода) и почти повсеместно на Октябрьской дорогах от угольного отопления паровозов уже избавились (по крайней мере, паровозы серии Л депо Бологое и Рыбинск, Эр депо Сонково и Хвойная, а также пассажирские Су этих депо все были на мазутном отоплении), что позволило удлинить плечи их работы, значительно повысить форсировку котлов с отказом от плохого угля, существенно улучшить условия работы локомотивных бригад и сократить кочегаров на поездных паровозах. Когда в начале 70-х вернулся на Украину, то там паровозы на мазуте тоже были, но в небольшом количестве - в основном работали на угле. Помню, что, например, под поездом-"водовозом" от Цареконстантиновки (позже стала Камыш-Зарей) до Растущей (пригород г. Запорожье), который возил воду на линейные станции участка в цистернах - местные грунтовые воды в тех местах соленые и жесткие - , ездил тогда паровоз Су - "мазутянка" депо Пологи. А вот в депо Запорожье-2 в те годы еще работали угольные паровозы СО17 на "хозяйках" и в вывозном движении на ветке Канцеровка - Днепрострой-1 (вскоре на этой ветке паровоз заменили на "половинку" тепловоза ТЭ3). На "хозяйках" два паровоза СО17 в депо Запорожье-2 оставались в работе до конца 70-х (тепловозов на сети еще не хватало), успел поработать на них немного помощником и позже экзамены сдал на права управления паровозом. А первый мой машинист на тепловозах, длительное время отработавший на мазутном Су в ПМС с путевыми машинами, рассказывал, что на таком Су было лучше и легче работать, чем на тепловозе ТЭ3.

"Витязь" прибывает с юга с глуходонной "кольцовкой" под уголь на Нерюнгри. С запада, по путепроводной развязке с двухпутной вставки перегона рзд. Курьян - ст. Тында, также прибывает грузовой поезд под 3(2?)ТЭ10М(У,С?)К. За "Витязем" - дорожный склад НХ, за ним (там, где просматривается козловой кран) - контейнерная площадка. На дальнем плане фото, по склону сопки - просека с тремя опорами ВЛ-220кВ (которая идет в западном направлении БАМа). На переднем плане справа, за покосившимся забором - территория, где ранее размещался СМУ ГлавМосстороя, построивший в Тынде по титулу БАМа московские девятиэтажки старой (желто-белые) и новой (бело-голубые) серий, четыре шестнацатиэтажки (длительное время бывшие самыми высокими жилыми зданиями в Амурской области), ТОЦ, КДЦ "Арбат" и другие объекты, в основном на главной магистрали города - ул. Красная Пресня - и вблизи ее.

Цитата (agura, 09.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 09.09.2022):
> > Не в обиду, agura - ВЛ8 в основном эксплуатировались далеко не в условиях субтропиков, как в Туапсе.
> > При всем этом у ВЛ8 (и особенно у ВЛ23!) была потрясающая надежность - уехать с поездом можно было в буквальном смысле "на одном>
> Ни в коем случае. Сергей, с этим я полностью согласен - дырявые кабины и неработающие печи обогрева ног при езде в мороз - удовольствие весьма сомнительное. Дело в том, что граница климатических поясов, субтропического и умеренного, проходит между Лазаревской и Туапсе. Лето практически одинаковое, а вот зимы уже разные. ... Про жёсткую ходовую часть тоже помню - не то, что стрелки - просадки пути ощущаешь не хуже дефектоскопа. Была примерно треть машин с модернизированными тележками с двойной подвеской. Ход был более мягким, но на некоторых из них при скорости более 60 км/час начинались сильные горизонтальные колебания, поэтому вводить опаздывающий поезд в график на них был экстрим ещё тот. Вы очень точно обозначили все моменты и я их тоже помню, но вопрос был к господину Кравченко, как к инициатору данной темы разговора.>
Константин, упустил еще один момент - смазка наличников челюстных букс. При каждой приемке электровоза в начале поездки помощнику надо было проверить смазку наличников челюстей и при необходимости добавить "осевухи" в масленки (которых по две на каждую буксу - итого 32 шт. в целом на электровоз!). А это 20-ти литровый бидон, который помощнику надо было при приемке электровоза в депо пополнить осевым маслом в экипировке и принести обратно на электровоз, плюс пятилитровая жестяная масленка - из которой, собственно, и производится добавление осевого масла в масленки челюстей. К этому же добавление керосина в масленки (его тоже надо было принести с экипировки), если масло на челюсти поступает плохо - потому как за сухие челюсти вполне свободно можно было "расплатиться" талоном предупреждения вследствие некачественно выполненного ТО-1. Была бы возможность, с удовольствием пригласил бы господина Виталия Кравченко на электровоз ВЛ8 поупражняться в "масляных" процедурах (хорошо, что вся эта "лабудень" с переходом на поводковые буксы осталась в далеком прошлом!) и съездить на этом электровозе в поездку пассажиром где-нибудь под Новый год при температуре "за бортом" под минус 40 град.

Цитата (Павел Коршунов, 09.09.2022):
> Второй токоприёмник снят за ненадобностью?
Цитата (Антон Савченко, 09.09.2022):
> Цитата (Павел Коршунов, 09.09.2022):
> > Второй токоприёмник снят за ненадобностью?>
> Да, ты это мог и у меня на фото 1849 видеть, это, походу, у всех ВЛ22М тамошних так.>
Тоже задавал этот вопрос в комментариях к подобному фото на сайте ТП. Ответили, то там у них дефицит зап. частей к токоприемникам ВЛ22М. Потому и осталось по одному токоприемнику.

На то время он вряд ли он мог со Свердловской ж.д. заехать своим ходом (через Каменск-Уральский на Челябинск тогда, наверно, еще паровозы ходили).

Цитата (Шаэнн, 09.09.2022):
> Рабочая и межостряковая тяги - это разные тяги. Тут одна рабочая и три межостряковых>

Спасибо! Да, верно, имелись ввиду межостряковые тяги.

Стрелки интересной конструкции - с тремя рабочими (межостряковыми) тягами.

Цитата (МистерСветофор, 08.09.2022):
> А почему предвходной не горит?>
Цитата (SHOMAS4416, 08.09.2022):
> При автоблокировке они не горят.>
Потому, что автоблокировка развернута в обратную сторону.

Цитата (Виталий Кравченко, 08.09.2022):
> Цитата (agura, 08.09.2022):
> > почему тяжело?
>
> Из того что мне известно, он шумный и как бы комфорт на нем так себе. И как бы не вы мне и указывали что работать на таких машинах очень трудно. Даже вроде упрекали меня что я так сказать чрезмерный поклонник ретро-локомотивов.
>
> Также есть мнение что для пассажирских перевозок ВЛ8 самое то. Вроде как ход у него плавный. Или тяговые характеристики под стать. Сравнивали что лучше ВЛ10 под пассы, или ВЛ8. Знатоки сказали что ВЛ8 однозначно.>

Не буду спорить. Работал на ВЛ8 депо Никополь в 70-х помощником в грузовом движении (немного), впечатления отрицательные - постоянный грохот компрессора за стенкой кабины, жесткий ход, особенно на стыках рельсов и по стрелочным переводам, двери из кабины у машиниста и помощника сразу на улицу (из них и из "собачьего" ящика по центру пульта кабины постоянно дует снизу холодный воздух), при низких температурах у вертикальных электропечей за сиденьями машиниста и помощника верх жарит, низ замерзает. И это в мягком климате Украины! Что уж говорить про Урал, Сибирь и Кузбасс (депо Златоуст, Курган, Петропавловск, Инская, Тайга, Белово, Иркутск), где нередки зимой морозы под минус сорок и ниже - при этом электровозы ВЛ8 там эксплуатировались в разных местах с середины 50-х до начала 90-х? Также все, что касается кабин и компрессоров за стенкой, можно отнести и к электровозам ВЛ23, у которых кабины такие же (депо Московка, Барабинск, Кандалакша). Не в обиду, agura - ВЛ8 в основном эксплуатировались далеко не в условиях субтропиков, как в Туапсе.
При всем этом у ВЛ8 (и особенно у ВЛ23!) была потрясающая надежность - уехать с поездом можно было в буквальном смысле "на одном колесе"!

Цитата (Vladok, 09.09.2022):
> Цитата (Виталий Пряжников, 08.09.2022):
> > Цитата (Vladok, 08.09.2022):
> > > Цитата (MegaMozg, 07.09.2022):
> > > > Цитата (PH-OM, 07.09.2022):
> > > > > ЧС2 какой приписки? Мелитополь или Днепр?
> > > >
> > > > Мелитополь
> > >
> > > Волноваха)
> >
> > Все правильно, ЧС приписан к Мелитополю, в Волновахе он был в аренде.
>
> Уже не в аренде, мне кажется в мелитополь его никто не вернёт.

Вот и зря. В Волновахе будут организовывать ремонт нескольких штук электровозов ЧС2 в объеме хотя бы в объеме ТР-1 (при том, что там все "заточено" в основном под ремонт тепловозов и немного под ремонт электровозов ВЛ8)? Проще, наверно, брать ЧС2 из Мелитополя в аренду и ремонтировать их в депо приписки.